TGV Ost/Europa

Die LGV Est européenne [ɛlʒeˌve ɛstøʀope'ɛn] (kurz für Ligne à grande vitesse Est européenne‚ europäische Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost) ist eine Schnellfahrstrecke in Frankreich. Sie verbindet Paris mit Ostfrankreich (v. a. Straßburg) und darüber hinaus mit Süddeutschland (u. a. Frankfurt am Main oder über Stuttgart in Richtung München). Sie ist Teil der transeuropäischen Schienenschnellverbindung Paris–Ostfrankreich–Südwestdeutschland (POS), die über Basel bis nach Zürich führt, sowie Teil der TEN-Schienenmagistrale Nr. 17 von Paris nach Budapest. Die Eckpunkte der deutsch-französischen Verbindung wurden am 22. Mai 1992 in der Vereinbarung von La Rochelle definiert.

Die Einweihung des ersten 301,4 Kilometer langen Abschnitts erfolgte im März 2007, die Aufnahme des Regelbetriebes am 10. Juni 2007. Als erster regulärer Zug befuhr ein ICE 3MF von Paris, Abfahrt um 6:43 Uhr, nach Frankfurt die Strecke. Der 106 Kilometer lange zweite Bauabschnitt ist am 3. Juli 2016 in Betrieb gegangen.

Mit dessen Inbetriebnahme hat sich die Strecke zwischen Paris und Straßburg von ursprünglich 502,0 Kilometer auf 438,7 Kilometer verkürzt. Die schnellsten Züge benötigen dafür eine Stunde und 45 Minuten, die Reisegeschwindigkeit liegt dann bei 250,7 km/h (Stand Februar 2018).

Die LGV Est européenne wird mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h sowohl von französischen TGV als auch von deutschen ICE befahren. Der TGV verkehrte ursprünglich auf dem so genannten Südast von Paris über Straßburg bis Stuttgart bzw. München, der ICE wurde ursprünglich entsprechend auf dem Nordast bis Frankfurt am Main eingesetzt. Zwischenzeitlich (2017) verkehren TGV und ICE auf beiden Ästen allerdings gemischt. Die Betreibergesellschaft des internationalen Verkehrs zwischen Frankreich und Deutschland ist das Gemeinschaftsunternehmen Alleo.

Verlauf

(Paris–)Vaires–Baudrecourt

Vom Gare de l’Est nutzen Züge zur LGV Est für 22 Kilometer die ausgebaute Altstrecke Paris–Nancy–Straßburg. Die viergleisige Hauptstrecke nimmt auf ihren mittleren beiden Gleisen den Fernverkehr auf, während auf den äußeren beiden Regionalzüge verkehren. Die Neubaustrecke zweigt nach dem Bahnhof von Vaires-sur-Marne kreuzungsfrei von der bestehenden Hauptstrecke ab und orientiert sich anschließend in Richtung Ost-Nordost. Östlich von Claye-Souilly kreuzt sie niveaufrei die LGV Interconnexion Est, die Hochgeschwindigkeitsstrecke, die östlich an Paris vorbeiführt. Zwei niveaufreie Verbindungsstrecken gestatten, von der LGV Est aus Osten kommend, nach Norden und Süden einzuschwenken. In Bezannes, einer Nachbargemeinde von Reims, entstand der Bahnhof Champagne-Ardenne TGV, der die Gegend um Reims und Épernay anbinden soll. Der Stadtbahnhof von Reims wird über einen Abzweig, den Raccordement des Trois-Puits, zur bestehenden Strecke Épernay–Reims erreicht. Dieser Abzweig liegt unmittelbar östlich des neuen TGV-Bahnhofs.

Bei Saint-Hilaire-au-Temple gibt es einen kreuzungsfreien Abzweig zur Strecke nach Châlons-en-Champagne. Diese ist im Zuge der LGV-Bauarbeiten elektrifiziert worden. Der nächste Bahnhof ist Meuse TGV bei Les Trois-Domaines. Seine Aufgabe ist die Bedienung der ländlichen Region des Départements Meuse; er liegt auf halbem Weg zwischen den Städten Verdun und Bar-le-Duc an der Nationalstraße 35. Bei Vandières kreuzt die LGV Est européenne die Nord-Süd-Strecke Metz–Nancy und erhält zu dieser eine Verbindungskurve in beide Richtungen, so dass die Züge direkt nach Metz (und weiter nach Luxemburg) beziehungsweise nach Nancy (und weiter in die Vogesen) fahren können. Von Nancy aus wurden die bestehenden Strecken nach Remiremont und Saint-Dié elektrifiziert, damit dort ebenfalls TGV-Züge verkehren können.

Rund zehn Kilometer östlich des Moselviadukts entstand in der Gemeinde Louvigny der Bahnhof Lorraine TGV. In Zukunft soll der noch zu errichtende Bahnhof Lorraine (Vandières), mit direkter Anbindung an die hier in Nord-Süd-Richtung verlaufende Strecke Metz–Nancy, den etwa zehn Kilometer östlich an der Autobahn 31 und in der Nähe des Flughafens Metz liegenden Bahnhof Lorraine (Louvigny) ersetzen. Die Eröffnung soll frühestens 2018 stattfinden.

Der zweite Bauabschnitt der Strecke schließt sich in östlicher Richtung an die bestehende Strecke (rote Linie) an.

Etwas weiter östlich endete bis zur Vollendung des zweiten Bauabschnitts die Hochgeschwindigkeitsstrecke vorläufig bei Baudrecourt und wird an die Bahnstrecke Réding–Metz-Ville angebunden. Über ein Überwerfungsbauwerk wechseln die Züge von dem im französischen Netz allgemein praktizierten Linksverkehr auf den im Elsass und im Département Moselle üblichen Rechtsverkehr. Kurz davor zweigt eine eingleisige Verbindungsstrecke für den Nordzweig der POS in Richtung Frankfurt ab, der in der Nähe von Rémilly zwischen Aubécourt und Herny in die Linie Metz–Forbach–Saarbrücken einmündet.

Bahnhöfe

Die Unterwegsbahnhöfe an LGV weisen üblicherweise jeweils zwei außenliegende Bahnsteiggleise für haltende Züge und zwei innenliegende Gleise für durchfahrende Züge auf. Unter den drei neuen Zwischenbahnhöfen Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV und Lorraine TGV verfügt der erste auch noch über zwei separate Gleise für den Regionalverkehr. Östlich des Bahnhofs laufen sie parallel zur LGV und vereinigen sich schließlich mit dem am Raccordement des Trois-Puits abzweigenden Gleis in Richtung Reims.

Meuse TGV steht sozusagen „auf der grünen Wiese“; er hat keinen Anschluss an bestehende Eisenbahnstrecken erhalten und ist nur über Straßen erreichbar. Der Vorteil dieses Konzepts ist, dass die Strecke einer Ideallinie folgen kann und die Geschwindigkeit nicht durch Fahrt durch städtisches Gebiet reduziert wird. Nachteilig ist, dass man zum Erreichen der Innenstädte in Pendelbusse umsteigen muss. Deshalb sollen Direktzüge aus und in Richtung Paris auch weiterhin die bisherigen Bahnhöfe bedienen, während am neuen Bahnhof hauptsächlich Züge nach Nord-, West- und Südfrankreich halten werden, die Paris umfahren.

Sehr umstritten war der Bau des Bahnhofs Lorraine TGV. Er entstand in der Gemeinde Louvigny in der Nachbarschaft des Regionalflughafens Metz-Nancy; er hätte höchstens fünf Jahre in Betrieb sein sollen. Bei den Regionalwahlen im März 2004 kam es in der Region Lothringen zu einem Machtwechsel. Der neue Regionalpräsident Jean-Pierre Masseret hatte im Wahlkampf versprochen, das Projekt eines Bahnhofs bei Vandières (ca. 10 km westlich davon) wiederzubeleben. Dieser hat den Vorteil, dass er direkt über der Bahnstrecke Metz–Nancy liegt. Nachdem die Region die Finanzierung sicherstellte, gab der Verkehrsminister am 23. März 2005 grünes Licht. Anschließend wurde die Strecke an der entsprechenden Stelle so weit vorbereitet, dass nachträglich problemlos ein Bahnhof hinzugefügt werden kann. Stand 2017 ist das Projekt faktisch eingestellt, nachdem eine Volksbefragung 2015 ablehnend ausfiel.

Das Konzept der Bahnhöfe außerhalb der Städte ist in Frankreich nicht neu, sondern wurde auch auf schon bestehenden Hochgeschwindigkeitsstrecken verwirklicht. Beispiele dafür sind Le Creusot TGV auf der LGV Sud-Est, Massy-TGV auf der LGV Atlantique, TGV Haute-Picardie auf der LGV Nord und Avignon TGV auf der LGV Méditerranée. Solche Bahnhöfe werden im Volksmund auch als Gare de betteraves (wörtlich „Rübenbahnhof“, sinngemäß „Ackerbahnhof“) bezeichnet.

In Vorbereitung auf die Inbetriebnahme der Strecke wurde der Gare de l’Est modernisiert und umgebaut. Während zuvor die Bahnsteighalle nach ankommenden Zügen (im Ostteil) und abfahrenden Zügen (im Westteil) geordnet war, gliedert sich die Station seit Wiederinbetriebnahme in internationale Züge sowie Züge in und aus Richtung Metz und Strasbourg im Westteil, Regionalverkehr in der Mitte und Züge in und aus Richtung Champagne-Ardenne und Südlothringen (Nancy und Vogesen) im Ostteil.

Anschlüsse

Von Baudrecourt aus geht es auf modernisierten Altstrecken auf zwei Ästen in Richtung Saarbrücken beziehungsweise Straßburg.

In Saarbrücken besteht Anschluss an die Ausbaustrecke Saarbrücken–Ludwigshafen am Rhein, die in Richtung Mannheim und Frankfurt am Main führt.

Östlich von Straßburg führt die Europabahn über den Rhein nicht mehr auf der seit 1945 eingleisigen Rheinbrücke, sondern auf einer neuen zweigleisigen Rheinbrücke, die seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 in Betrieb ist. In Appenweier trifft sie dann auf die Rheintalbahn mit Anbindung in Richtung Norden (Karlsruhe–Stuttgart–München) und Süden (Freiburg–Basel).

Zweiter Bauabschnitt

Konzept

Der Abschnitt zwischen Vaires-sur-Marne und Baudrecourt stellte nur den ersten Teil der LGV Est européenne dar. Züge Richtung Straßburg verkehrten nach dem Streckenende in Baudrecourt über die Bestandsstrecke nach Straßburg, über Réding und Saverne. Diese erlaubt Fahrgeschwindigkeiten bis 160 km/h. Um den zusätzlichen Verkehr der LGV aufzunehmen, wurde ein neues Signalsystem installiert und zusätzliche Überleitstellen errichtet.

Am 3. Juli 2016 wurde ein zweiter, etwa 106 Kilometer langer Abschnitt der Neubaustrecke zwischen Baudrecourt und Vendenheim (bei Straßburg) in Betrieb genommen. Die Fahrzeiten zwischen Paris und Straßburg (und weiter über Kehl nach Stuttgart und München) verkürzen sich dadurch um weitere 30 Minuten auf etwa eine Stunde und 50 Minuten.

Finanzierung

Die Baukosten von 2,01 Milliarden Euro sollen vom französischen Staat (33,8 %), von den Regionen Ile-de-France, Champagne-Ardenne, Lorraine und Alsace (zusammen 25,7 %), der RFF (26,5 %), der EU (5,9 %) und dem Großherzogtum Luxemburg (2 %) finanziert werden. Die übrigen 6,1 % sollen aus Restmitteln der ersten Bauetappe finanziert werden.

Im Januar 2007 wurden vom französischen Verkehrsministerium für Vorarbeiten in diesem Abschnitt 96 Millionen Euro bewilligt. Im Juli 2007 fehlten für die Finanzierung des noch fehlenden Abschnitts 1,7 Milliarden Euro; eine Public Private Partnership wurde zur Schließung dieser Lücke erwogen.

Am 1. September 2009 wurde die Finanzierungsvereinbarung für den Bau des zweiten Abschnitts unterzeichnet. Von den rund zwei Milliarden Euro Baukosten tragen die beteiligten Regionen rund ein Drittel, die EU 118 Millionen Euro sowie Luxemburg 40 Millionen Euro. Die Inbetriebnahme soll im März 2016 erfolgen.

Baustand

Im März 2007 kündigte die französische Schieneninfrastrukturbehörde Réseau ferré de France (RFF) an, den zweiten Bauabschnitt im Jahr 2009 beginnen zu wollen. Die Fertigstellung wurde für 2014 angestrebt. Frankreichs Präsident Nicolas Sarkozy erklärte im September 2007, die Arbeiten würden 2010 aufgenommen, der Betrieb könne 2014 aufgenommen werden.

Im April 2008 begannen vorbereitende Erdarbeiten. Dazu zählten etwa archäologische Erkundungsarbeiten entlang der Trasse des zweiten Bauabschnitts. Diese kosteten rund 2,8 Millionen Euro und zogen sich bis ins Jahr 2009 hin. Die ersten Arbeiten wurden im März 2010 vergeben und begannen im August 2010. Der erste Spatenstich für den zweiten Bauabschnitt erfolgte schließlich am 18. November 2010 bei Steinbourg. Am 19. Juni 2012 fand der Durchschlag der ersten Röhre des 4020 m langen Tunnels de Saverne statt, am 25. Februar 2013 wurde die zweite Röhre durchschlagen.

Am 31. März 2015 wurde die letzte Schiene des Streckenabschnitts verschweißt. Die Eröffnung war dabei für den 3. April 2016 geplant.

Verlauf

Der zweite Bauabschnitt beginnt etwa bei Streckenkilometer 300 des ersten Bauabschnitts. Das Streckengleis Forbach–Paris wird dabei niveaufrei über die Fortsetzung der Schnellfahrstrecke geführt. Der dafür notwendige Damm wurde bereits beim Bau des ersten Abschnitts erstellt. Die Strecke verläuft in südöstlicher Richtung in etwa parallel zur bestehenden Bahnstrecke Metz–Sarrebourg. Zu dieser wird eine weitere Verbindung gebaut, die Fahrten der Relation Straßburg–Metz erlauben soll. Die Strecke überquert hintereinander die ehemalige Bahnstrecke Bénestroff–Château-Salins, den Saar-Kohlen-Kanal, den Landbach und die Saar. Nördlich von Sarrebourg kreuzt sie über die Bahnstrecke Réding–Metz. Bei Kilometer 360 entsteht eine Verknüpfung zur Bahnstrecke Drulingen–Réding, die Fahrten Nancy–Straßburg ermöglicht. Nach der Überquerung der Autobahn A4 und des Haspelbaechels unterquert die Strecke im 4020 Meter langen Tunnel de Saverne die Vogesen. Die Strecke folgt einige Kilometer der A4 in östlicher Richtung, ehe sie auf Höhe von Dettwiller südostwärts schwenkt, um die Autobahn, die Bahnstrecke Paris–Strasbourg, die Zorn sowie den Rhein-Marne-Kanal zu überqueren. Letzteren kreuzt sie bei Eckwersheim ein weiteres Mal. Schließlich mündet die Schnellfahrstrecke wenig später mit einer Kurve in die Bahnstrecke Vendenheim–Wissembourg. Die Kurve ist dafür ausgelegt, dass geradeaus optional ein weiterer Bauabschnitt anschließen könnte. Am Ende der Kurve ist auch der Übergang vom im Elsass noch immer üblichen Rechtsverkehr (aus der Zeit 1871 bis 1918, als dort die dem Deutschen Kaiserreich gehörenden Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen fuhren) zum Linksverkehr im übrigen Frankreich integriert.

Inbetriebnahme

Nach einem Unfall bei Testfahrten wurde der ursprünglich für April 2016 vorgesehene Inbetriebnahmetermin im Januar 2016 auf den 3. Juli 2016 verschoben. Zunächst konnte ein 20 Kilometer langer Abschnitt aber nur eingleisig befahren werden, da das Gleis, auf dem das Unglück geschah, noch untersucht und danach neu hergerichtet werden musste. Die Vollinbetriebnahme erfolgte zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016.

Ausbaustrecken in Deutschland

Rahmenplanung

Auf deutscher Seite werden die Strecke Saarbrücken–Ludwigshafen am Rhein (POS Nord, 128 km) und der Streckenabschnitt Kehl–Appenweier (POS Süd, 14 km) schrittweise für 200 km/h ertüchtigt.

Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Investitionen in Höhe von 502 Millionen Euro für die Ausbaumaßnahmen vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 191,2 Millionen Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 146,5 Millionen Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 164,3 Millionen Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).

POS Nord

Die 128 Kilometer lange Strecke wurde abschnittsweise für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt. Verschiedene umfangreiche Neu- und Ausbauvarianten wurden verworfen.

POS Süd

Die Bahnstrecke Appenweier–Strasbourg wird für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt. Dabei wurde in Kehl eine neue Rheinbrücke gebaut, die zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 in Betrieb ging. Die Gesamtinvestitionen des Abschnitts Neue Rheinbrücke bis Bahnhof Kehl betrugen 62,7 Millionen Euro.

Eine Anbindung über die Rheinbrücke Wintersdorf würde, unter Umgehung von Straßburg, Fahrzeitverkürzungen von bis zu einer Stunde ermöglichen und wurde vom Land Baden-Württemberg zur Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet. Im BVWP 2030 ist die Rheinbrücke Wintersdorf allerdings nicht enthalten.

Trassierung und technische Ausrüstung

Die 301,4 Kilometer lange Strecke weist Steigungen von bis zu 35 ‰ auf. Der Mindestkurvenradius liegt bei 7143 Metern (mit Ausnahmen von 5556 Metern). Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 350 km/h, im kommerziellen Regelbetrieb bei bis zu 320 km/h. Insgesamt wurden eine Million Schwellen (1666 pro km) auf insgesamt rund drei Millionen Tonnen Schotter verlegt, um 1300 Kilometer Schienen aufzunehmen. Diese weisen das Profil UIC 60 (60 kg/m) auf, wurden in Stücken zu 80 Meter gefertigt und in 400-Meter-Stücken verschweißt.

Die Strecke umfasst fünf Umformerwerke: Penchard (400 kV), Vézilly, Cuperly, Trois-Domaines und Le Rêle (je 225 kV); darüber hinaus 44 Unterwerke. 12.000 Oberleitungsmasten wurden im Abstand von je 58 Metern installiert. Als Zugfunk-System kommt GSM-R zum Einsatz (65 Sendemasten). Als Zugsicherungssysteme werden SEI, TVM 430 sowie ETCS Level 2 gemäß ERTMS verwendet. In Pagny-sur-Moselle, in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Abzweigen in Richtung Metz und Nancy, befindet sich das Kontrollzentrum, von dem aus die gesamte Strecke überwacht und die Stromversorgung gesteuert wird. Auf der Strecke liegen 15 Phasentrennstellen. Bereits am 14. Mai 2004 hatten DB und der französische Infrastrukturbetreiber RFF eine Absichtserklärung über die Ausrüstung des Korridors Paris – Frankfurt, einschließlich der LGV Est, mit ERTMS und ETCS unterzeichnet.

Die Überleitstellen und Abzweigungen sind für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt (Weichenneigung 1:46), am Abzweig zur LGV Interconnexion Est Richtung Süden wurden Weichen mit einer Neigung 1:65 eingesetzt. Die Überleitstellen Chauconin, Beuvardes und Tilloy et Bellay sind mit Betriebsgleisen ausgerüstet. An der Überleitstelle Chauconin wurde, erstmals auf einer französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke, eine Feste Fahrbahn eingerichtet. An den Überleitstellen Beuvardes und Villers-en-Argonne sollen, etwa 20 Jahre nach der Inbetriebnahme, Betriebsbahnhöfe zur Überarbeitung des Oberbaus entstehen.

Geschichte

Planung

In den Jahren 1985 und 1986 erarbeitete eine deutsch-französische Arbeitsgruppe sechs Varianten für die Linienführung der LGV Est européenne und der zuführenden Strecken aus Deutschland. Insgesamt wurden sechs Trassenvarianten einer Neubaustrecke zwischen Paris und Ostfrankreich untersucht, die im Raum zwischen Forbach und Saarbrücken beziehungsweise Kehl mit Neu- beziehungsweise Ausbaustrecken auf deutscher Seite verknüpft werden sollten. Zwischen Paris und Frankfurt beziehungsweise Stuttgart wurde, je nach Variante, mit Reisezeitenverkürzungen von etwa sieben auf bis zu etwa dreieinhalb Stunden gerechnet. Auf dem deutsch-französischen Gipfel im April 1989 befassten sich die Regierungen beider Länder mit den Untersuchungsergebnissen.

Im Mai 1992 wurde beim deutsch-französischen Gipfeltreffen in La Rochelle eine Absichtserklärung zum Bau der LGV unterzeichnet.

Am 10. Februar 1993 traf das Französische Regierungskomitee für Raumplanung unter dem Vorsitz von Premierminister Pierre Bérégovoy die Entscheidung, die geplante Strecke vorerst nicht bis Straßburg, sondern bis Baudrécourt (Département Moselle) zu führen. Durch die Verkürzung konnte eine von der französischen Regierung gesetzte Kostenobergrenze von 20 Milliarden Francs eingehalten werden; die Gesamtstrecke wurde mit rund 25 Milliarden Francs veranschlagt. Zu diesem Zeitpunkt war vorgesehen, die Strecke bis Baudrecourt im Jahr 2000 fertigzustellen.

Am 9. und 10. Dezember 1994 erklärte der Europarat bei seinem Gipfel in Essen die LGV Est européenne zum vordringlichen Projekt. Am 14. Mai 1996 bekam das Vorhaben das décret d’utilité publique (DUP), das in etwa dem deutschen Planfeststellungsbeschluss entspricht.

Ende 1998 liefen Untersuchungen, ob der erste Bauabschnitt der Strecke über Vandières hinaus bis nach Baudrecourt verlängert werden könne.

Am 7. November 2000 unterzeichneten Vertreter des Staates, von RFF, der SNCF und der 17 betroffenen Gebietskörperschaften eine Finanzierungsvereinbarung zum Bau des ersten Abschnitts zwischen Vaires-sur-Marne und Baudrecourt.

Finanzierung

Die LGV Est européenne ist die erste französische Schnellfahrstrecke, die von einer Vielzahl von Geldgebern und nicht vom Staat alleine finanziert wird.

Im November 1997 wurde beschlossen, die LGV Rhin-Rhône und die LGV Est parallel zu realisieren. Am 4. Februar 1998 beschloss die französische Regierung, acht Millionen Franc für den ersten Teilabschnitt zwischen Vaires und Vandières bereitzustellen; bei der LGV Rhin-Rhône sollten dagegen zunächst Vorstudien fortgeführt werden. Der Baubeginn der LGV Est war dabei für Ende 1999 geplant. Am 29. Januar 1999 wurde eine Vereinbarung über die Finanzierung und Linienführung der LGV Est zwischen Vaires-sur-Marne (bei Paris) und Baudrecourt abgeschlossen. Die Gesamtkosten wurden damit mit 20,8 Milliarden Franc angegeben. Davon übernahm der französische Staat acht Milliarden und die beteiligten Gebietskörperschaften zwei Milliarden. Die Inbetriebnahme war für 2006 geplant.

Die Finanzvereinbarung wurde am 7. November 2000 unterzeichnet. Die Baukosten (Preisstand: Juni 1997) belaufen sich auf insgesamt 3125,20 Millionen Euro. Davon entfallen 1219,59 Millionen Euro auf den französischen Staat, 682,82 Millionen Euro auf den Netzbetreiber Réseau ferré de France (RFF), 320,14 Millionen Euro auf die Europäische Union, 117,39 Millionen Euro auf das Großherzogtum Luxemburg und 48,94 Millionen Euro auf die SNCF.

736,32 Millionen Euro werden wie folgt von Regionen, Départements, Gemeindeverbänden und Städten übernommen:

• Region Île-de-France: 76,22 Millionen Euro
• Champagne-Ardenne total: 124,24 Millionen Euro
  • Region Champagne-Ardenne: 42,08 Millionen Euro
  • Stadt Reims: 45,73 Millionen Euro
  • Gemeindeverband Reims: 3,96 Millionen Euro
  • Département Ardennes: 7,62 Millionen Euro
  • Département Marne: 24,85 Millionen Euro
• Lothringen total: 253,83 Millionen Euro
  • Region Lothringen: 203,06 Millionen Euro
  • Département Meuse: 4,12 Millionen Euro
  • Département Meurthe-et-Moselle: 15,70 Millionen Euro
  • Département Moselle: 22,41 Millionen Euro
  • Département Vosges: 8,54 Millionen Euro
• Elsass total: 282,03 Millionen Euro
  • Region Elsass: 141,02 Millionen Euro
  • Département Bas-Rhin: 70,58 Millionen Euro
  • Gemeindeverband Straßburg: 35,37 Millionen Euro
  • Département Haut-Rhin: 24,39 Millionen Euro
  • Stadt Colmar: 3,66 Millionen Euro
  • Stadt Mülhausen: 7,01 Millionen Euro

Bau

Am 28. Januar 2002 fand der erste Spatenstich bei Baudrecourt (Moselle) in Anwesenheit des damaligen Verkehrsministers Jean-Claude Gayssot statt. Am 19. Oktober 2004 verlegte der damalige Verkehrsminister Gilles de Robien das erste Gleis in Saint-Hilaire-au-Temple (Marne). Am 24. Oktober 2005 verkündete Verkehrsminister Dominique Perben den Abschluss der Trassierungsarbeiten. Am 8. Juni 2006 wurde die einmillionste Schwelle verlegt. Am 20. September 2006 verschweißte Premierminister Dominique de Villepin in Chauconin-Neufmontiers (Seine-et-Marne) symbolisch das letzte Gleis der Strecke. Am 18. Dezember 2006 nahm Verkehrsminister Dominique Perben an einer Testfahrt teil. Bei dieser Gelegenheit kündigte er ein Testprogramm mit sehr hohen Geschwindigkeiten für das Frühjahr 2007 an, bei dem auch der damalige Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge von 515,3 km/h überboten werden sollte. Am 24. Januar 2007 gab Verkehrsminister Dominique Perben insgesamt 96 Millionen Euro frei, die für Landkäufe und archäologische Arbeiten auf der Trasse des zweiten Bauabschnitts zwischen Baudrecourt und Vendenhein verwendet wurden.

Bauherr des Projekts war Réseau ferré de France (RFF), der Inhaber des französischen Schienennetzes. Die Strecke wurde in acht Baulose unterteilt, die von fünf verschiedenen Unternehmen realisiert werden. SNCF, ISL (Konsortium aus Ingérop, Sodéteg und LUXCONSULT), Scétauroute, Setec und Tractebel (Suez-Konzern). Seit der Reform des Schienenverkehrs im Jahr 1997 ist es das erste Mal, dass mehrere Unternehmen gemeinsam an einem Projekt beteiligt sind. Die Bauabteilung der SNCF (in Zusammenarbeit mit EEG Simecsol) konnte sich vier Baulose sichern (darunter eines der zweiten Etappe), was der Hälfte des Projekts entspricht. Die gesamte Infrastruktur im Bereich der Schienen, der Signalisation und der Elektrifizierung fällt in die Zuständigkeit von RFF.

Die Altstrecke gen Straßburg wurde im Großraum Paris zwischen Chelles-Gournay und dem Abzweig zur LGV in Vaires durch die Errichtung zweier neuer Gleise durchgehend viergleisig ausgebaut; die Bahnhöfe Chelles und Vaires wurden dabei neu errichtet. Die Maßnahmen erlauben den Hochgeschwindigkeitszügen, bereits in Chenay-Gagny von 160 auf 220 km/h zu beschleunigen.

Inbetriebnahme

Am 15. März 2007 wurde die Strecke offiziell eingeweiht. Innerhalb von drei Minuten wurden entlang der 300 Kilometer langen Strecke Feuerwerkskörper nacheinander gezündet. Bei einer Geschwindigkeit von 5400 km/h handelt es sich nach Angaben der Veranstalter um das schnellste Feuerwerk der Welt. Am 3. April 2007 stellte die modifizierte TGV-POS-Einheit 4402 mit 574,8 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf (s. u.).

Am 25. Mai 2007 fanden die Premierenfahrten für den internationalen Verkehr statt. Dabei fuhren ein ICE 3 von Frankfurt nach Paris und ein TGV POS von Stuttgart nach Paris. An Bord befanden sich geladene Gäste, darunter der damalige Vorstandsvorsitzende der DB AG Hartmut Mehdorn, der in Paris den Vertrag für die künftige Betreibergesellschaft Alleo unterzeichnete. Am 10. Juni 2007 wurde der reguläre Betrieb auf der LGV Est européenne aufgenommen.

Weltrekordfahrt am 3. April 2007

Am 3. April 2007 fand auf dem nördlichen Gleis der LGV Est européenne mit dem V150 zwischen den Bahnhöfen Meuse TGV und Champagne-Ardenne TGV, eine Weltrekordfahrt statt. Der speziell für die Rekordfahrt zusammengestellte Zug erreichte eine Geschwindigkeit von 574,79 km/h.

Betrieb

Verbindungen

Zwischen Paris und Strasbourg verkehren täglich 18 Zugpaare, davon vier weiter nach Colmar, zwei weiter nach Frankfurt, drei weiter nach Stuttgart und weitere zwei über Stuttgart nach München. Weitere Zugpaare verbinden Strasbourg mit Nordfrankreich, der Bretagne und mit Bordeaux.

Auf dem Nordast über Forbach und Saarbrücken verkehren täglich vier ICE-Zugpaare zwischen Paris Est und Frankfurt (Main). Seit dem 10. Juni 2007 verkehren auf der Strecke Hochgeschwindigkeitszüge (10, ab 2008 19, TGV POS und fünf ICE 3 MF). Dabei werden täglich 100 TGV-Züge die Strecke nutzen. Auf dem französischen Abschnitt liegt die planmäßige Höchstgeschwindigkeit bei 320 km/h.

Die Zahl der täglichen Zugpaare zwischen Paris und Straßburg stieg mit Inbetriebnahme der LGV von 13 auf 16, drei Zugpaare täglich verkehren weiter bis Stuttgart. Ab Dezember 2007 wurde diese Zahl auf vier erhöht, wobei ein Paar täglich weiter nach München verkehrt. Von den 16 Straßburg-TGVs verkehrten zudem sechs weiter nach Mülhausen, vier davon weiter nach Basel, drei nach Zürich.

Mit Inbetriebnahme der Strecke verkehrte täglich ein ICE-Zugpaar zwischen Paris und Frankfurt am Main, zwei weitere im Pendelverkehr zwischen Paris und Saarbrücken mit direkten Anschlüssen von und nach Frankfurt mit meist nicht frankreichtauglichen Zügen. Ab 9. Dezember 2007 sollten fünf ICE-Zugpaare direkt zwischen Frankfurt und Paris verkehren.

Der ICE ist der erste ausländische Hochgeschwindigkeitszug, der planmäßig nach Paris verkehrt. Die noch nicht abgeschlossene Auslieferung der mehrsystemfähigen TGV-POS-Einheiten (bis Juni: sechs Einheiten) sowie der noch laufende Umbau der sechs ICE 3 MF für Frankreich standen zur Inbetriebnahme der Strecke einem umfassenderen Zugangebot entgegen. Sieben Triebfahrzeugführer der Deutschen Bahn hatten bis zur Betriebsaufnahme die Fahrberechtigung für den Frankreich-Verkehr erworben.

Im innerfranzösischen Verkehr sind die Relationen „Paris–Province“ und „Province–Province“ beziehungsweise „intersecteur“ zu unterscheiden. Auf der Relation Paris–Province fahrende Züge beginnen beziehungsweise enden in Paris Est und fahren zumeist direkt in die bestehenden Bahnhöfe der verschiedenen Städte. Im Gegensatz dazu umfahren Züge der Relation Province–Province die Stadt Paris und fahren von der LGV Est européenne über eine Verbindungskurve auf die TGV-Umgehungsstrecke Ost in Richtung Norden, das heißt zum Flughafen Roissy und nach Lille (LGV Nord) beziehungsweise nach Süden über den südlich von Paris gelegenen Bahnhof Massy-TGV in Richtung Rennes, Nantes und Bordeaux (LGV Atlantique). Diese Züge bedienen auf der LGV Est européenne die neuen Unterwegsbahnhöfe Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV und Lorraine TGV.

Im deutsch-französischen Verkehr wird Paris Est über den sogenannten Nordast mit Frankfurt am Main über Saarbrücken und Mannheim verbunden. Auf dem Südast wird Stuttgart über Straßburg und Karlsruhe angebunden. Seit Dezember 2007 fährt täglich ein Zugpaar weiter bis München. Geplant werden die internationalen Verbindungen zwischen Frankreich und Deutschland durch das Konsortium Alleo (vormals Rhealys), einem Gemeinschaftsunternehmen von Deutscher Bahn und SNCF. Die Züge sind mit deutsch-französischen Teams besetzt, deren Mitglieder in den Uniformen der jeweiligen Bahngesellschaft gekleidet sind (die der DB passen sich mit einer Uniformmütze ihren französischen Kollegen an). Zugführer auf einem ICE der DB kann dabei durchaus ein Schaffner der SNCF sein, so wie auch Lokführer beider Bahnen die Züge der jeweils anderen Bahngesellschaft fahren können.

Entsprechend den Regelungen in Frankreich herrscht auch im ICE Reservierungspflicht auf französischem Gebiet (ab/bis Saarbrücken). Der Am-Platz-Service mit Kaffee wird – nach Protest französischer Gewerkschaften – ausschließlich von deutschen Zugbegleitern durchgeführt. Die französischen Zugbegleiter können allerdings deutsche Online-Tickets nicht auf Gültigkeit überprüfen, weil sie das dazu nötige Gerät nicht mitführen.

Weitere internationale Verbindungen führten in die Schweiz beziehungsweise führen nach Luxemburg. So fahren TGVs zwischen Paris und Luxemburg sowie fuhren zwischen Paris und Basel (–Zürich). Die TGV-Verbindung Basel–Straßburg–Paris hatte dabei die traditionelle (kürzere, aber nur langsamer befahrbare) Strecke über Belfort, Troyes und Vesoul ersetzt. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 verkehren die TGV nach Mulhouse und der Schweiz über die LGV Rhin-Rhône; durch diese verkürzte sich die Fahrzeit um eine halbe Stunde.

Fahrzeiten

Die Inbetriebnahme der LGV Est européenne (zusammen mit den damit einhergehenden Begleitmaßnahmen) senkte die Fahrzeiten zwischen Paris und Ostfrankreich beziehungsweise Südwestdeutschland und in die Schweiz deutlich. Die 300 Kilometer Schnellfahrstrecke legen die Züge in ungefähr einer Stunde zurück.

Fahrgastaufkommen und Auswirkungen

Im ersten Betriebsjahr nutzten über elf Millionen Fahrgäste die Strecke. Nach Angaben der SNCF werde damit voraussichtlich das Drei-Jahres-Ziel bereits nach zwei Betriebsjahren erreicht. Mehr als 80 Prozent der Reisenden bewegten sich innerhalb Frankreichs. Hiervon fuhren 20 Prozent in die Region Champagne-Ardenne und jeweils 40 Prozent nach Lothringen und ins Elsass. 1,8 Millionen Reisende (16 Prozent) waren im internationalen Verkehr unterwegs, darunter rund eine Million im Verkehr mit Deutschland, 426.000 mit der Schweiz sowie 380.000 mit Luxemburg. Im deutsch-französischen Verkehr waren 28 Prozent der Reisenden auf der Relation Paris–Frankfurt unterwegs, 22 Prozent zwischen Stuttgart und Paris sowie 17 Prozent zwischen Paris und Mannheim.

Anfang 2007 lag der Marktanteil des Flugverkehrs am öffentlichen Personenverkehr zwischen Paris und Straßburg bei 65 Prozent, bei der Bahn bei 35 Prozent. Die SNCF erwartete, binnen zwei Jahren einen Marktanteil von 60 Prozent zu erreichen. Die Fluggesellschaft Air France kündigte an, zur Betriebsaufnahme der Strecke ihre Flüge zwischen Paris und Metz einzustellen; die Zahl der täglichen Flüge von Straßburg nach Paris soll von zwölf auf acht reduziert werden. In den ersten Betriebstagen nutzten 36.000 Reisende pro Tag die neue Strecke, bei einer Auslastung von nahezu hundert Prozent. Eine Woche nach der Eröffnung lag die Zahl der Reisenden nach Angaben der SNCF 20 Prozent über den Prognosen. Auf der Relation Straßburg–Paris sei die Zahl der Bahnreisenden um 30 Prozent gestiegen – nach Angaben der SNCF die bisher stärkste Zunahme unmittelbar nach einer TGV-Strecken-Eröffnung. Ab 27. August 2007 sollen zwei zusätzliche Züge eingesetzt, unmittelbar die verkehrenden Züge verstärkt werden. Zwischen April und Juni seien 1,3 Millionen Fahrkarten für die Strecke verkauft worden. Nach knapp einem Monat Betrieb hatten fast eine Million Reisende die neue Strecke genutzt.

Zwischen Deutschland und Frankreich nutzten am ersten Betriebstag 4100 Fahrgäste die Züge; die Auslastung habe damit bei 80 Prozent gelegen. Bis April 2008 waren mehr als 800.000 Fahrgäste auf den beiden deutsch-französischen Verbindungen unterwegs. Etwa zwei Drittel der Reisenden seien Deutsche. Auf dem Nordast stieg, im Vergleich zum EuroCity-Verkehr, dabei nach Angaben der Deutschen Bahn die Zahl der Reisenden bis Anfang 2008 um 50 Prozent, auf dem Südast um 25 Prozent. Im Mai 2008 nutzen 117.000 Menschen die ICE- und TGV-Verbindungen zwischen Deutschland und Frankreich. Dies entspricht einer Auslastung von 56 Prozent. Zwei Drittel aller Fahrkarten im deutsch-französischen Hochgeschwindigkeitsverkehr werden über die Deutsche Bahn verkauft, 65 Prozent der Reisenden nutzen die Strecke aus dienstlichen Gründen. Zwischen Paris und Stuttgart erreicht der TGV einen Marktanteil von 40 Prozent, der ICE zwischen Frankfurt und Paris von 20 Prozent.

Die Auslastung der Air-France-Flüge zwischen Paris und Straßburg lag nach Betriebsaufnahme bei über 75 Prozent. Stand 2017 werden dagegen keine direkten Flugverbindungen von Strasbourg nach Paris angeboten. Der Betreiber der Autobahn A4, Sanef, meldete einen Rückgang von Langstreckenfahrten bei gleichzeitiger Zunahme von Fahrten über mittlere Distanzen. 2008 kündigte die Lufthansa-Tochter Germanwings die Einstellung der Flüge zwischen Stuttgart beziehungsweise Köln und Paris aufgrund der attraktiven Bahn-Angebote an Stand 2017 wird die Flugverbindung Stuttgart-Paris noch mehrmals täglich von Air France bedient, zwischen Köln und Paris dagegen gibt es keine direkten Verbindungen mehr. Ein Jahr nach der Eröffnung der Strecke betonte die Lufthansa, weder Auslastung noch Zahl ihrer zwölf täglichen Flüge zwischen Paris und Frankfurt am Main hätten sich wesentlich geändert. Ein wesentlicher Teil der Reisenden sei im Zubringerverkehr zu Langstreckenflügen ab Frankfurt beziehungsweise Paris unterwegs.

Im deutsch-französischen Verkehr wurde am 19. Mai 2008 der einmillionste Fahrgast begrüßt. Täglich nutzen 3.300 Menschen die ICE- und TGV-Angebote zwischen Deutschland und Frankreich. Für die Relationen zwischen Paris und Frankfurt beziehungsweise Stuttgart erwarten die Bahngesellschaften bis 2011 eine Verdreifachung des Passagieraufkommens von (vor Inbetriebnahme) etwa 500.000 auf 1,5 Millionen Reisende.

Diese Prognose bestätigt sich durch die Entwicklung im zweiten Betriebsjahr, das einen Zuwachs um 15 Prozent brachte: In den ersten beiden Betriebsjahren nutzten insgesamt rund 2,2 Millionen Reisende den grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsverkehr. 55 Prozent der Reisenden waren dabei mit den zwischen Frankfurt und Paris verkehrenden Zügen unterwegs, 45 Prozent in den Zügen zwischen München, Stuttgart und Paris. Nach Angaben der Deutschen Bahn erreichte die Auslastung der ICEs und TGVs zwischen Deutschland und Frankreich donnerstags, freitags, samstags und sonntags Werte zwischen 90 und 100 Prozent. Eine Ausweitung des Angebots werde geprüft. Ebenso sollen ab Juni 2010 sowohl der ICE als auch der TGV in Doppeltraktion fahren. Bis Januar 2010 nutzten drei Millionen Fahrgäste die deutschen-französischen Verbindungen, bis Mitte des Jahres 3,6 Millionen.

Langfristig soll die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Paris von heute (2017) drei Stunden und 50 Minuten auf drei Stunden und 15 Minuten sinken.

Unfälle und Betriebsstörungen

• Am 16. Mai 2008 geriet ein Wagen eines ICE 3MF bei Annet-sur-Marne in Brand. Der mit rund 300 Fahrgästen besetzte Zug musste evakuiert werden, nachdem ein Transformator Feuer gefangen hatte. Als Ursache wird ein defekter Fahrmotor vermutet, von dem sich Teile gelöst und den Transformator beschädigt hatten.
• TGV mit Weltrekord-Triebkopf (V150) als ICE-Ersatz Paris–Frankfurt in Saarbrücken Hbf im Juni 2008 (mit deutscher Lokführerin) Am 12. Juni 2008 kam es bei einer „Kurzwende“ eines aus Paris kommenden ICE, der vom saarländischen St. Ingbert aus wieder nach Paris zurückfahren sollte, zu mehreren leichtverletzten Reisenden. Alle Fahrgäste sollten an diesem kleinen Bahnhof in einen von Frankfurt angekommenen Ersatz-IC umsteigen; dessen Fahrgäste hingegen sollten in den wendenden ICE überwechseln. Infolge mehrerer defekter ICE-Einheiten fielen in der gleichen Woche einige durchgehende ICE-Fahrten ganz aus oder wurden durch TGV-Züge ersetzt; am 13. Juni 2008 schränkte die DB dann den durchgehenden Verkehr auf dem POS-Nordast bis auf weiteres von fünf auf drei Verbindungen ein. Die restlichen Fahrten wurden gebrochen: TGV bedienten Paris–Saarbrücken und zurück; IC Saarbrücken–Frankfurt und zurück. Dafür wurden nur noch zwei der sechs vorhandenen ICE-Triebzüge benötigt. Ab 19. Juni 2008 fuhren die Züge wieder durch, doch wurden einzelne Kurse auch dann noch von TGV bedient. Diese können in Mannheim nicht wenden und müssen über Käfertal fahren, was zu geringen Verspätungen führt.
• Am Nachmittag des 8. Juli 2008 kollidierte ICE 9555 Paris-Frankfurt im Bereich des Haltepunktes Kennelgarten bei Kaiserslautern mit einem LKW, der beim Wenden in einer Baustelle im Schotter steckengeblieben war. Die rund 400 Fahrgäste des ICE blieben unverletzt, doch wurden sechs der acht Wagen des ICE beschädigt. Der Zug konnte später mit eigener Kraft nach Kaiserslautern weiterfahren, wo die Reisenden in einen Ersatzzug umsteigen mussten.
• Im Laufe des Juli 2008 kam es erneut zu zahlreichen ICE-Ausfällen; vom 21. Juli bis 23. August 2008 halfen TGV-Einheiten regelmäßig mit einem Umlauf auf der Gesamtstrecke aus. Dennoch mussten Reisende häufig in Saarbrücken, Homburg/Saar oder Forbach (F) von oder auf TGV-Züge umsteigen, Verspätungen hinnehmen oder wurden in Einzelfällen infolge Fahrzeugmangel auch nicht befördert. Auch im Verlauf des Herbstes sowie im Winter 2008/2009 hielten die ICE-Störungen an; es kam immer wieder zu TGV-Ersatzleistungen und/oder zum Brechen der Verbindung in Saarbrücken Hbf.
• Am 14. November 2015 kam es mit dem TGV-Unfall von Eckwersheim zum bis dahin schwersten Unglück mit einem TGV. Während einer Testfahrt entgleiste ein Zug aufgrund überhöhter Geschwindigkeit in einer Kurve und stürzte teilweise in den Rhein-Marne-Kanal. 11 Menschen starben, 42 weitere wurden verletzt, 12 davon schwer.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "LGV Est européenne" und überarbeitet am 22. Juli 2019 unter der Lizenz CC-BY-SA 4.0 International.