Bogibilbrücke – Asiens zweitlängste kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrücke
2002 wurde mit dem Bau der größten kombinierten Eisenbahn- und Straßenbrücke Indiens begonnen. Ihren Namen hat die Bogibilbrücke von einem abgelegenen Dorf im Dreiländereck zwischen Indien, Myanmar und China. Dort verlässt der Fluss Brahmaputra den Himalaya. Die Brücke nahe der Grenze zu China hat strategische Bedeutung für Indien und wurde bereits als eine von mehreren wichtigen Infrastrukturmaßnahmen im Assam-Abkommen von 1985 erwähnt.
Der Brahmaputra ist für seine Wassermassen berüchtigt und überschwemmt bei Bogibil zur Regenzeit ein 5 km breites Gebiet. Die alljährlich starken Monsunüberschwemmungen waren auch der Grund für die lange Bauzeit von zwölf Jahren. Am 25. Dezember 2018 weihte Indiens Premierminister Narendra Modi die Bogibil-Brücke ein.
Die 4,94 km lange Brücke besteht aus 41 Einfeldträgern, 39 davon mit einer Länge von je ca. 125 m. Unten laufen die Eisenbahnschienen, oben die zweispurige Straße. Der Bogibil-Auftrag ist der größte Lagerauftrag, der bis dato für eine indische Eisenbahnbrücke vergeben wurde, und sie gilt als zweitlängste ihrer Art in Asien.
164 Kalottenlager für 2.800 t Auflast
MAURER lieferte 164 Kalottenlager für den Einsatz zwischen Brückendeck und Pfeiler. Mittels der Lager können die extremen Auflasten von 2.800 t übertragen werden, und trotzdem passen sie in den beengten Platz auf den Pfeilern.
Beengte Platzverhältnisse
Unter dem Brückendeck liegen auf jedem der 41 Pfeilerköpfe vier Lager. Die Art der Lagerung pro Feld ist „klassisch“: ein festes Lager, eines in Längsrichtung beweglich, eines in Querrichtung und das vierte allseits beweglich. Somit übertragen die Kalottenlager vertikale Lasten, erlauben Rotationen sowie Bewegungen und halten dabei das Brückendeck in Position.
„Die besondere Herausforderung war, die Lager so zu bemessen, dass sie auf die kleinen Pfeilerköpfe passen“, schildert Dipl.-Ing. Peter Günther, Projektleiter bei MAURER. „Der Platz war sowohl von der Höhe also auch von der Fläche begrenzt, weil Pfeiler und Stahltragwerk bei der Auftragserteilung schon so weit fortgeschritten waren, dass es nicht mehr möglich war, mehr Platz zu schaffen.“
Die vom Planer definierten maximal zulässigen Abmessungen wurden deshalb schon im Vorfeld der Beauftragung heiß diskutiert.
Die 164 Kalottenlager sind im Grundriss nur etwa 1.200 x 1.200 mm groß und 200 mm hoch. Sie sind für eine Auflast von 28 MN und eine Horizontalkraft von 8 MN ausgelegt. Die hohe Horizontalkraft resultiert aus einem angenommenen Erdbeben mit Stärke 7 gemäß Richterskala. Auftretende Rotationen von 0,02 rad nimmt ein Kugelgelenk um alle horizontalen Achsen ohne signifikanten Widerstand in den Lagern auf, d. h.: Die Lager passen sich leichtgängig allen Last- und Bauwerkszuständen an. Aufgrund der Langlebigkeit des ausgewählten Werkstoffs, der für 50.000 m aufsummierten Gleitweg ohne Verschleiß getestet wurde, können mindestens 50 Jahre Lebensdauer erwartet werden. Die geringe Lagergleitreibung von max. 1,5 % bei bis zu 150 mm Lagerbewegung bietet zudem höhere Sicherheit für das Design der Brückenpfeiler und die Pfeilergründung im Wasser.
Belastungstests in Shanghai
Die Lager selbst wurden Anfang 2016 in München, die Ankerplatten im Werk von MAURER India in Bhopal produziert. Im Frühsommer 2016 wurden 12 Lager in Shanghai getestet. Mitte 2017 begann der Einbau der Lager.
Bauherr der Brücke war die Northeast Frontier Railway, Baufirma die Hindustan Construction Company (HCC), Consultant die DSD Brückenbau GmbH.
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7642 - Veröffentlicht am:
21.06.2019 - Geändert am:
21.06.2019