Pont de Bogibil - le deuxième plus long pont combiné rail-route d'Asie

La construction du plus grand pont combiné rail-route d'Inde a débuté en 2002. Le pont de Bogibil tire son nom d'un village isolé situé à la frontière entre l'Inde, le Myanmar et la Chine. C'est là que le fleuve Brahmapoutre quitte l'Himalaya. Le pont, situé près de la frontière avec la Chine, revêt une importance stratégique pour l'Inde et a déjà été mentionné comme l'une des nombreuses mesures d'infrastructure importantes dans le traité d'Assam de 1985.

Médias

Bogibeel Bridge — crédit image (ID:322040)

D'autres médias…

Le Brahmapoutre est tristement célèbre pour ses eaux qui inondent une zone de 5 km de large à Bogibil pendant la saison des pluies. Les fortes inondations annuelles dues à la mousson ont également été à l'origine de la longue période de construction de douze ans. Le 25 décembre 2018, le Premier ministre indien Narendra Modi a inauguré le pont de Bogibil.

Le pont de 4,94 km de long se compose de 41 poutres à travée unique, dont 39 d'une longueur d'environ 125 m chacune. En bas passent les voies ferrées, en haut la route à deux voies. La commande de Bogibil est la plus grande commande d'entrepôt passée à ce jour pour un pont ferroviaire indien, et il est considéré comme le deuxième plus long de ce type en Asie.

164 appuis à calotte pour 2 800 t de surcharge

MAURER a fourni 164 appuis à calotte pour l'utilisation entre le tablier du pont et la pile. Ces appuis permettent de transmettre des charges extrêmes de 2 800 t tout en s'adaptant à l'espace restreint des piles.

Un espace restreint

Sous le tablier du pont se trouvent quatre appuis sur chacune des 41 têtes de piles. Le type d'appui par travée est "classique" : un appui fixe, un mobile dans le sens longitudinal, un dans le sens transversal et le quatrième mobile de tous les côtés. Ainsi, les appuis en calotte transmettent des charges verticales, permettent des rotations ainsi que des mouvements tout en maintenant le tablier du pont en position.

"Le défi particulier était de dimensionner les appuis de manière à ce qu'ils s'adaptent aux petites têtes de piles", explique Peter Günther, ingénieur diplômé et chef de projet chez MAURER. "L'espace était limité tant en hauteur qu'en surface, car les piliers et la charpente métallique étaient déjà si avancés lors de la passation de commande qu'il n'était plus possible de créer plus d'espace."

Les dimensions maximales autorisées définies par le concepteur ont donc fait l'objet de discussions passionnées avant même l'attribution du marché.

Les 164 appuis à calotte ne mesurent en plan qu'environ 1 200 x 1 200 mm et 200 mm de hauteur. Ils sont conçus pour une charge de 28 MN et une force horizontale de 8 MN. La force horizontale élevée résulte d'un séisme supposé de magnitude 7 selon l'échelle de Richter. Une rotation de 0,02 rad est absorbée par une articulation à rotule autour de tous les axes horizontaux sans résistance significative dans les paliers, c'est-à-dire : Les roulements s'adaptent facilement à toutes les conditions de charge et de construction. En raison de la longévité du matériau choisi, qui a été testé pour 50.000 m de course de glissement cumulée sans usure, on peut s'attendre à une durée de vie d'au moins 50 ans. Le faible frottement de glissement des paliers de 1,5 % maximum pour un mouvement de palier allant jusqu'à 150 mm offre en outre une plus grande sécurité pour la conception des piles de pont et la fondation des piles dans l'eau.

Tests de charge à Shanghai

Les appuis eux-mêmes ont été fabriqués début 2016 à Munich, les plaques d'ancrage dans l'usine de MAURER India à Bhopal. Au début de l'été 2016, 12 appuis ont été testés à Shanghai. L'installation des appuis a commencé mi-2017.

Le maître d'ouvrage du pont était la Northeast Frontier Railway, l'entreprise de construction la Hindustan Construction Company (HCC), le consultant la DSD Brückenbau GmbH.