Gustave Eiffel

Gustave Eiffel, né Bonickhausen dit Eiffel le 15 décembre 1832 à Dijon et mort le 27 décembre 1923 à Paris, est un ingénieur centralien et un industriel français, qui a notamment participé à la construction de la tour Eiffel à Paris, du viaduc de Garabit et de la statue de la Liberté à New York .

Biographie

Premiers pas

Sa famille a porté longtemps le nom double « Bönickhausen dit Eiffel » (ou « Bonickhausen dit Eiffel », sans tréma, pour Gustave à sa naissance). Son deuxième nom a été ajouté par un ancêtre allemand originaire de la région allemande de l'Eifel, à Marmagen, qui s’est installé à Paris au début du XVIIIe siècle, car les Français ne pouvaient pas prononcer correctement son nom de famille réel, Bönickhausen. Gustave a souhaité retirer ce nom ayant « une consonance allemande qui inspire [des] doutes sur [sa] nationalité française, et ce simple doute est de nature à [lui] causer, soit individuellement, soit commercialement, le plus grand préjudice ». En effet, en 1875, un dessinateur que Gustave a licencié le diffame en l’accusant d’être un espion à la solde de Bismarck. Gustave porte plainte, fait condamner le dessinateur et, le 12 mars 1877, se pourvoit devant le garde des Sceaux pour ne plus porter que le nom d’Eiffel. L'autorisation de porter le patronyme d’Eiffel lui est accordée par un jugement du tribunal de première instance de Dijon du 15 décembre 1880,.

Durant son enfance Eiffel vécut à Dijon au Castel, actuellement Lycée Le Castel ; son père, Alexandre Bönickhausen Eiffel, officier, engagé dans les armées napoléoniennes en 1811, devint secrétaire de l'intendance militaire de Dijon, ville où il épousa en 1824 Catherine Mélanie Moneuse, fille d'un négociant de bois. Celle-ci se lança dans le négoce de la houille à une époque où ce marché était en pleine expansion et parvint, à grands efforts, à se constituer une petite fortune personnelle. Son frère, Bernard Gilles Moneuse, était l'époux de Tullie Moneuse, née Caignet. En 1843, Eiffel entre au collège Sainte-Barbe avant d'être admissible à l'École polytechnique, mais surtout il est admis en 1852 à l'École centrale des arts et manufactures à Paris. Il y effectue ses études d'ingénieur, et en obtient le diplôme en 1855. Il réside à Clichy à partir de 1856.

Débuts

Après avoir été employé pendant quelques mois aux Forges de Châtillon-sur-Seine puis à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, Eiffel fait la rencontre, en 1856, de Charles Nepveu, entrepreneur spécialisé dans la construction métallique, laquelle, grâce aux progrès de la métallurgie, connaît à cette époque une grande diffusion. Résistant, léger et facile à manipuler, l'acier commence à s'imposer pour la construction de ponts et de charpentes, liés en particulier à l'essor des chemins de fer. Le jeune ingénieur fait bientôt la preuve de ses talents. Sa première grande réalisation fut la passerelle Eiffel à Bordeaux en 1858 en collaboration avec Paul Régnauld, chantier dont il assume la direction à vingt-six ans. Gustave Eiffel utilise alors la technique de fondation à air comprimé lors de l'exécution des piles tubulaires. Or il est l'auteur d'une étude : Le fonçage par pression hydraulique des piles concernant cette nouvelle technique. Le succès de l'entreprise, qui doit relier la Compagnie des chemins de fer du Midi à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, lui assure une première réputation. Au début des années 1860, sa collaboration avec Paul Régnauld l'aurait amené à réaliser la Passerelle Saint-Paul et l'Observatoire Sainte-Cécile à Arcachon. Le 7 avril 1862, à 29 ans, il se marie à Dijon avec Marguerite Gaudelet, alors âgée de 17 ans. Le couple aura cinq enfants, trois filles et deux garçons, nés entre 1863 et 1873. Sa femme meurt le 8 septembre 1877 à Levallois-Perret, à l'âge de 32 ans.

Premiers succès

Le premier grand chantier de Gustave Eiffel est, en 1858, le pont ferroviaire de Bordeaux, long de 510 mètres, chantier dont il assure la direction à 26 ans seulement, une prouesse technique sur un fleuve aussi large, qui lui permet de tester toute une série d'innovations qui feront sa force par la suite. Eiffel, fort de ses premières expériences réussies, décide de fonder sa propre société. En 1866, il fait l'acquisition des Ateliers Pauwels de constructions métalliques, à Levallois-Perret, à l'ouest de Paris.

L'entreprise emporte alors plusieurs grandes commandes d'édification de viaducs et de bâtiments à structure ou charpentes métalliques. Pour ce faire, il n'hésite pas à parcourir l'Europe entière. Le talent de l'ingénieur centralien, sa vivacité à saisir toute nouvelle idée ou projet, mais aussi sa grande capacité à s'entourer de brillants collaborateurs, contribuent au succès de la société Eiffel : Théophile Seyrig en 1868, Émile Nouguier à partir de 1875, Maurice Koechlin à partir de 1879, etc. Maurice Koechlin sera d'ailleurs à l'origine en 1881 de la conception de l'armature de fer de la statue de la Liberté, dessinée par Bartholdi et inaugurée à New York en 1886.

Hangars, gares et galeries

Édifices construits par les ateliers Eiffel :

• la Galerie des Beaux Arts pour le bâtiment de l'Exposition universelle de Paris en 1867 ;
• la Gare de Verdun à Verdun dans la Meuse, France le 14 avril 1870 ;
• la Gare de Budapest-Nyugati (« Gare de l'Ouest ») à Pest (Budapest) en Hongrie en 1875 ;
• la gare Basmane de Izmir, en Turquie, construite par la régie générale en 1876 ;
• la charpente du lycée Carnot à Paris ;
• les vinaigreries Dessaux à Orléans ;
• le dôme de l'Observatoire astronomique du mont Gros à Nice et les Ateliers Berthier à Paris, en collaboration avec Charles Garnier, architecte de l'Opéra de Paris, ainsi que d'autres salles d'opéra (Nice, Monaco) ;
• la Casa de Fierro de Iquitos au Pérou ;
• les charpentes métalliques et les verrières du siège central du Crédit lyonnais à Paris ;

Ponts et viaducs

Puis il se lance dans la conception de structures métalliques pour des ponts :

• Pont métallique de Lavaud, lieu de traversée du Lay (Vendée), entre Péault et La Couture, construit en 1877. Un des 16 ponts encore en service.
• Pont du château de Kermezen sur la commune de Pommerit-Jaudy (Côtes-d'Armor).
• Viaducs de Neuvial et de Rouzat pour la ligne de chemin de fer Commentry - Gannat en 1869 : il y crée des jambes de forces incurvées, à l'instar de la future Tour Eiffel.
• Pont métallique de Gérone en Catalogne.
• Pont métallique ferroviaire sur la Birse près de Münchenstein en Suisse construit en 1875. Le 14 juin 1891, ce pont cède sous le poids d'un train. Cet événement, actuellement la plus grande catastrophe ferroviaire en Suisse, fit 71 morts et 170 blessés.
• Pont Maria Pia sur le Douro au Portugal, 1877. Son projet fut à la fois le plus léger, le moins cher et le plus audacieux. Cette réalisation assoit définitivement sa réputation en France comme à l'étranger puisqu'il remporte ce concours international en mai 1875 face à de grands groupes métallurgiques (les français Fives-Lille, Ernest Goüin et Cie et un groupe anglais).
• Pont Eiffel à Viana do Castelo (Portugal), 1878 : viaduc rail-route à double tablier, long de 562 m.
• Pont de Cubzac sur la Dordogne (Gironde), 1879 : pont-route en poutre en treillis.
• Viaduc de la Souleuvre dans le Calvados.
• Pont Trang Tien (anciennement pont Clemenceau), qui enjambe la rivière des Parfums à Huế (Annam, aujourd'hui Viêt Nam).[citation nécessaire]
• Viaduc de Garabit, 1884. L'achèvement de ce viaduc, situé dans le Cantal, lui assure une énorme renommée. L'arc de cent soixante-cinq mètres de portée qui soutient le tablier du pont constitue un record du monde, absolu en ce domaine. De plus, celui-ci est élevé à cent vingt-deux mètres de hauteur. En fait, l'avant-projet est de Léon Boyer. Il figura sur le dernier billet de 200 francs, consacré à Eiffel.
• Viaduc de la Tardes, près d'Évaux-les-Bains, sur la ligne de chemin de fer de Montluçon à Eygurande. Le tablier s'était effondré pendant une tempête, le 26 janvier 1884. La ligne a été désaffectée en 2008.
• Viaduc de Thouars : pont de chemin de fer au-dessus de la rivière le Thouet.
• Pont ferroviaire Eiffel sur le Vecchio à Venaco (Haute-Corse), 1890 à 1894.
• Il participe à la construction du magnifique pont-canal de Briare (1896), conçu par l'ingénieur Léonce-Abel Mazoyer, mais pour la construction des 14 piles en maçonnerie, et non pour la cuvette métallique qui est fabriquée par les établissements Daydé & Pillé de Creil.
• Le pont sur l'Escaut à Tamise.
• Pont ferroviaire sur la Siagne, sur la ligne Nice-Meyrargues, construit ensuite par l'ingénieur Jules Rival.
• Pont ferroviaire de Capdenac-Gare, construit en 1860-1861, toujours en service.
• Pont ferroviaire d'El Ourit à Tlemcen (Algérie).
• Passerelle de l'Avre sur la Seine, entre le Bois de Boulogne à Paris et Saint-Cloud. Cette passerelle piétonne fait partie de l'Aqueduc de l'Avre.
• Pont tournant Colbert à Dieppe en 1888.
• Viaduc Eiffel sur la ligne Paris - Mantes par Conflans sur l'Oise : pont métallique construit par la Société Gustave Eiffel pour la partie « caisson poutrelle » en 1892. Dynamité par les Français le 13 juin 1940, reconstruit provisoirement par les Allemands en 1941-1942, il est définitivement cassé en deux parties irrécupérables par une seule bombe bien placée en mai 1944, très certainement par le pilote Pierre Clostermann aux commandes d'un chasseur-bombardier britannique. Il a été reconstruit en 1947 pour le compte de la SNCF.
• D'autres ouvrages sont construits après le retrait d'Eiffel en 1893 de l'entreprise qu'il a créée, et qui porte à partir de cette date le nom de Société de construction de Levallois-Perret. Par exemple :
  • Pont de Frynaudour sur le Leff et reliant les communes de Quemper-Guézennec et Plourivo (Côtes-d'Armor) 1893. Voir aussi le descriptif de la Gare de Frynaudour.
• Le pont Skenderija sur la Miljacka à Sarajevo (Bosnie-Herzégovine) construit en 1893
• Pont Gustave Eiffel à La Seyne-sur-Mer.

Tour Eiffel

Convention signée le 8 janvier 1887 entre Édouard Lockroy, ministre du Commerce et de l’Industrie, Eugène Poubelle, Préfet de la Seine et Gustave Eiffel, ingénieur-constructeur, qui précise l’emplacement, ainsi que les modalités de construction et d’exploitation de la tour de 300 mètres. Archives nationales F/12/3770.

Gustave Eiffel est surtout connu pour la Tour Eiffel, construite en 1887-1889 pour l'exposition universelle de 1889 à Paris, ville dont elle est devenue le symbole.

L'ambition de réaliser une tour « haute de plus de mille pieds » taraude l'esprit des plus audacieux architectes dans le monde entier. Mais ceux-ci se heurtent à d'innombrables problèmes techniques. Ainsi, en 1885, s'achève difficilement la construction en maçonnerie de l'obélisque de Washington, haut de 169 mètres, et l'immeuble Chrysler est encore dans les limbes...

Mais « l'idée d'une tour monumentale hante les airs »... En 1874, Clarke et Reeves prétendent élever à Philadelphie une tour de plus de 914 mètres, qui ne voit pas le jour. En France, Bourdais et Sébillot conçoivent une colonne en maçonnerie de 300 m de haut, irréalisable selon les connaissances technologiques de l'époque. Les difficultés sautent aux yeux, mais ce rêve de tour hante nombre d'architectes de l'époque, sans succès.

En France, après la défaite de Sedan et la perte de l'Alsace-Lorraine, la République renaissante et encore fragile a besoin pour marquer le centenaire de la Révolution de 1789 d'un coup d'éclat. Dès 1878, le gouvernement de Jules Ferry envisage l'organisation d'une grande Exposition universelle dont l'inauguration est fixée au 5 mai 1889. Alors que ce projet est définitivement adopté en 1883, deux ingénieurs de l'entreprise Eiffel, Émile Nouguier et Maurice Koechlin, ont l'idée d'une tour métallique. Parmi leurs sources d'inspiration, il faut rappeler la Galleria Vittorio Emanuele II de Milan. Leur ébauche, mise en forme le 6 juin 1884, s'embellit avec la collaboration de l'architecte Stephen Sauvestre, qui affine et décore l'édifice.

D'abord réticent, Gustave Eiffel s'approprie l'idée de ses collaborateurs (Maurice Koechlin) en rachetant le brevet déposé le 18 septembre 1884. Il s'agit maintenant pour lui de vendre sa tour. C'est sous le label ci-dessus qu'il la propose d'abord au maire de Barcelone — où doit bientôt se tenir une autre exposition universelle —, qui refuse, jugeant le projet « peu réaliste et surtout beaucoup trop onéreux ». Pour éviter un nouvel échec, l'entrepreneur comprend qu'il doit rendre son projet crédible aux yeux des édiles, mais aussi de l'opinion publique. Il dépense alors des fortunes en articles de presse, publicité et relations publiques (notamment auprès d'Édouard Lockroy, ministre du Commerce et commissaire général de l'exposition).

Son projet, qui fait l'unanimité, l'emportera finalement sur tous les autres candidats, le 1er mai 1886, ce qui permet à l'ingénieur de signer une convention avec le gouvernement, le 8 janvier 1887. Cet acte en précise le financement et l'emplacement, en bord de Seine — dans l'axe du pont d'Iéna — autrement dit au centre de la capitale. L'homme a une réputation excellente, il sait s'entourer d'hommes remarquables, comme Émile Nouguier et Maurice Koechlin. C'est un bourreau de travail, un homme respecté (à Bordeaux, il a sauvé un ouvrier de la noyade en se jetant dans le fleuve). Il va vite et loin avec des idées neuves et simples. Enfin, et surtout, il avance de sa poche 80 % des frais des travaux, estimés à 8,5 millions de francs or. Les autorités lui accordent une concession de vingt ans, à dater du 1er janvier 1890, au terme de laquelle la tour reviendra à la ville de Paris.

Le chantier s'ouvre le 28 janvier 1887. On creuse des entonnoirs dans le Champ-de-Mars pour recevoir les maçonneries des piliers, on assèche le terrain. On pose « 4 fameux vérins hydrauliques », bref on invente des solutions à chaque étape. Tous les éléments sont préparés à l'usine de Levallois-Perret puis transférés sur le site. Le projet de construction de la Tour suscita d'ardentes hostilités. Dès le premier coup de pioche, en janvier 1887, une « Protestation des artistes » contre son édification est signée des noms les plus remarquables : Charles Gounod, Charles Garnier, Victorien Sardou, Alexandre Dumas fils, François Coppée, Sully Prudhomme, Leconte de Lisle, Guy de Maupassant, Huysmans... « Méfions-nous des grands hommes », aurait dit alors Eiffel. Le 28 janvier 1887, les travaux commencent, et, bientôt, les Parisiens assisteront, mi-hébétés mi-émerveillés, à l'élévation de l'édifice, au « rythme incroyable » de douze mètres par mois. Sur le chantier, ne s'effectue que l'assemblage des éléments de la Tour. Ceux-ci sont dessinés et fabriqués dans les ateliers Eiffel, à Levallois, près de Paris. L'entrepreneur, qui surveille jour et nuit l'avancement des travaux, doit cependant faire face à une grève retentissante des ouvriers du chantier, ceux-ci réclamant, vu leurs conditions de travail risquées, une augmentation de salaire.

Le triomphe

Gustave Eiffel, qui n'a plus qu'une idée en tête, accepte et octroie des salaires exorbitants (pour l'époque). Le 14 juillet 1888, le deuxième étage est atteint ; le 31 mars 1889, le troisième étage est terminé. « Stupéfiante prouesse technique, remarquable rapidité d'exécution » (26 mois) permettent à la tour, « la plus haute du monde » (depuis celle de Babel, rajoutent les mauvaises langues) d'être inaugurée, deux ans après le début des travaux, le 31 mars 1889. La Tour Eiffel n’a connu qu'un seul accident mortel durant sa construction.

Eiffel, qui a respecté les délais impartis, reçoit la Légion d'honneur (distinction rare à l'époque). À partir du 15 mai suivant, le monument est ouvert au public qui se déclare émerveillé non seulement par la vue mais aussi par les ascenseurs hydrauliques « ultra rapides » et tout à fait novateurs, et, en moins de six mois, jusqu'à la clôture de l'Exposition universelle, le 6 novembre suivant, la tour recevra deux millions de visiteurs. C'est l'absolu succès, à la mesure des polémiques suscitées auparavant. Citons quelques extraits de la presse d'alors : « À peine finie, la tour s'écroulera et tuera des milliers de Parisiens. » « Arrivés au sommet, les visiteurs seront asphyxiés. » « Le tout s'enfoncera sous terre créant un véritable cataclysme. »

Qu'importe, 1889 sera pour Eiffel, l'année du triomphe et l'apogée de sa double carrière d'ingénieur et d'entrepreneur.

La tempête

Fort de ce succès, Eiffel s'engage aussitôt dans la construction des écluses du canal de Panama. En effet, le percement du canal n'avance pas et Ferdinand de Lesseps abandonne l'idée d'un canal au niveau de la mer et se range à l'idée d'Eiffel de constructions de grandes écluses. Mais en 1893, la Compagnie, placée sous la présidence de Lesseps, est éclaboussée par un énorme scandale financier lié, entre autres, à la corruption de parlementaires chargés d'étouffer, face à l'opinion, la quasi-banqueroute de la société.

Le scandale de Panama est immense. De nombreux petits porteurs sont ruinés. Gustave Eiffel, même s'il n'a agi que comme contractant pour le compte de la Compagnie, et a scrupuleusement rempli ses engagements, est poursuivi à son tour — l'opinion veut que des têtes tombent. Il est condamné en première instance à deux ans de prison et à 20 000 francs d'amende. Ce jugement est cassé par la Cour de cassation grâce à la brillante défense de son avocat, Pierre Waldeck-Rousseau, qui, le mettant hors de cause, lui permet d'être réhabilité. C'est dans ce contexte difficile qu'Eiffel acquiert en 1892 un séjour d'été à Vevey, sur les bords du Léman. Cette luxueuse demeure, dite Villa Valentine, du nom de sa troisième fille, est démolie en 1978; subsiste cependant un petit port privé, dit « port Eiffel ».

Mais l'affaire de Panama continue à le poursuivre. Dans plusieurs villes, y compris dans sa ville natale de Dijon, on débaptise les rues portant son nom. L'Assemblée nationale fait même pression sur le Conseil de l’Ordre pour retirer à Gustave Eiffel sa Légion d'honneur. Tout comme la Justice, le Conseil de l’Ordre ne trouva rien à reprocher à l’honneur de Gustave Eiffel et ira jusqu’à démissionner en bloc, un cas très rare dans son histoire, pour protester contre ces accusations infondées et les pressions politiques exercées à son encontre.

Innocenté mais profondément blessé par l’affaire de Panama, Gustave Eiffel se retire alors des affaires pour se consacrer à ses travaux scientifiques de météorologie et d’aérodynamisme. Il s'occupe également de la pérennité de « sa Tour ». Or celle-ci n'est pas assurée, Eiffel n'en possède la jouissance que jusqu'en 1910 ; de plus, la visite en est boudée par le public qui se presse de nouveau à Paris pour l'Exposition de 1900. La Tour Eiffel est passée de mode. Il lui préfère le tout nouveau métropolitain dû à un autre ingénieur Fulgence Bienvenüe et surtout le trottoir roulant « rue de l'Avenir » qui passent tous deux à proximité.

Eiffel s'acharnera à en démontrer l'utilité. Il fera installer un laboratoire météo à son sommet en 1898 puis, quelques années plus tard, en 1901, un émetteur permanent de TSF. Il se sent obligé de trouver toutes sortes d'utilités scientifiques à la Tour : mesures de radioactivité, analyse de l'air, expérience du pendule de Foucault, etc. « Elle ne sera pas simplement un objet de curiosité pour le public, soit pendant l'Exposition, soit après, mais elle rendra encore de signalés services à la science et à la Défense nationale. »

Eiffel et les nouvelles technologies

Plus que la TSF, encore balbutiante (et en attendant la télévision), c'est en fait l'avènement de l'aviation et l'intérêt stratégique que lui portent désormais les militaires français qui sauve définitivement le monument du démantèlement qui le menaçait (déjà quelques ferrailleurs lui avaient fait des propositions écrites). « Cette tour présente un intérêt stratégique pour la Défense nationale », finit par déclarer le général Ferrié.

L'ingénieur, qui mise d'emblée sur l'avenir du « plus lourd que l'air », se lance dans des travaux d'aérodynamique, spécialité à laquelle il s'est précédemment intéressé lors de la construction de la tour. Il utilise d'ailleurs la tour pour réaliser des expériences sur la chute libre. En 1909, il installe une première soufflerie au Champ-de-Mars, puis en 1912, une deuxième à Auteuil, dans le 16e arrondissement.

Dans ce laboratoire, il conçoit une soufflerie qui lui permet de confirmer ses résultats avec ses expériences sur la chute libre, avec très bonne précision. Il démontre expérimentalement dans ce laboratoire le principe de mouvement relatif : les forces exercées sur un corps au repos dans un courant sont égales aux forces que subit un corps qui se meut à la même vitesse dans l'air au repos. La conception de cette soufflerie inspire celles qui sont utilisées de nos jours.

Pendant la Première Guerre mondiale, Eiffel poursuit ses recherches sur les hélices, la voilure mais aussi sur les projectiles. Ses travaux aboutissent en 1917 à la conception d'un avion de chasse monoplan qu'il baptise Laboratoire Eiffel (en abrégé LE) mais le projet s'arrête après l'accident mortel du pilote du prototype en mars 1918. Après le conflit, il fait don de toutes ces installations à l'État, plus précisément au Service technique de l'aéronautique, en 1921.

Fin de vie

Eiffel est souvent considéré comme un espérantiste, soutenant dès 1910 le projet de langue internationale interculturelle et artificielle qu'est l'Esperanto, inventée en 1887 et toujours active aujourd'hui, même si de son propre aveu, il n'a jamais appris à la parler.

Alexandre Gustave Eiffel décède le 27 décembre 1923 (à 91 ans) dans son hôtel particulier de la rue Rabelais à Paris. Ses obsèques sont célébrées en l'église Saint-Philippe-du-Roule le 31 décembre 1923 à 10h30, en présence de nombreuses personnalités. Le même jour, Gustave Eiffel est inhumé avec tous les honneurs dans le caveau appartenant à sa famille au cimetière de Levallois-Perret.

Le Minutier central des notaires de Paris, département des Archives nationales, conserve son testament daté du 3 août 1906 et complété par des codicilles rédigés entre 1909 et 1922 . Ce document est consultable sous la forme d'un microfilm, coté MC/MI/RS/1166, disponible sur le site parisien des Archives nationales.

Protection de l'héritage de Gustave Eiffel

De nombreux ouvrages de Gustave Eiffel sont menacés et certains ont été détruits, comme au Viêt Nam.

Menacé de destruction, le pont ferroviaire de Bordeaux (dit aussi « passerelle Saint-Jean »), premier ouvrage de Gustave Eiffel en tant que maitre d'œuvre, a fait l'objet d'une forte campagne de mobilisation. Ces démarches, entreprises dès 2002 par l'Association des Descendants de Gustave Eiffel et poursuivies ensuite à partir de 2005 par l'Association Sauvons la Passerelle Eiffel, ont permis en 2009 de faire inscrire le pont aux monuments historiques et finalement en 2010 de le faire classer. Il est actuellement au centre d'un grand projet de rénovation urbaine de la ville de Bordeaux.

Le Pont Maria Pia qui franchit le fleuve Douro à Porto a été désaffecté en 1991 après 114 ans de service ferroviaire, à l'inauguration du pont de remplacement Ponte de São João (en). Il est laissé sans maintenance jusqu'en 2002, puis repeint en 2009. Un projet de le transformer en traversée piétonnière et cycliste était à l'étude à l'occasion des 140 ans du pont en juillet 2017, mais aucun financement n'a été trouvé.

Publications

• Travaux scientifiques exécutés à la tour de trois cents mètres de 1889 à 1900, L. Maretheux, imprimeur (Paris), 1900. Texte en ligne disponible en IRIS
• La résistance de l'air : examen des formules et des expériences, Paris : H. Dunod et E. Pinat, 1910. (Lire en ligne)
• La résistance de l'air et l'aviation : expériences effectuées au laboratoire du Champ-de-Mars, Paris : H. Dunod et E. Pinat, 1910. (Lire en ligne)
• Conférence faite à l'Aéro-club de France sur la résistance de l'air et l'aviation, Paris : Aéro-club de France, 1911. (Lire en ligne)
• Les nouvelles recherches expérimentales sur la résistance de l'air et l'aviation faites aux laboratoires du Champ de Mars et d'Auteuil, Paris : Société des ingénieurs civils de France, 1912. (Lire en ligne)

Précisions

• On attribue cependant à tort à Eiffel certains ouvrages métalliques comme le viaduc ferroviaire de Busseau, près d'Ahun, dans la Creuse, qui a été construit par les ingénieurs Lyod et Nordling de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans.
• De même, contrairement à une idée répandue, on ne lui doit pas la construction du pont-canal métallique de Barberey-Saint-Sulpice, près de Troyes, que d'aucuns appellent « pont Eiffel » ou « pont genre Eiffel ». En effet, lors de la mise en service de cet ouvrage, en 1846, le jeune Gustave n'a que 14 ans. Il est dû en fait à l'ingénieur Pierre-Olivier Lebasteur.
• La Tour Eiffel a été vendue, par deux fois, par l'escroc Victor Lustig à des ferrailleurs.
• On lui attribue aussi la construction de la gare routière de La Paz en Bolivie, mais aucune trace historique n'a pu être trouvée

Texte tiré de l'article Wikipédia "Gustave Eiffel" et modifié 22 juillet 2019 sous la license CC-BY-SA 4.0 International.