Pont de Waldschlösschen

Définition des tâches

La construction du pont sur l'Elbe sur le site de Waldschlösschen doit permettre de poursuivre les objectifs de la politique des transports de Dresde, à savoir la mise en place de transports urbains respectueux de l'environnement, socialement acceptables et adaptés aux conditions locales. Les transports urbains de Dresde doivent s'intégrer dans la structure urbaine historique et émergente, tout en contribuant à la structurer. Le pont a pour mission de délester la zone urbaine du trafic intérieur à grande échelle. Le pont ne doit pas absorber de trafic régional de transit.

L'objectif du concours était de mettre en évidence des idées innovantes pour la construction d'un nouveau pont dans un environnement sensible du point de vue du paysage et de l'urbanisme. En outre, ce concours devait mettre en évidence le fait que les ouvrages de génie civil et les constructions liées aux transports, en tant qu'éléments de conception essentiels dans l'espace urbain et paysager, doivent répondre à des exigences élevées en matière d'architecture.

Ce faisant, le concours exige un projet réalisable qui réponde aux exigences fonctionnelles, économiques et de construction et qui se penche de manière convaincante sur les futures données urbanistiques, architecturales et paysagères ainsi que sur les importantes relations visuelles existantes.

Description de la construction

La superstructure est un pont mixte de 636,10 m de long. Les travées d'avant-pays sud et nord reposent respectivement sur 4 et 3 paires de poteaux en V et une paire d'entretoises arrière. La travée de courant au-dessus de l'Elbe est suspendue à des arcs en acier par 2 x 8 doubles suspentes. Les portées des travées d'avant-port sont comprises entre 30,38 et 80,16 m. La portée de l'arc (distance entre les appuis) est de 140,17 m.

En élévation, le point culminant de la crête (121,901 m) se trouve exactement au sommet de l'arc. Elle descend d'abord symétriquement des deux côtés avec 0,707 % et est arrondie dans la zone de la crête avec H = 3550 m. D'autres changements de pente se trouvent dans les zones de promontoire ; les hauteurs aux points finaux sont de 117,93 m (axe 10) et 116,66 m (axe 200).

En plan, le pont est droit. Les substructures sont perpendiculaires à l'axe de la structure porteuse.

La hauteur du pont augmente linéairement de 2,21 m aux extrémités du pont à 3,11 m aux pieds des arches (km 0+65,46 et 0-65,46). Dans le champ d'écoulement, elle diminue de manière parabolique à 2,21 m au milieu du champ.

Choix des matériaux de construction

Pour la superstructure, on a essentiellement utilisé de l'acier de construction S355 et de l'acier de construction à grain fin à haute résistance S460. Seul l'acier S235 est utilisé pour les escaliers et les garde-corps. La superstructure est conçue comme une section mixte avec une dalle de roulement en béton de qualité C35/45 et a une épaisseur de 37 cm dans la zone de la chaussée.

Dans la zone du terre-plein, quatre (côté sud) ou trois (côté nord) paires de poteaux en V sont prévues. Les manches et les traverses de pied courtes sont des caissons creux en acier S355 rigidifiés dont les dimensions de la section sont variables. Dans les axes 65, 85, 145, 165 et 185, les caissons creux des poteaux en V sont remplis de béton non armé C20/25 jusqu'au bord inférieur des poutres principales, afin d'éviter les déformations locales dues à la pression de la glace, aux chocs de la glace ou des bateaux (en cas de crue).

Les deux paires de contreforts entre la superstructure et les fondations de l'arc (axes 100-105 et 125-130) sont des caissons creux en acier S355 remplis de béton C20/25, analogues aux colonnes en V. La forme extérieure correspond à une tige de poteau en V.

Prestation d'ingénierie particulière

En tant qu'ouvrage d'ingénierie, le pont Waldschlößchenbrücke doit répondre à de nombreuses exigences. En raison de sa situation exposée au centre-ville, il s'agit tout d'abord d'une conception autonome et agréable, qui rende justice à la vallée sensible de l'Elbe et au paysage urbain historique de Dresde. Il en a résulté l'exigence de concevoir un bâtiment très élancé qui, malgré sa grande portée centrale, conserve des proportions adéquates, même d'un point de vue local.

L'exigence d'une conception élancée est en contradiction avec l'exigence du point de vue du trafic fluvial, à savoir que le pont doit résister aux chocs des bateaux endommagés en cas de crue et garantir une sécurité suffisante contre la pression de la glace. En outre, l'ouvrage ne doit pas avoir d'effet d'accumulation en cas de charriage de glace.

D'où les piliers en V particulièrement minces qui ont dû être conçus comme des sections mixtes, c'est-à-dire avec un remplissage de béton, afin de pouvoir supporter les charges importantes dues aux chocs. Il en résulte également la disposition exceptionnelle et innovante des paliers à la base des poteaux en V. C'est la seule façon de garantir une stabilité suffisante de l'ensemble de la construction en cas de crue. Les paliers à calotte spécialement conçus sont faciles à entretenir et à nettoyer après une inondation. Ils ont été fabriqués exclusivement avec des aciers inoxydables.

A l'instar des piliers en V, l'arche a été remplie de béton dans sa partie inférieure afin d'obtenir une résistance suffisante aux chocs. Ce n'est que grâce à cela et à l'utilisation de qualités d'acier plus résistantes que l'arc a pu être réalisé de manière très élancée malgré sa grande portée.

La construction de l'arc avec un éperon arrière en forme de V permet une conception particulièrement économique de la structure porteuse. Ici, la forme et la fonction se complètent pour former une unité optimale

Rapport explicatif de Kolb Ripke Architekten Planungsgesellschaft mbh pour la soumission au Ulrich Finsterwalder Ingenieurbaupreis 2015.