Autobahn A 44 (Deutschland)

Die Bundesautobahn 44 (Abkürzung: BAB 44) – Kurzform: Autobahn 44 (Abkürzung: A 44) – verläuft, vielerorts unterbrochen, von der deutsch-belgischen Grenze bei Aachen über Mönchengladbach, Düsseldorf, Bochum und Dortmund nach Kassel. Eine Fortsetzung nach Herleshausen bei Eisenach befindet sich größtenteils in Planung oder Bau.

Im Bereich des Ruhrgebiets trägt sie auch den Namen DüBoDo, was zum Ausdruck bringt, dass sie künftig Düsseldorf, Bochum und Dortmund miteinander verbinden soll.

Verlauf

Aachen bis Mönchengladbach

Die A 44 beginnt an der Grenze zu Belgien als Fortsetzung der von Lüttich her kommenden belgischen Autobahn 3 in Lichtenbusch, einem Ortsteil von Aachen. Sie führt östlich an dieser Großstadt vorbei und überquert am Autobahnkreuz Aachen die A 4 (Niederlande–Köln–Olpe); dort besteht Anschluss an die A 544 zum Aachener Europaplatz. Hinter Aachen wird die flache Ebene der Jülich-Zülpicher Börde durchquert, ehe der erste Abschnitt am Autobahnkreuz Jackerath die A 61 erreicht.

Das anschließende Teilstück bis zum Autobahnkreuz Holz wurde seit 2005 durch den Tagebau Garzweiler abgebaggert und bis 2018 zusammen mit einem neuen Autobahnkreuz Jackerath etwas weiter östlich sechsstreifig wieder errichtet. Dieser fehlende Abschnitt machte die beiden alten Kreuze für dreizehn Jahre zu Dreiecken. Der neu erbaute Abschnitt nimmt als Umleitung den Verkehr der A 61 zwischen Anschlussstelle Jackerath und Autobahndreieck Mönchengladbach-Wanlo auf, die im Zuge der westlichen Ausdehnung des Tagebaues ab 2019 abgebaggert wird. Komplettiert wird diese Umleitung durch die A 46 zwischen den Kreuzen Wanlo und Holz, die dort zu diesem Zweck auf sechs Spuren verbreitert wurde. Nach dem Abbau der Braunkohle im Raum um die A 61 ist deren Wiederaufbau für etwa 2035 anvisiert.

Hinter dem Kreuz Holz befindet sich noch ein kurzes Teilstück der A 44, das bereits an der nächsten Anschlussstelle Mönchengladbach–Odenkirchen endet. Der Weiterbau der östlichen Umfahrung von Mönchengladbach wird heute nicht mehr weiterverfolgt.

Mönchengladbach bis Essen

An der Anschlussstelle Mönchengladbach-Ost beginnt ein weiterer Abschnitt der A 44. Am direkt nach dem Autobahnbeginn folgenden Autobahnkreuz Neersen wird die A 52 (Roermond–Düsseldorf) unterquert. Zunächst in nördliche, anschließend in östliche Richtung führt die Autobahn südlich an Krefeld vorbei und überquert am Autobahnkreuz Meerbusch die A 57 (Nijmegen–Köln).

Ab hier bildet die A 44 den nördlichen Teil eines Autobahnringes um die nordrhein-westfälische Landeshauptstadt Düsseldorf. Sie führt durch mehrere Tunnel, überquert den Rhein auf der Flughafenbrücke und bindet sowohl die Messe Düsseldorf als auch den Flughafen Düsseldorf an. Am Autobahnkreuz Düsseldorf-Nord wird erneut die A 52 unterquert, die allerdings im Düsseldorfer Stadtgebiet unterbrochen ist und weiter nach Essen führt. Einige Kilometer weiter endet die A 44 am Autobahnkreuz Ratingen-Ost an der A 3 (Emmerich–Passau).

Der Abschnitt von Ratingen zum Beginn des nachfolgenden Teilstückes bei Heiligenhaus befindet sich zurzeit in Bau und soll bis Ende 2021/Anfang 2022Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren vollständig befahrbar sein.

An der Anschlussstelle Heiligenhaus beginnt die A 44 erneut. Hinter dem Tunnel Birth zweigt am Autobahndreieck Velbert-Nord die A 535 nach Wuppertal ab, anschließend führt sie durch den Essener Stadtteil Kupferdreh. Nach der Querung der Ruhr auf der Theodor-Heuss-Brücke im Stadtteil Heisingen endet das A-44-Teilstück.

Ursprünglich sollte die A 44 ab Kupferdreh über Bochum-Dahlhausen und -Weitmar zum nächsten fertiggestellten Abschnitt im Südosten von Bochum führen. Obwohl dieses Teilstück bislang unter vordringlicher Bedarf geführt wurde, entschied man sich, diesen Abschnitt nicht in den Bundesverkehrswegeplan 2003 aufzunehmen. Stattdessen soll die Streckenführung über die A 52 und die A 40 geführt werden.

Bochum bis Dortmund

Der fertiggestellte Abschnitt Bochum–Dortmund verbindet als eine von vier Möglichkeiten die A 43 und die A 45. Zugleich bindet sie die Stadt Witten an das Autobahnnetz an. Zum Jahreswechsel 2016/2017 wurde dieser Abschnitt der A 448 zugeschlagen, trotzdem ist dieses Teilstück nach wie vor als BAB 44 ausgeschildert. Die Planungen für einen Weiterbau zum nächsten bestehenden Abschnitt nach Unna wurden schon in den 1970er Jahren verworfen. Die Bauvorleistungen im Autobahnkreuz Dortmund/Witten sind jedoch noch zu erkennen. Stattdessen soll die Fortsetzung der A 40, die B 1, bis zum Wiederbeginn der A 44 bei Unna zur Autobahn ausgebaut und aufgestuft werden.

Dortmund bis Kassel

Am Autobahnkreuz Dortmund/Unna, wo die A 1 überquert wird, beginnt das derzeit längste Teilstück der A 44 nach Kassel. Es bildet die Fortsetzung der B 1 aus Richtung Dortmund, die bis zur ersten Anschlussstelle Holzwickede blau beschildert ist. Etwa vom Autobahnkreuz Dortmund/Unna verläuft die Autobahn im Übergangsbereich von Sauerland im Süden und Soester Börde im Norden. Nach Umfahrung der Kreisstadt Unna führt sie entlang der Haar in östliche Richtung. Am Autobahnkreuz Werl überquert die A 44 die A 445, die nach Arnsberg und als A 46 weiter nach Bestwig im Hochsauerland führt. Anschließend wird Soest erreicht. Hiernach verläuft die A 44 auf der Hochebene des Sintfeldes südlich von Paderborn. An der Anschlussstelle Büren besteht eine Verbindung zum Flughafen Paderborn/Lippstadt. Am Autobahnkreuz Wünnenberg-Haaren endet die von Bielefeld/Paderborn her kommende A 33, die als B 480 weiter nach Brilon führt.

Hinter dem Kreuz wird insgesamt dreimal die Landesgrenze Nordrhein-Westfalen/Hessen gequert, ehe die A 44 hinter Warburg endgültig hessisches Gebiet erreicht. Dabei führt die Strecke über einige Talbrücken, wie die westfälische Talbrücke Twiste, durch das hügelige Nordhessen und erreicht Kassel. Hier unterquert die A 44 am Autobahnkreuz Kassel-West die A 49 (Kassel–Neuental), ehe sie auf der Fuldatalbrücke Bergshausen die Fulda überquert. Am Autobahndreieck Kassel-Süd endet der A 44-Abschnitt auf der A 7 (Flensburg–Füssen).

Kassel bis Eisenach

Der Abschnitt von Kassel bis zum geplanten Ende an der A 4 westlich von Eisenach wurde bereits in den 1970er Jahren in die Planungen aufgenommen, nach der Wiedervereinigung wurde er ab 1991 Teil des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 15. Bislang finden sich die Abschnitte in Bau oder Planung, ein etwa 17 km langer Abschnitt bei Hessisch Lichtenau mit vier Tunneln wurde in den Jahren 2005, 2014 und 2018 fertiggestellt.

Geschichte

Planungen und Bau bis 1945

Bereits der durch den HaFraBa e. V. im Jahr 1927 aufgestellte Netzplan sah eine Autobahnverbindung von Dortmund über Kassel bis nach Erfurt mit Anbindung an die Strecke Frankfurt am Main–Leipzig–Dresden–Breslau vor. Die Nationalsozialisten griffen das Vorhaben im Zuge der Propaganda nach der Machtergreifung 1933 als Teil auf. Die nun geplante Strecke vom Ruhrgebiet über Paderborn, Eisenach, Leipzig/Chemnitz, Dresden, Bautzen und Liegnitz nach Breslau wurde im September 1933 als Linie F in den Grundnetzplan aufgenommen. 1934 wurde zunächst eine Linie bestimmt, die bei Hamm-Rhynern von der heutigen A 2 abzweigt und nördlich an Soest, südlich an Erwitte, südlich an Geseke, weiter über Büren, Scherfede, Wettesingen bei Warburg nach Kassel sowie weiter nach Eisenach führen sollte. Zudem wurde eine Verlängerung von Hamm in den Raum Ascheberg mit Anschluss an die damals geplante Reichsautobahnstrecke Bremen–Münster–Dortmund (heutige A 1) für die späten 1940er-Jahre ins Auge gefasst. Die Planungen zwischen Hamm und Kassel wurden zügig vorangetrieben, so dass bereits 1937 mit dem Bau des ersten Teilabschnittes bei Hamm begonnen wurde.

Zwar war die Strecke von den infolge des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs verhängten Bausperren auch betroffen, allerdings konnten die Bauarbeiten im Rahmen von Ausnahmeregelungen wieder aufgenommen bzw. fortgesetzt werden. Bei der vollständigen Einstellung der Arbeiten im Jahr 1942 waren Brückenbauwerke auf 7,7 Kilometern im Raum Hamm sowie bei Kassel das Kreuzungsbauwerk mit der heutigen A 7 und die Fuldabrücke teilweise oder vollständig errichtet, umfangreiche Erdarbeiten vorgenommen sowie weitere Vorarbeiten im Abschnitt Hamm–Erwitte (Reichsstraße 1) erfolgt.

Auch für die Verbindung von Kassel weiter bis Eisenach wurden die Entwürfe erarbeitet und die Strecke zum Bau freigegeben. Die Bauarbeiten mussten jedoch bei Kriegsausbruch zugunsten der Autobahn Eisenach–Bad Hersfeld („Strecke 81“, heutige A 4) ebenfalls eingestellt werden, so dass nur im Söhrewald bei Kassel eine Brücke und bei Herleshausen die Unterführungsbauwerke unter die heutige A 4 fertiggestellt waren.

Zu dem bis 1938 auf 7000 Kilometer angewachsenen geplanten Reichsautobahngrundnetz gehörte zwar auch eine Verbindung, die südlich von Dortmund von der Reichsautobahn Kamen–Leverkusen (heutige A 1) abzweigen und über Düsseldorf in den Raum Aachen geführt werden sollte. In einer 1935 von der Firma OLEX veröffentlichten Karte war der Abschnitt zwischen Ratingen und Witten bereits als „in Bau oder zum Bau freigegeben“ eingetragen. Zur Aufnahme der Arbeiten kam es jedoch weder auf dieser Teilstrecke, noch in einem anderen Abschnitt der Verbindung Aachen–Düsseldorf–Dortmund vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs.

Die Reichsautobahn wurde im Bau mit unterschiedlichen Bezeichnungen geführt: Der Abschnitt zwischen Hamm-Rhynern und Warburg hieß Strecke 77, der Abschnitt Warburg–Kassel Strecke 75 und der Abschnitt Kassel–Eisenach Strecke 78. Die Verbindung Mönchengladbach-Duisburg/Oberhausen war als Strecke 112 und Mehren–Aachen–Mönchengladbach als Strecke 95 in Vorbereitung. Die Strecken 77 und 78 hätten als Betriebsstrecke die Nummer 57 bekommen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde der Weiterbau der Autobahn zunächst mit einer Überprüfung der Trassenführung verbunden. 1959 und 1963 wurden Verkehrsgutachten in Auftrag gegeben. 1961 schuf der Landschaftsverband Westfalen-Lippe ein „Autobahnneubauamt Rhynern-Kassel“ in Soest. Allerdings ergaben die Untersuchungen, dass die Streckenführung im Raum Hamm–Erwitte geändert werden müsse und die Autobahn stattdessen von Dortmund südlich Unna, Werl und Soest verlaufen soll. Damit war der bereits begonnene Bau bei Hamm hinfällig. Während der Autobahnbau zwischen Dortmund und Kassel abschnittsweise ab 1965 zügig erfolgen sollte, wurde der Bau der Linie Kassel–Eisenach wegen der deutschen Teilung nicht vorrangig behandelt.

Das erste überhaupt freigegebene Teilstück der A 44 war 1963 die Verbindung zwischen Aachen-Brand und dem Autobahnkreuz Aachen. 1964 wurde die weitere Verbindung von Aachen-Brand bis zur deutsch-belgischen Grenze eröffnet. Im Plan für den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 war das Teilstück unter der internen Bezeichnung „Autobahn 15“ enthalten.

Die Bauarbeiten zwischen Kassel und Dortmund begannen schließlich 1964 auf Basis der bereits aus der Vorkriegszeit stammenden Planungen auf hessischer Seite westlich von Kassel. Das erste Teilstück von Burghasungen (Nähe heutige AS Zierenberg) bis zur Einmündung in die Autobahn Hannover–Kassel–Bad Hersfeld (heute Kassel-Süd) wurde 1968 fertiggestellt. Ab 1970 wurde die Autobahn in westliche Richtung abschnittsweise verlängert, zunächst bis Breuna, 1971 bis Diemelstadt und 1972 bis Wünnenberg. Von Dortmund aus wurde ebenso der Bau der Strecke in Richtung Osten vorangetrieben: 1972 konnte der Abschnitt von der Autobahn Bremen–Dortmund–Köln bei Unna (heutiges Kreuz Dortmund/Unna) bis zur Anschlussstelle Soest-Ost freigegeben werden. Diese Teilstrecke wurde zunächst als südliche Parallelstrecke zur B 1 entlang dem Haarstrang gebaut, um die B 1 zu entlasten, die vor allem durch den Ausflugsverkehr der Ruhrgebietler zum Sauerland und insbesondere zum südlich von Soest gelegenen Möhnesee stark belastet und wochenends verstaut war. Die Lücke zwischen beiden Teilabschnitten wurde 1975 geschlossen, seitdem ist die Autobahn zwischen Dortmund und Kassel durchgängig befahrbar.

Zwischen den Anschlussstellen Geseke (59) und Büren (60) wurde ein Autobahn-Behelfsflugplatz angelegt. Die Autobahn ist hier schnurgerade und eben, mit herausnehmbaren Leitplanken (darunter durchbetoniert) ausgestattet, weist zurückgesetzte seitliche Bepflanzung auf und wird nicht von Hindernissen überspannt (Brücken oder Hochspannungsleitungen). Die Freileitungsmasten direkt am westlichen Ende sind als Luftfahrthindernis rot-weiß gestrichen. Der Abschnitt sollte als Behelfs-Landepiste für Militärtransporter der US-Luftwaffe dienen, die ihn im Konfliktfall mit dem Warschauer Pakt nonstop aus den USA anfliegen sollten. An beiden Enden dieses Abschnittes befinden sich große Parkplätze, die dann zum Entladen und Wenden der Flugzeuge genutzt werden sollten. 2009 wurde die einfache Leitplanke durch eine normale, doppelte Leitplanke ersetzt, sodass der Behelfslandeplatz nicht mehr ohne weiteres nutzbar ist.

Zwischen dem Kreuz Aachen und dem heutigen Autobahndreieck Holz war der Bau als autobahnähnliche vierstreifige Bundesstraße 1 vorgesehen und Teilabschnitte bereits fertiggestellt. Vom Autobahndreieck Holz bis zum heutigen Autobahnkreuz Neersen war mit gleichem Ausbaustandard die Bundesstraße 57z geplant. Zwischen dem Kreuz Neersen und der heutigen AS Krefeld-Forstwald war die Strecke als autobahnähnliche Bundesstraße 57 bereits dem Verkehr übergeben. Von Krefeld-Forstwald bis zur heutigen AS Düsseldorf-Stockum war die vierstreifige Bundesstraße 9 geplant. An der zuletzt genannten Anschlussstelle sollte die Bundesstraße in die Linie Düsseldorf–Duisburg, intern als „Autobahn 170“ bezeichnet, einmünden. Zwischen der Anschlussstelle Düsseldorf-Stockum und dem heutigen Autobahnkreuz Düsseldorf-Nord war keine Verbindung vorgesehen. Zwischen dem Kreuz Düsseldorf-Nord, Bochum und Dortmund war die Ausführung als Bundesautobahn unter der internen Bezeichnung „Autobahn 140“ vorgesehen. Die Strecke sollte schließlich östlich Unna nach paralleler Führung zur heutigen A 44 in die Autobahn Dortmund–Kassel–Eisenach münden, die intern als „Autobahn 16“ geführt wurde. Ab 1973 wurde der Abschnitt vom Kreuz Aachen bis zum Kreuz Holz als Bundesautobahn mit der Bezeichnung „A 201“ gewidmet, der Abschnitt ab Kreuz Holz bis Dortmund wurde insgesamt zur „A 140“.

Mit Inkrafttreten der neuen Netzstruktur 1975 wurde der Abschnitt von der deutsch-belgischen Grenze bei Lichtenbusch bis zur A 59 am Flughafen Düsseldorf als A 53 gewidmet, der Abschnitt vom Kreuz Düsseldorf-Nord bis nach Eisenach als A 44. Durch das Erste Gesetz vom 5. August 1976 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 wurde auch der Abschnitt Aachen–Düsseldorf zur A 44 umgewidmet.

Fertiggestellt wurde zwischen in diesem Bereich 1975 der Abschnitt Kreuz Aachen–Kreuz Holz. 1976 folgte der Abschnitt Osterath–Lank-Latum, 1977 dann die Abschnitte Dreieck Holz–Mönchengladbach-Odenkirchen und Neersen–Kreuz Neersen. 1983 folgten die Abschnitte Ratingen-Schwarzbach–Ratingen-Ost und Münchheide–Krefeld-Forstwald. Im Jahr 1985 folgten je ein kurzer Abschnitt im Norden von Düsseldorf zwischen Stockum und Düsseldorf-Messe und bei Velbert zwischen Velbert-Nord und Langenberg.

Zwischen Bochum und Dortmund wurde Anfang bis Mitte der 1970er Jahre ein Teilstück freigegeben, das zwischen den Bundesautobahnen 43 und 45 verläuft und Witten anschließt. Der Weiterbau in östliche Richtung bis Unna wurde bereits Mitte der 1970er Jahre gestrichen, ebenso ist seit 2003 der Weiterbau in westliche Richtung nach Velbert nicht mehr vorgesehen.

Bis 1990 verfügte die A 44 zwischen Mönchengladbach und Bochum nun über zahlreiche sehr kurze Teilstücke, die nicht miteinander verbunden waren. In diesem Jahr wurde mit dem Abschnitt Krefeld-Forstwald–Osterath die durchgängige Verbindung zwischen Neersen (A 52) und Meerbusch (A 57) hergestellt. Der Weiterbau im Düsseldorfer Norden schritt ebenfalls weiter voran. 1991 war die Autobahn zwischen dem Kreuz Düsseldorf-Nord und der Reichswaldallee befahrbar, 1992 wurde zwischen dem Kreuz Düsseldorf-Nord und Stockum die Lücke in westliche Richtung geschlossen. Im selben Jahr wurde sie am Kreuz Ratingen-Ost an die A 3 angebunden. Damit waren nun die Teilstücke von Ratingen (A 3) bis zur Düsseldorfer Messe und von Lank-Latum bis Mönchengladbach-Ost fertiggestellt.

Der Lückenschluss in diesem Abschnitt war aufgrund der zahlreichen Ingenieurbauwerke sehr teuer und aufwändig und wurde daher erst 2002 fertiggestellt. Die Autobahn führt durch zwei aus Naturschutzgründen errichtete Tunnel sowie auf der Flughafenbrücke über den Rhein. Diese nur etwa 5,9 km lange Strecke kostete insgesamt 367 Millionen Euro.

Zwischen dem Kreuz Meerbusch und dem Kreuz Ratingen-Ost bildet die A 44 den nördlichen Teil des Düsseldorfer Autobahnringes. Sie weist in diesem Bereich insgesamt fünf Autobahntunnel auf, die vorrangig aus Lärm- bzw. Naturschutzgründen errichtet wurden.

Weiterbau nach der Wiedervereinigung

Nach der Deutschen Wiedervereinigung 1990 wurde im bislang nicht realisierten Abschnitt Kassel–Eisenach als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) Nr. 15 die Bauarbeiten aufgenommen, da sich die Verkehrsströme verlagerten und die A 44 zwischen Dortmund und Kassel nun die schnellste Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet und dem mitteldeutschen Wirtschaftsraum um Halle und Leipzig darstellte. Wie alle VDE-Projekte sollte auch das Projekt Nr. 15, das neben dem Bau der A 44 auch den sechsspurigen Ausbau der A 4 zwischen Eisenach und Dresden vorsah, beschleunigt vorangetrieben werden.

Während seit 2014 die A 4 durchgängig auf sechs Spuren ausgebaut wurde, befindet sich die A 44 zwischen Kassel und Eisenach noch größtenteils in der Planungs- und Bauphase. Auffällig an der geplanten Trasse sind die zahlreichen Tunnelbauwerke. Erst am 6. Oktober 2005 konnte ein erster kurzer Abschnitt von 4,4 km Länge bei Hessisch Lichtenau freigegeben werden. Er verfügt über zwei Tunnelbauwerke vom 280 m bzw. 540 m Länge und zwei Talbrücken und kostete 86,9 Millionen Euro. Am 24. Juli 2014 wurde der Autobahnabschnitt um einige Kilometer in westliche Richtung verlängert und weist dabei einen 700 m langen Tunnel auf. Von Hessisch Lichtenau bis Helsa befindet sich die Strecke in westliche Richtung bereits im Bau und soll 2019 fertiggestellt werden. Sie verläuft zum Großteil durch den maximal rund 4,2 km langen Tunnel Hirschhagen. Nach der Fertigstellung wird dieser der längste Straßentunnel Hessens und der zweitlängste Deutschlands sein. Die Kosten wurden allein hierfür auf 247 Millionen Euro veranschlagt.

Am 5. Dezember 2005 wurde die Bundesstraße 227 als Verlängerung vom Autobahnende bei Velbert-Langenberg nach Essen-Kupferdreh fertiggestellt. Dieses 32,6 Millionen Euro teure und 3,5 km lange Teilstück wurde zum 1. Januar 2010 schließlich zur Bundesautobahn 44 hochgestuft. Zwischen Ratingen und Velbert befindet sich der Lückenschluss für die 9,3 km lange Strecke seit dem 26. April 2010 im Bau.

Bauvorhaben und Planungen

Teilstück AK Ratingen-Ost–Velbert

Der Planfeststellungsbeschluss für das Teilstück AK Ratingen-Ost–Velbert wurde am 21. Februar 2007 erlassen. Dennoch konnte bis zum 26. April 2010 noch nicht mit den Arbeiten begonnen werden, da beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig zunächst noch Klagen gegen die Planfeststellung liefen. Am 18. März 2009 entschied das Gericht schließlich, dass der Planfeststellungsbeschluss „rechtswidrig und nicht vollziehbar“ sei. Von insgesamt zehn Klägern hatte ein Kläger Erfolg. Somit musste ein sogenanntes „ergänzendes Verfahren“ diese Fehler korrigieren. Laut Urteil hatte das Verwaltungsgericht an den eigentlichen Planungen des Autobahn-Baus nichts auszusetzen. Die Landwirte und Eigentümer von Wohngrundstücken, die die zehn Kläger bildeten, hatten das Lärmschutzkonzept und Verstöße gegen den Artenschutz bemängelt. Diese Klagen wurden jedoch alle abgewiesen. Erfolg hatte hingegen ein Landwirt, dessen Fläche für „naturschutzrechtliche Ausgleichsmaßnahmen“ Verwendung finden sollte. Durch die geplante Enteignung sah er sich in seiner Existenz bedroht. Somit kam das Bundesverwaltungsgericht zu dem Schluss, dass nicht ausreichend geprüft worden sei, ob die Maßnahmen verhältnismäßig seien. Mit dem Landwirt wurde inzwischen eine Einigung erzielt.

Auf dem geplanten zehn Kilometer langen Teilstück müssen Lärmschutzmaßnahmen sowie insgesamt elf Brückenbauwerke errichtet werden, davon fünf Talbrücken. Der Bund trägt die Baukosten von rund 222 Millionen Euro. Dieses Teilstück soll die B 227 von Heiligenhaus über Ratingen-Hösel zum AK Breitscheid sowie die L 422 im Bereich der Ortsdurchfahrt von Ratingen-Homberg entlasten. Der zunächst für Ende 2009 geplante Baubeginn wurde aufgrund von Finanzierungsproblemen auf April 2010 verschoben, der erste Spatenstich wurde am 26. April 2010 vollzogen. Für einen Brückenbau im Zuge der planfreien Querung der A 44 mit der L 156 (Ratinger Straße) in Höhe des ehemaligen Gutes Neuenhof wurde bis Mitte 2010 eine Umfahrung der Brückenbaustelle für den Verkehr der Ratinger Straße eingerichtet und mit den Brückenbauarbeiten begonnen. Die Brücke ist seit Anfang 2012 fertiggestellt, eine Freigabe für den Verkehr erfolgte Anfang 2015.

Im Juni 2018 wurde das östliche Teilstück der A44 zwischen der Anschlussstelle Heiligenhaus-Hetterscheid und der neuen Anschlussstelle Heiligenhaus in der Nähe zur Stadtgrenze mit Ratingen eröffnet. Auf dem neuen Teilstück wurden sechs Brücken errichtet, darunter die Talbrücke Ganslandsiepen mit 194 m Länge sowie die Talbrücke Laubecker Bach mit 206 m Länge. Der Bau des Abschnitts kostete rund 110 Millionen Euro. Durch den Bau des Abschnitts wird der Stadtkern von Heiligenhaus um den Verkehr zwischen Velbert und Ratingen sowie den Autobahnen A3, A44 in Richtung Mönchengladbach, A52 sowie A524 entlastet. Das Teilstück zwischen dem Autobahnkreuz Ratingen Ost und der Anschlussstelle Heiligenhaus muss derzeit noch über Heiligenhaus-Unterilp, Ratingen-Hösel, Ratingen-Lintorf und Ratingen-Breitscheid sowie die A3 umfahren werden.

Der zweite, westliche Teilabschnitt zwischen der Anschlussstelle Heiligenhaus und dem Autobahnkreuz Ratingen-Ost befindet sich durch die DEGES im Bau, mit einer Fertigstellung wird im Jahr 2022Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren gerechnet. In diesem Abschnitt begann der Bau der Talbrücke über den Angerbach im September 2016. Ein ergänzender Planfeststellungsbeschluss bezüglich der Aufnahme des Straßenoberflächenwassers, unter anderem mittels Bau eines Regenrückhaltebeckens, wurde im März 2018 für Ende 2018 erwartet. Für diesen Abschnitt werden Baukosten in Höhe von 109 Millionen Euro veranschlagt.

A 448

Die sogenannte „Bochumer Lösung“ sieht neben dem Ausbau der A 40 vor, die Bochumer Stadtautobahn Bochumer Ring über ein neues Autobahnteilstück („Opel-Querspange“ genannt) bis zum Jahreswechsel 2019/20 mit der A 45 im Westen Dortmunds und mit der A 40 im Westen Bochums direkt zu verknüpfen, um die A 40 im Norden Bochums zu entlasten. Das Teilstück der A 44 in Witten wurde zum 1. Januar 2017 der A 448 zugeordnet.

Der Abschnitt des Bochumer Rings zwischen der Universitätsstraße und dem neuen Autobahnkreuz Bochum-West wurde bis 2015 zur A 448 ausgebaut. Mit einem offiziellen Pressetermin an der Brückenbaustelle begannen am 30. Oktober 2012 die Bauarbeiten an dem neu zu errichtenden 2,3 km langen Teilstück.

Sechsstreifiger Ausbau Abschnitt Dortmund–Werl

Im westlichen Teil dieses Abschnitts soll die A 40 (weitgehend auf der Trasse der bisherigen B 1) von Dortmund bis zur A 44 bei Unna verlängert werden. Im östlichen Teil soll die A 44 ausgebaut werden.

Die A 44 ist auf diesem Streckenabschnitt vor allem durch die Überlastung des Kamener Kreuzes und der A 2 auf der Strecke Köln-Hannover stark frequentiert. Die geplante Verlängerung nach Herleshausen und die geplante Durchbindung der A 40 bis zum Autobahnkreuz Dortmund/Unna wird einen weiteren Verkehrszuwachs bewirken. Allein 2008 hat es zwischen Werl und Unna 610 Staus gegeben. Daher soll dieser Streckenabschnitt sechsstreifig ausgebaut werden. Geplant sind drei Streckenabschnitte.

Der erste Abschnitt liegt zwischen Dortmund und Kreuz Dortmund-Unna und ist heute Teil der B 1. Hier soll die verlängerte A 40 (Stadtquerung Dortmund) an das Autobahnkreuz Dortmund-Unna und die A 44 Richtung Osten angeschlossen werden. Das Planfeststellungsverfahren für diesen Abschnitt wurde am 7. Juli 2016 abgeschlossen. Die vorläufigen Planungen schließen die zusätzliche Anschlussstelle Holzwickede-Ost (Oelpfad) ein. Der Umbaus der heute vierspurigen B 1 zur Autobahn wurde am 6. August 2018 im Abschnitt von der Aplerbecker Straße bis zur Nordstraße mit dem Neubau der Brücke an der Anschlussstelle Sölde begonnen.

Der nächste Teil umfasst das Autobahnkreuz Dortmund-Unna und die Strecke bis zur Anschlussstelle Unna-Ost. Das Planfeststellungsverfahren für den Ausbau des Abschnittes vom Kreuz Dortmund-Unna bis Unna-Ost wird 2016 durch den Landesbetrieb Straßen.NRW eingeleitet. Die Planunterlagen wurden am 28. Oktober 2016 veröffentlicht, Einwände waren bis 14. Dezember 2016 möglich gewesen.

Der letzte Abschnitt führt bis zum Kreuz Werl, wo die A 445 Richtung Sauerland abzweigt. Zwischen Unna und Werl sollte der Ausbau ursprünglich 2014 beginnen und hätte drei Jahre dauern können. Drei Brücken müssen aus statischen Gründen dafür abgerissen und neu gebaut werden: die rund 40 Jahre alte Bornekamp-, die Bimbergtal-Brücke und die Autobahnbrücke bei Unna-Kessebüren. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat den Abschnitt von Unna-Ost bis Werl im Bundesverkehrswegeplan 2030 als weiteren Bedarf mit Planungsrecht zurückgestuft.

Das Gesamtprojekt soll bis 2023 abgeschlossen sein.Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren

Verlängerung Kassel–Herleshausen

Die Strecke Kassel–Herleshausen war Bestandteil des im Jahr 1971 aufgestellten Plans für den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985. Der Bedarfsplan des Ersten Gesetzes vom 5. August 1976 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 enthielt die Linie im weiteren Bedarf. Mit dem Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 wurde diese Planung aufgegeben. Übrig blieb das zweistreifige Neubauprojekt der B 7n zwischen Oetmannshausen und Herleshausen. 1986 wurde mit dem Dritten Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen auch dieses Vorhaben gestrichen. Mit der Öffnung der innerdeutschen Grenze 1989 und der deutschen Wiedervereinigung stellte sich das Problem des fehlenden Teilstückes auf der Linie Ruhrgebiet–Kassel–Eisenach–Erfurt–Chemnitz–Dresden–Görlitz akut. Daher wurde der Lückenschluss 1991 das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) Nr. 15.

Während die anderen VDE-Projekte im Straßenbau zügig umgesetzt wurden, gestalteten sich die Planungen zwischen Kassel und Eisenach schwierig. Im Ergebnis der Trassenuntersuchungen wurde die vor dem Zweiten Weltkrieg aufgestellte Planung verworfen. So wird künftig die Autobahn nicht durch die Söhre, sondern zum Beispiel durch das Losse- und Wehretal führen, so dass die 1936 in dem Waldgebiet begonnene Autobahn und Brücke lediglich Baudenkmäler bleiben. Eine Bürgerinitiative kämpfte für eine andere, im Wesentlichen an der Vorkriegsplanung ausgerichteten Trassenführung. Zudem engagiert sich der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e. V. (BUND) gegen den Bau der A 44. Die Inangriffnahme der einzelnen Teilstrecken verzögerte sich durch Klagen und notwendige Nachbesserungen, so dass bis 2014 nur eine kurze Strecke bei Hessisch Lichtenau (faktisch die Ortsumgehung) dem Verkehr übergeben wurde.

Die Verlängerung der A 44 wird auf insgesamt 69,42 km Länge in elf Teilabschnitten, Verkehrskosteneinheiten (VKE) genannt, einerseits von „Hessen Mobil Kassel“ (Abschnitt Kassel–Waldkappel; 39,72 km; sieben VKE: VKE 01 bis 33) und andererseits von „Hessen Mobil Eschwege“ (Abschnitt Waldkappel–Herleshausen; 29,7 km; vier VKE: VKE 40.1 bis 60) geplant. Dazu gehört auch der Abschnitt VKE 01 (achtstreifiger Ausbau des gemeinsamen Abschnitts von A 7 und A 44). Für die Neubaustrecke ist der Sonderquerschnitt 27 mit zwei 3,5 m breiten Fahrstreifen und einem 2,5 m breiten Standstreifen je Fahrbahn vorgesehen. Unter anderem sind 13 neue Tunnel mit einer Gesamtlänge von rund 14 km geplant, so dass die A 44 insgesamt etwa 21 km Tunnellänge (siehe hierzu auch den unten stehenden Abschnitt Tunnel) hat.

In einem Urteil vom 12. März 2008 gab das Bundesverwaltungsgericht Leipzig grünes Licht für die bestehenden Pläne des Abschnittes VKE 20 und entschied somit für die Planungen des Landes Hessen und gegen die Klage des Bundes für Umwelt und Naturschutz (BUND), der die Durchschneidung des ökologisch wertvollen Lichtenauer Hochlandes durch die Trasse kritisierte und das 1,2 Milliarden Euro teure Projekt daher verhindern will.

Am 31. Oktober 2008 stoppte das Bundesverwaltungsgericht den Bau der A 44 von Kassel nach Herleshausen im Abschnitt VKE 32. Im Beschluss ordneten die Richter die „aufschiebende Wirkung“ einer Klage des hessischen Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) an. Damit durfte zwischen Hessisch Lichtenau-Ost und Waldkappel-Hasselbach vorerst nicht gebaut werden. Das Wirtschaftsministerium in Wiesbaden sah diese Entscheidung nur als einen Aufschub der Arbeiten, aber nicht als das Ende des Ausbaus an. Die Entscheidung erfolgte am 14. April 2010. Die Richter erklärten, dass Umweltschutzbelange bei diesem Teilstück ausreichend berücksichtigt wurden. Somit darf mit dem Bau dieses Teilstücks begonnen werden. Dieses 11 Kilometer lange Teilstück wurde am 13. April 2018 eröffnet.

Die Umweltschutzmaßnahmen sind beim Bau der A 44 in ganz verschiedenen Aspekten ausgeprägt. Sie reichen von einfachen Maßnahmen, wie z. B. dem Einzäunen von Bachläufen, damit diese durch Bautätigkeiten nicht in Mitleidenschaft gezogen werden, bis hin zu umfangreichen Bautätigkeiten in der Verkehrskosteneinheit 33, wie dem Verlegen der B 7, um Lärmschutzwälle installieren zu können, oder dem Bau von mehreren Grünbrücken, die dem Wild zum Überqueren der Autobahntrasse dienen sollen. Die Grünbrücken sollen des Weiteren dem Irritationsschutz dienen, damit z. B. Fledermäuse nachts die Autobahn überqueren können, ohne vom Licht der fahrenden Autos gestört zu werden.

Im September 2009 teilte der damalige hessische Verkehrsminister Dieter Posch im Rahmen eines Baustellenbesuches mit, dass für die Landesregierung das Jahr 2016 das Ziel für die komplette Fertigstellung der A 44 zwischen Kassel und Herleshausen bleibe. Von den insgesamt 64 Kilometern der Autobahn bis Wommen (Herleshausen) sind erst fünf fertig. Mit geschätzten Kosten von 1,7 Milliarden Euro wird sie bezogen auf die Streckenlänge eine der teuersten der Welt.

Am 3. August 2010 wurde bekannt, dass sich der 6 km lange Abschnitt zwischen Helsa und Hessisch Lichtenau in Nordhessen verteuern wird. Ursprünglich war von 241 Millionen Euro ausgegangen worden, da ein Großteil der Strecke untertunnelt werden muss. Nun soll zum Schutz des Lebensraumes der Kammmolche ein weiterer Kilometer vertunnelt werden. Dies ist mit Mehrkosten von 50 Millionen Euro verbunden.

Der Landesverband Hessen des BUND e. V. blieb mit seiner Klage gegen den Bau der Teilstrecke zwischen den AS Waldkappel und Hoheneiche in letzter Instanz erfolglos. Das Bundesverwaltungsgericht folgte in seinem Urteil vom 28. März 2013 den naturschutzrechtlichen Einwänden nicht, die gegen das Verkehrsprojekt vorgebracht worden waren. Die planfestgestellte Trasse stehe nicht im Widerspruch zu den Erhaltungszielen der von ihr berührten FFH-Gebiete. Die geschützten Arten des Kammmolchs, der Gelbbauchunke, je zwei Fledermaus- und Spechtarten sowie besondere Waldlebensraumtypen (Buchenwälder) standen im Mittelpunkt der Betrachtungen des Gerichts. Eine Unverträglichkeit der Planung konnten die Richter nicht erkennen. Den zu erwartenden Beeinträchtigungen stünden zudem zwingende verkehrliche Bedürfnisse gegenüber, die überwiegen würden. Das Vorhaben stehe im Einklang mit dem Artenschutzrecht, urteilte das Gericht.

Im Rahmen des Baus der Verlängerung Kassel–Herleshausen entstehen zwei neue Autobahndreiecke:

Sechsspuriger Ausbau in Willich

Es ist geplant, die Autobahn ab dem AK Neersen (22) bis zur AS Forstwald (24) von zwei Fahrspuren pro Richtungsfahrbahn auf drei Fahrspuren zu erweitern (Projekt-Nr. NW7701). Wird dieses Vorhaben realisiert, müssen vier Ingenieurbauwerke komplett neu gebaut werden, hierbei kann es zu massiven Einschränkungen im Fahrzeugverkehr zwischen den Willicher Ortsteilen Neersen und Schiefbahn kommen, da diese beiden Ortsteile nur über zwei Brücken direkt miteinander verbunden sind. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 ist der sechsspurige Ausbau zwischen den Autobahnkreuzen Neersen und Meerbusch auf 13,6 km Länge enthalten. Allerdings nur als Weiterer Bedarf ohne Planungsrecht. Daher ist ein Baubeginn vor 2030 äußerst unrealistisch.

Lücken ohne Berücksichtigung im aktuellen Bundesverkehrswegeplan

Östliche Umfahrung von Mönchengladbach

War die östliche Tangente des Mönchengladbacher Stadtgebietes im Bedarfsplan des Zweiten Gesetzes vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 noch der Dringlichkeitsstufe I zugeordnet, so wurde sie mit dem Dritten Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen als weitere Planung abgestuft. Im Bundesverkehrswegeplan 2003 war sie nicht mehr enthalten und wurde auch nicht in den Bedarfsplan von Ende 2016 aufgenommen. Gründe für die verzögerte Realisierung sind die geplante Trassierung inmitten des Naturschutzgebietes Volksgarten-Bungtwald in unmittelbarer Nähe zum Schloss Rheydt, welche die Errichtung sehr teurer Schutzbauwerke wie Tunnel und Schutzwälle bedingen würde. Da für Landesstraßen weniger strenge Schutzauflagen als für Bundesautobahnen bestehen, wird als Übergangslösung eine schrittweise Realisierung der Osttangente als niederrangige Landesstraße angestrebt. Der südliche Abschnitt von der Kreisstraße 3 nahe Schloss Rheydt bis zur Anschlussstelle Mönchengladbach-Odenkirchen befindet sich derzeit als Landesstraße 19 im vordringlichen Bedarf des Landes Nordrhein-Westfalen, und soll vor allem die südöstlichen Stadtteile Mönchengladbachs entlasten.

Abschnitt Velbert–Bochum

Als Ersatz für diese direkte Verbindung von Velbert zum Bochumer Ring im Süden Bochums ist nun (2017) eine Streckenführung von Velbert in den Südosten Essens über die A 40 zum Bochumer Ring (A 448) gebaut, in Bau beziehungsweise vorgesehen.

Die ursprüngliche Planung sah vor, dass östlich der heute errichteten AS Langenberg der Anschluss der Bundesstraße 227 Essen-Kupferdreh an die A 44 erfolgen sollte. Dann sollte die A 44 südöstlich von Bauerschaft Dilldorf bzw. Essen-Kupferdreh, an Essen-Byfang vorbei, zwischen Essen-Burgaltendorf und Niederwenigern, bei Bochum-Dahlhausen, -Linden und -Weitmar zum Oviedo-Ring (heute: A 448) westlich der AS Bochum-Süd (bisher: Bochum-Königsallee) geführt werden.

Der Abschnitt war im Plan aus dem Jahr 1971 für den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 enthalten. Das Erste Gesetz vom 5. August 1976 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 ordnete den Abschnitt der Dringlichkeitsstufe 1b zu. Ende der 1970er Jahre regte sich Widerstand gegen den Ausbau der DüBoDo, die Kurzbezeichnung des Streckenabschnitts der A 44, der die Städte Düsseldorf, Bochum und Dortmund im Ruhrgebiet verbinden sollte. Daher wurde die Verbindung mit dem Zweiten Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 ersatzlos gestrichen. Mit dem Dritten Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen erfolgte die Wiederaufnahme der Strecke als weitere Planung. Nach dem Mauerfall und der Deutschen Wiedervereinigung gewann die Planung für die Entlastung des Ruhrgebietes wieder an Bedeutung. Das Vierte Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes vom 15. November 1993 stufte daher den gesamten Abschnitt zwischen Ratingen über Velbert nach Bochum in den vordringlichen Bedarf ein.

Gegen den Bau dieses Abschnitts der DüBoDo wurden mehrere Bürgerinitiativen aktiv. Darunter die Bürgerinitiativen Hattingen/Essen gegen die DÜBODO (2012 aufgelöst) und Bochum gegen die DüBoDo. Nach Protesten von Gegnern des Autobahnausbaus wurde unter den rot-grünen Regierungskoalitionen im nordrhein-westfälischen Landtag sowie im Deutschen Bundestag der Abschnitt zwischen Velbert und Bochum nicht in den bis 2015 geltenden Bundesverkehrswegeplan 2003 aufgenommen. Stattdessen wird der Ausbau der B 227 zwischen Essen-Kupferdreh und Essen-Bergerhausen vorangetrieben. Der Verkehr soll dadurch zwischen Velbert und Bochum über die B 227, die A 52 und die A 40 geführt werden. Dazu wurde zum 1. Januar 2010 die A 44 durch Aufstufung der bisherigen B 227 zwischen Velbert-Langenberg und Essen-Heisingen in Richtung Norden verlängert. Als weiterer Bedarf mit Planungsrecht ist im Bedarfsplan von Ende 2016 der Bau des Ruhralleetunnels zur Anbindung der A 44 an die A 52 in Essen enthalten.

Abschnitt Witten–Dortmund–Unna

Nach dem 1971 in Kraft getretenen Plan für den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 sollte die Autobahn vom Autobahnkreuz Dortmund/Witten südlich von Dortmund-Hombruch und nördlich von Kirchhörde, sodann parallel zur Landesstraße 661 nördlich von Lücklemberg (B 54) und Wellinghofen sowie südlich von Hörde, nördlich von Berghofen (B 236), südlich von Aplerbeck, Sölde, Holzwickede, Billmerich, Unna-Süd (A 443/B 233) zur Linie Dortmund–Kassel im Raum Siddinghausen und Ostbüren verlaufen.

Das Erste Gesetz vom 5. August 1976 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 führte zur Streichung der Planung der A 44 zwischen Unna-Süd und Siddinghausen. Stattdessen sollte die A 44 über die spätere Trasse der A 443 bzw. B 233 zum Straßenkreuz Unna-Ost verlaufen. Das Zweite Gesetz vom 25. August 1980 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985, mit dem der Gesetzgeber auf Parallelplanungen verzichtete, enthielt diesen Abschnitt der DüBoDo im Dortmunder Süden nicht mehr. Auch das Dritte Gesetz vom 21. April 1986 zur Änderung des Gesetzes über den Ausbau der Bundesfernstraßen änderte hieran nichts.

Mit der politischen Wende in der DDR 1989 und der Deutschen Wiedervereinigung 1990 wurden auch die Folgen eines anwachsenden Ost-West-Verkehrs für das Ruhrgebiet diskutiert. Das Vierte Gesetz zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes vom 15. November 1993 enthielt deshalb im weiteren Bedarf die Strecke vom Kreuz Dortmund/Witten bis zu einem Autobahndreieck mit der A 1 bei Holzwickede durch den Dortmunder Süden.

Die Strecke ist wiederum nicht im bis 2015 geltenden Bundesverkehrswegeplan 2003 enthalten, auch nicht im Bundesverkehrswegeplan 2030, stattdessen ist langfristig die Verlängerung der A 40 (teils als Aufstufung der B 1) von Dortmund bis zur A 44 bei Unna vorgesehen.

Abriss und Wiederaufbau eines Teilstückes

Das im Abbaugebiet des Braunkohletagebaus Garzweiler II gelegene Teilstück zwischen den Autobahnkreuzen Jackerath und Holz wurde Anfang November 2005 wegen des voranschreitenden Tagebaus endgültig aus dem offiziellen Netzplan herausgenommen. Dieses Teilstück war somit keine Bundesautobahn mehr und wurde zusammen mit der Anschlussstelle Otzenrath am 14. Oktober 2005 für den Verkehr gesperrt. Zuvor wurde die Bundesautobahn 61 zwischen den Autobahnkreuzen Mönchengladbach-Wanlo und Jackerath auf jeweils drei Spuren pro Richtung ausgebaut. Ebenfalls wurde im Autobahnkreuz Mönchengladbach-Wanlo die Verbindung von und zur Bundesautobahn 46 auf zwei Spuren erweitert, wofür das Kreuz aufwändig umgebaut wurde. Für die entfallende Anschlussstelle Otzenrath wurde die neue Anschlussstelle Mönchengladbach-Wanlo gebaut.

Nach dem Weiterschreiten des Braunkohleabbaus in westliche Richtung entstand ab dem 30. Mai 2012 vom Autobahnkreuz Holz aus östlich des alten Verlaufs eine neue sechsspurige Trasse der A 44 bis zum neu gebauten Autobahnkreuz Jackerath (südlich des bisherigen Autobahndreiecks Jackerath gelegen). Die A44n wurde am 1. Juli 2018 in Richtung Norden und am 29. August 2018 in Richtung Süden für den Verkehr freigegeben. Anschließend soll die zeitgleich gesperrte A 61 zwischen den neuen Kreuzen Jackerath und Wanlo abgerissen werden, um den Tagebau in diesem Bereich zu ermöglichen. Nach der Rekultivierung der Tagebaufläche 2035 soll die A61 wieder neu aufgebaut werden und somit den Verkehr wieder aufnehmen.

Die Kosten des Gesamtprojektes (Abriss und Neubau der A 44 inklusive eines Neubaustückes südlich des Dreieckes Jackerath, Erweiterung der nunmehr gesperrten A 61 auf sechs Fahrspuren, Erweiterung der A 46 auf sechs Fahrspuren, der Umbau des heutigen Autobahndreieckes Wanlo, der Umbau der Autobahnkreuzes Holz und der räumlich versetzte Neubau des heutigen Dreiecks Jackerath) wurden in Höhe von etwa 120 Millionen Euro durch RWE-Tochterunternehmen RWE Power übernommen. Der Bund beteiligte sich mit weiteren 6 Millionen Euro.

Sonstiges

Zwischen Grenzübergang Lichtenbusch (Belgien) und dem Autobahnkreuz Aachen ist die A 44 Teil der Europastraße 40, und vom Kreuz Dortmund/Unna bis zum Autobahndreieck Kassel-Süd der Europastraße 331.

Die Anschlussstelle Jülich-West wurde in den 1970er Jahren als Autobahnkreuz angelegt, da sich hier die A44 mit der damals geplanten Rurtal-Autobahn bzw. Bundesautobahn 56, die von Bonn nach Roermond verlaufen sollte, kreuzen sollten. Als Bauvorleistung wurden die entsprechenden Brückenbetonsäulen errichtet, die heute nur zum Teil die Bundesstraße 56 und die Landstraße 14 nutzen, bzw. die Auf- und Abfahrten in Richtung Aachen übergehen.

Vom 13. Februar 2010 bis zum 15. Februar 2010 wurde die A 44 zwischen ihren Anschlussstellen Erwitte/Anröchte (58) und Diemelstadt (64) auf einer Strecke von etwa 52 km in Fahrtrichtung Kassel gesperrt. Grund dafür waren starke Schneefälle, die zur Vereisung der Fahrbahn geführt hatten. Die Autobahnmeisterei besaß zu diesem Zeitpunkt kein Streusalz mehr und war somit nicht in der Lage, die vereiste Fahrbahn zu räumen.

Eine 6 km lange Baustelle zwischen den Anschlussstellen Soest und Werl (beidseitig) sorgte 2015 für Aufsehen: Die Baufirma, die den Zuschlag für den Auftrag bekommen hatte, ging insolvent, so dass der Bauauftrag erneut ausgeschrieben werden musste. Während dieser Zeit blieb die tote Baustelle bestehen, da ein Ab- und später erneuter Aufbau mindestens 80.000 Euro gekostet hätte. Während dieser Zeit blieb auch die neue Anschlussstelle Werl-Süd voll gesperrt und das Tempolimit von 60 km/h sorgte für zahlreiche Staus.

Die beiden Autobahnen 4 und 44 werden sich voraussichtlich ab 2022Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren zwei mal Kreuzen. Zum einen am Autobahnkreuz Aachen (Nr. 4) und im zirka 370 km entfernten Dreieck Wommen (Nr. 37a) im nordhessischen Werra-Meißner-Kreis bei Herleshausen.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Bundesautobahn 44" und überarbeitet am 22. Juli 2019 unter der Lizenz CC-BY-SA 4.0 International.