Sétra

Participation dans les ouvrages et projets suivants:

• Autoroute A 75 (France) (2014)
• OrlyVAL (1991)
• Passage supérieur 73 à Beaune (1992)
• Passerelle de Meylan (1980)
• Passerelle de Montigny-lès-Cormeilles (1999)
• Passerelle de Noisy-le-Grand (1994)
• Passerelle Pierre Soubrane
• Pont d'Aiguilly (1982)
• Pont d'Antrenas (1994)
• Pont d'Europe (1984)
• Pont d'Evripos (1992)
• Pont de Bastérou (1993)
• Pont de Beaumont-sur-Oise (1997)
• Pont de Bergerac (1975)
• Pont de Bléré
• Pont de Bourgogne (1992)
• Pont de Bubiyan (1983)
• Pont de Cornouaille (1972)
• Pont de Falaise (1993)
• Pont de Fontenoy-sur-Moselle
• Pont de Joigny-sur-Meuse
• Pont de Kerplouz (1989)
• Pont de l'Aber Wrac'h (1986)
• Pont de l'Écluse (1994)
• Pont de l'Ile de Ré (1988)
• Pont de l'Iroise (1994)
• Pont de La Flèche (1983)
• Pont de la rivière de l'Est (1979)
• Pont de Normandie (1995)
• Pont de Pont-à-Mousson (1984)
• Pont de Puget-Théniers (2005)
• Pont de Radès-La Goulette (2009)
• Pont de Roanne (1983)
• Pont de Rochemaure (1978)
• Pont de Saint-Gilles (1999)
• Pont de Seyssel (1987)
• Pont de Tarascon-Beaucaire (2000)
• Pont de Térénez (2011)
• Pont de Trellins (1985)
• Pont du boulevard de l'Oise (1984)
• Pont du Cadre Noir (1982)
• Pont du Casino (1965)
• Pont du Morbihan (1995)
• Pont du Moulin (1982)
• Pont du Roboul (2005)
• Pont du Truc de la Fare (1993)
• Pont François-Mitterrand (1993)
• Pont Kärkistensalmi (1997)
• Pont Michel Debré (1981)
• Pont Pierre Bérégovoy (1995)
• Pont Pierre-Pflimlin (2002)
• Pont sur l'A75 à La Mothe (1992)
• Pont sur l'Oued Dib (1998)
• Pont sur la Marne de Neuilly-Plaisance (1977)
• Pont sur la Truyère à Garabit (1993)
• Pont sur le grand canal d'Alsace (1979)
• Pont sur le Lot
• Pont Vinh-San (1992)
• Pont Wilson (1810)
• Pont-canal de Carentan (1994)
• Pont-canal des Herbettes (1983)
• Second viaduc de Pont-Salomon (2000)
• Viaduc aval sur la Durance (LEO) (2009)
• Viaduc d'Abbeville
• Viaduc de Bernica (2009)
• Viaduc de Bourran (1990)
• Viaduc de Caramany
• Viaduc de Cheviré (1991)
• Viaduc de Drancy (1998)
• Viaduc de L'Hôpital-sur-Rhins
• Viaduc de la Colagne (2006)
• Viaduc de la Gartempe (1996)
• Viaduc de la Planchette (1994)
• Viaduc de Millau (2004)
• Viaduc de Rioulong (1995)
• Viaduc de Roquebillière (1985)
• Viaduc de Verrières (2002)
• Viaduc du Ru de Maubuée (1979)
• Viaduc du VAL sur la Rocade Est (2003)
• Viaduc du Viaur (1998)
• Viaduc routier de la Roche

A l'origine Sétra était le "Service d'Etudes techniques des Routes et Autoroutes", à partir de 2009 la signification de l'acronyme est changé en "Service d’Etudes sur les Transports, les Routes et leurs Aménagements".

Historique du Sétra

Né en 1968, le Sétra peut être considéré comme un des maillons fondateurs d’une politique pleine d’ambition : celle qui, achevant la reconstruction d’après guerre, visait à mettre la France sur la voie de la modernité en matière de développement des infrastructures. Afin d'atteindre cet objectif, le général de Gaulle s'entoure d'hommes d’envergure comme Paul Delouvrier — « père » des villes nouvelles — et Edgard Pisani qui a organisé en 1966 la naissance du ministère de l’Équipement par fusion du ministère des Travaux publics et des Transports et du ministère de la Construction. Dans la foulée étaient créées les directions départementales de l’Équipement, les DDE.

La polyvalence et la dispersion géographique des DDE imposèrent vite de les adosser à un solide réseau d’expertise. Les CETE (centres d'études techniques de l'Équipement) ont vu ainsi le jour en 1968, reparti selon un découpage inter-régional. La création du Sétra, service technique à compétence nationale, apportait la clef de voûte à l’ensemble. Il lui donnant sa cohérence et son excellence dans un domaine où la France souffrait alors d’un important retard : celui de la modernisation de son réseau routier et de la construction des autoroutes.

Les résultats ont été spectaculaires, soutenus par une forte volonté de l’État et par des moyens financiers à la mesure des ambitions. Ils s'inscrivaient dans une dynamique où l'État prenait le parti de détenir en propre une expertise de très haut niveau tant en matière de transports et d’infrastructures, que d'urbanisme. Pour certains, cette époque donne le souvenir d’un âge d’or où prévalait un jacobinisme scientifique et technique décomplexé.

Le réseau autoroutier, presque inexistant dans les années 1950, est alors devenu rapidement un des plus modernes d’Europe à travers la mise en œuvre du « schéma directeur des grandes liaisons autoroutières ». Les bénéfices de cette évolution ont concerné à la fois l'économie, grâce à l'amélioration de l’efficacité des déplacements, mais aussi la sécurité des usagers puisque le nombre des tués sur la route a diminué de manière inverse à la croissance du trafic routier.

Période d'expansion monomodale

L’acte de naissance du Sétra est l’arrêté du 1er décembre 1967 « portant organisation du service d’études techniques des routes et autoroutes », signé par François-Xavier Ortoli, ministre de l’Équipement et du Logement du gouvernement de Georges Pompidou. La spécificité « monomodale » de ce nouveau service est affirmée : nous sommes bien dans le monde de la route, déterminés à assurer sa postérité avec la construction planifiée des routes de nouvelle génération, les autoroutes.

Toutefois, le Sétra n’est pas né d’une génération spontanée. Il s’est au contraire constitué à partir de trois services préexistants :

• le plus ancien, le service central d’études techniques (SCET), avait été créé au lendemain de la Grande Guerre, par un arrêté du 18 décembre 1918 (à ne pas confondre avec la Société centrale pour l'équipement du territoire, filiale de la Caisse des dépôts et consignations);
• le service spécial des autoroutes (SSAR), créé à la fin de la dernière guerre, en 1945, et établi 38 rue Liancourt à Paris ; à noter que ce service comportait une "Section du Paysage" dirigée depuis sa création jusqu'en 1963 par Jean-Pierre Bernard, ingénieur horticole et paysagiste DPLG. Cette section a notamment conçu les aménagements paysagers de l'autoroute du nord et de l'autoroute du sud, de Paris jusque dans les Alpes Maritimes. Bernard a notamment mis au point une technique de plantation des terre-peins centraux, alors végétalisés, de façon à rompre la monotonie des trajets et à masquer les phares gênants des véhicules venant en sens inverse. Il a également établi les bases des plantations des talus en déblai. On lui doit également l'idée et la conception des deux viaducs de l'autoroute A6 en forêt de Fontainebleau, uniquement destinés au passage des animaux sauvages et dont la réalisation avait été soumise avec succès au Président de la République car il était alors impensable de réaliser des ponts sans qu'ils servent à franchir routes, voies de chemin de fer, canaux, etc.[réf. nécessaire]
• le service des études et recherches de la circulation routière, créé lui aussi dans l’après-guerre, a partiellement été versé dans les effectifs du Sétra.

Par la suite, plusieurs modifications de structures sont intervenues :

• en 1969, une division de l’informatique, chargée d’installer et de gérer le centre informatique de l’administration centrale a été intégrée au Sétra ; c’est un lieu où se concentrent puissance de calcul et savoir-faire informatique en une époque où les techniques de traitement de l’information se répandaient dans les administrations ;
• en 1970 a été créé le CETU (Centre d'études des tunnels), qui est rattaché fonctionnellement au Sétra ;
• en 1971, les activités liées au milieu urbain ont été regroupées au sein d’une division unique, qui est séparée du Sétra en 1976 pour constituer le CETUR. En 1995, le CETUR a quitté Bagneux pour Lyon et est devenu le CERTU (Centre d'études et de recherches sur les transports urbains). Cette séparation a entraîné un resserrement des missions du Sétra sur l’espace interurbain ;
• en 1975, la création du SERES (Service de l'exploitation routière et de la sécurité) au sein de la direction des routes et de la circulation routière a réduit le potentiel et le domaine de compétence du Sétra en matière de sécurité et d’exploitation.

Période de maturité à orientation multimodale

Comme toute structure, l’organisation du Sétra a connu des évolutions variées au cours de son histoire. Toutefois, le décret du 9 juillet 2008 va marquer un tournant. Si son acronyme, qui s’est installé comme une référence dans la communauté scientifique et technique demeure inchangé, sa signification va quant à elle évoluer. Il devient le « service d’études sur les transports et leurs aménagements ». Un Sétra-2 en quelque sorte.

Cette évolution s'inscrit dans le contexte du Grenelle de l’Environnement qui venait de produire ses premières conclusions. De nouveau objectifs apparaissent : les transports ont été invités à réduire leurs bilans carbone et leurs infrastructures doivent démontrer une haute qualité environnementale. La route n'est plus l'unique moyen de transport privilégié : elle s'inscrit dans un environnement aux caractéristiques multiples et donc aux solutions de transport diverses. Les solutions de « multimodalité », visant à permettre les échanges entre les types de transport, sont à développer.

Le Sétra s’adapte. Il se désenclave du monde routier, son domaine de compétence historique, et reporte une partie de son expertise sur le ferroviaire. L’opération est audacieuse car l’expertise en matière de transport ferré demeure une chasse gardée de la SNCF, même après quinze ans d’existence de RFF ! En quelques mois, un nouveau projet de service voit le jour « Pour des transports et une mobilité durable », resserré sur quatre orientations majeures qui prennent en compte le périmètre devenu très large du ministère dont dépend le Sétra.

La délocalisation du Sétra

À la suite de la redéfinition de la carte militaire annoncée le 24 juillet 2008 par le gouvernement, la caserne du 2e régiment de hussards située à Sourdun s'est vue désaffectée. Il fut alors proposé par le gouvernement de nouvelles activités afin d'occuper ce site. C'est dans ce cadre que le 20 octobre 2008 a été annoncée la délocalisation du Sétra depuis Bagneux, ce pour la fin de l'année 2010.

Cependant, ce déménagement ne s'est pas fait sans contestation et résistance que ce soit de la part des agents concernés ou des élus de divers partis comme en témoignent les débats qui ont pu avoir lieu à l'assemblée ou au Sénat.

Les opposants à cette décision revenaient notamment sur la pertinence environnementale et organisationnelle de cette décision, arguant que pour bien fonctionner les agents du Sétra doivent réaliser de nombreux déplacements dans la région parisienne et doivent également organiser des réunions dans leurs locaux. Ainsi, en s'éloignant des pôles de transports majeurs ces agents seraient alors contraints de passer un temps accru dans les transports, et auraient de grandes difficultés à organiser des réunions dans leurs locaux.

C'est donc dans ce contexte que le Sétra s'est finalement installé dans ses nouveaux locaux, fin décembre 2011, soit près d'un an après la date initialement annoncée. Ce fut également l'occasion pour lui de changer de directeur, passant de Philippe Redoulez à Eric Le Guern.

L'immeuble des grandes années du Sétra est démoli au troisième trimestre 2013.

Le Sétra de demain

Avec cette nouvelle « feuille de route » scientifique et technique et implanté dans de nouveaux locaux à Sourdun, le Sétra est confronté à de nouveaux défis. Il doit notamment trouver sa place dans l'organisation du réseau scientifique et technique de son ministère de tutelle en pleine évolution avec en particulier l'émergence de pôles scientifiques et techniques et la création d'un nouvel établissement scientifique et technique. Ce dernier regroupera les huit CETE, le CETMEF, le CERTU et le Sétra. Il doit par ailleurs transformer son capital d’expertise et l’expérience acquise, reconnu internationalement, en un outil de diffusion du savoir, force de rayonnement et appui pour la conservation de son rôle d’animation et de référence au sein d’organismes à large rayonnement comme l’IDDRIM. Mais il doit aussi rester attractif pour les jeunes, dans un objectif de renouvellement des compétences qu'il sait concentrer.

La spécificité du Sétra reste sa capacité à mobiliser une expertise de haut niveau au sein de l’administration, en appui aux politiques publiques dans le domaine des infrastructures de transport, apportant une assistance à maîtrise d'ouvrage technique à l’État et aux collectivités territoriales.

Cette stratégie a porté ces fruits dans les années 1970 et 1980, avec l’accomplissement de programmes exceptionnels d’équipements routiers. Aujourd’hui, d’autres politiques publiques prennent le relais comme celles fondées sur la promotion du développement durable. Tout aussi ambitieuses, elles fixent un nouveau contexte à l'organisation des services techniques du ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie, le RST, et en particulier le Sétra.

Texte tiré de l'article Wikipédia "Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements" et modifié le 19 juillet 2019 sous la license CC-BY-SA 3.0.