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Allgemeine Informationen

Baubeginn: 19. November 2007
Fertigstellung: 24. August 2013
Status: in Nutzung

Bauweise / Bautyp

Preise und Auszeichnungen

2015 Einreichung  

Lage / Ort

Lage: , ,
Überquert:
  • Elbe
Koordinaten: 51° 3' 50" N    13° 46' 37" E
Koordinaten auf einer Karte anzeigen

Technische Daten

Abmessungen

Gesamtlänge 636.0 m
Bogen Bogenstützweite 135.0 m

Produkte, Services & Berichte

Ende 2012 soll sie nun für den Verkehr freigegeben werden, die Waldschlösschenbrücke. Ihr Namensgeber ist nicht nur das Brückenbauwerk, sondern ein ...

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Waldschlösschenbrücke Dresden

1. Aufgabenstellung

Mit dem Bau der Elbebrücke am Standort Waldschlösschen sollen die Ziele der Dresdner Verkehrspolitik verfolgt werden, umweltverträglichen, sozialverträglichen und ortsverträglichen Stadtverkehr herauszubilden. Dabei muss sich der Dresdner Stadtverkehr in die historisch gewachsene sowie neu entstehende Stadtstruktur einpassen, wobei er selbst strukturbildend beteiligt ist. Die Brücke hat die Aufgabe, das Stadtgebiet vom großräumigen Binnenverkehr zu entlasten. Die Brücke soll keine regionalen Durchgangsverkehre aufnehmen.

Ziel des Wettbewerbes war es, innovative Ideen für ein neues Brückenbauwerk in einer landschaftlich und städtebaulich sensiblen Umgebung aufzuzeigen. Zudem sollte dieser Wettbewerb verdeutlichen, dass an Ingenieurbauten und Bauten des Verkehrs, als wesentliche gestaltende Elemente im Stadt- und Landschaftsraum, hohe baukünstlerische Anforderungen zu stellen sind.

Damit verlangt der Wettbewerb einen realisierbaren Entwurf, der die funktionalen, wirtschaftlichen und konstruktionsbedingten Anforderungen erfüllt und sich auf überzeugende Weise mit den künftigen städtebaulichen , architektonischen und landschaftsplanerischen Gegebenheiten sowie den bestehenden wichtigen Blickbeziehungen auseinandersetzt.

2. Beschreibung der Konstruktion

Der Überbau ist eine 636,10 m lange Verbundbrücke. Die südlichen und nördlichen Vorlandfelder ruhen auf 4 bzw. 3 V-Stützen-Paaren und je einem Rückstreben-Paar. Das Stromfeld über der Elbe ist mit 2 x 8 Doppelhängern an stählernen Bögen abgehängt. Die Stützweiten der Vorlandfelder liegen zwischen 30,38 und 80,16 m. Die Stützweite des Bogens (Lagerabstand) beträgt 140,17 m.

Im Aufriss hat die Gradiente ihren Kuppen-Hochpunkt (121,901 m) genau im Bogenscheitel. Sie fällt nach beiden Seiten zunächst symmetrisch mit 0,707 % ab und ist im Kuppenbereich mit H = 3550 m ausgerundet. In den Vorlandbereichen liegen weitere Gefällewechsel; die Höhen in den Endpunkten betragen 117,93 m (Achse 10) bzw. 116,66 m (Achse 200).

Im Grundriss ist die Brücke gerade. Die Unterbauten liegen rechtwinklig zur Tragwerksachse.

Die Bauhöhe der Brücke vergrößert sich linear von 2,21 m an den Brückenenden auf 3,11 m an den Bogenfußpunkten (km 0+65,46 und 0-65,46). Im Stromfeld verringert sie sich parabolisch auf 2,21 m in Feldmitte.

3. Wahl der Baustoffe

Für den Überbau wurde im wesentlichen Baustahl S355 und höherfester Feinkornbaustahl S460 eingesetzt. Lediglich für die Treppen und die Geländer wird S235 benutz. Der Überbau ist als Verbundquerschnitt mit einer Betonfahrbahnplatte in der Betongüte C35/45 ausgebildet und ist im Fahrbahnbereich 37 cm dick.

Im Vorlandbereich sind vier (Südseite) bzw. drei (Nordseite) V-Stützenpaare vorgesehen. Die Stiele und die kurzen Fußtraversen sind ausgesteifte stählerne Hohlkästen aus S355 mit veränderlichen Querschnittsabmessungen. In den Achsen 65, 85, 145, 165 und 185 werden die Hohlkästen der V-Stützen bis zur Unterkante der Hauptträger mit unbewehrtem Beton C20/25 gefüllt, um örtliche Verformungen infolge Eisdruck, Eisstoß oder Schiffsanprall (bei Hochwasser) zu vermeiden.

Die zwei Rückstrebenpaare zwischen Überbau und Bogenfundament (Achse 100-105 bzw. 125-130) sind stählerne Hohlkästen aus S355 mit Betonfüllung C20/25 analog zu den V-Stützen. Die äußere Form entspricht einem V- Stützen-Stiel.

4. Besondere Ingenieurleistung

Die Waldschlößchenbrücke hat als Ingenieurbauwerk zahlreiche Anforderungen zu erfüllen. Dies sind aufgrund der innerstädtischen exponierten Lage zunächst eine eigenständige und gefällige Gestaltung, die dem sensiblen Elbtal und dem historischen Dresdner Stadtbild gerecht wird. Daraus resultierte die Forderung, ein sehr schlankes Bauwerk zu entwerfen, das trotz der großen Mittelspannweite auch vom lokalen Standpunkt aus noch angemessene Proportionen hat.

Die Forderung der schlanken Gestaltung widerspricht der Forderung aus Sicht des Schiffsverkehrs, die Brücke auch im Hochwasserfall anprallsicher für havarierte Schiffe zu machen und darüber hinaus auch eine hinreichende Sicherheit gegen Eisdruck zu gewährleisten. Ferner darf das Bauwerk keine aufstauende Wirkung bei Eisgang haben.

Daraus ergeben sich die besonders schlank gestalteten V-Stützen, die als Verbundquerschnitte, also mit Betonfüllung, ausgebildet werden mussten, um die großen Lasten aus Anprall aufnehmen zu können. Daraus resultiert auch die außergewöhnliche und innovative Anordnung der Lager am Fuß der V-Stützen. Nur so ist eine ausreichende Stabilität der Gesamtkonstruktion im Hochwasserfall zu gewährleisten. Die speziell entwickelten Kalottenlager sind einfach zu warten und nach einem Hochwasser einfach zu reinigen. Sie wurden ausschließlich mit nichtrostenden Stählen hergestellt.

Ebenso wie die V-Stützen wurde auch der Bogen im unteren Bereich mit Beton gefüllt, um eine ausreichende Anprallsicherheit zu erhalten. Nur dadurch und durch den Einsatz höherfester Stahlgüten konnte der Bogen trotz der großen Spannweite sehr schlank ausgeführt werden.

Die Konstruktion des Bogens mit V-förmigem Rücksporn ermöglicht eine besonders wirtschaftliche Auslegung des Tragwerks. Hier ergänzen sich Form und Funktion zu einer optimalen Einheit

Erläuterungsbericht von Kolb Ripke Architekten Planungsgesellschaft mbh zur Einreichung beim Ulrich Finsterwalder Ingenieurbaupreis 2015.

Auszug aus der Wikipedia

Die Waldschlößchenbrücke (auch Waldschlösschenbrücke) ist eine Straßenbrücke über die Elbe unterhalb des Waldschlösschens im Elbtal in Dresden. Die bereits Ende des 20. Jahrhunderts geplante Elbquerung in Dresden war und ist umstritten und löste Mitte der 1990er die als „Dresdner Brückenstreit“ bekannt gewordene Kontroverse aus. Nach einem Bürgerentscheid 2005 wurde die Brücke inmitten des UNESCO-Welterbes Kulturlandschaft Dresdner Elbtal deutschlandweit bekannt. Ihretwegen geriet das Elbtal auf die Rote Liste des gefährdeten Welterbes und verlor drei Jahre später den Welterbetitel.

Die Brücke überquert die Elbauen an einer von deren breitesten Stellen und gehört zum Verkehrszug Waldschlößchenbrücke mit den Anbindungen der Brückenköpfe an das Straßennetz – im Norden mit mehreren Tunneln – sowie den auszubauenden Zubringerstraßen; der Verkehrszug soll die Dresdner Neustadt und die benachbarten Brücken entlasten. Die Brücke ist am 24. August 2013 offiziell eröffnet worden.

Projektbeschreibung

Zweck

Die Waldschlößchenbrücke schließt einen Verkehrszug, auf dem die Innenstadt östlich umfahren werden kann. Sie stellt eine Verbindung zwischen dem dichtbesiedelten linkselbischen (Süd-)Osten Dresdens und dem rechtselbischen Norden der Landeshauptstadt mit den Industrieansiedlungen in der Umgebung des Flughafens her. Dabei entlastet sie die vier Brücken in der Innenstadt und das Blaue Wunder. Sie verbindet die Hauptstraßen Stauffenbergallee und Bautzner Straße nördlich der Elbe mit der Fetscherstraße und dem Käthe-Kollwitz-Ufer auf der Südseite.

Lage

Die Querung der Elbe wurde 2,5 Kilometer östlich des Stadtzentrums von Dresden zwischen den Stadtteilen Johannstadt und Radeberger Vorstadt bei Stromkilometer 52,68 errichtet.

Der nördliche Brückenkopf entstand am Elbhang nahe dem namensgebenden Waldschlösschen – ursprünglich einer Sommerresidenz auf dem weitreichenden Vorwerksgelände des sächsischen Ministers Camillo Graf Marcolini am Rand der Dresdner Heide. Heute ist dieses Viertel ein als Waldschlösschenareal bekanntes Wohn- und Gastronomiequartier. Das südliche Johannstädter Ufer an den breiten Elbwiesen ist flach, der dortige Knotenpunkt entstand unweit vom Pflege- und Seniorenheim „Clara Zetkin“ sowie von Gebäuden der Hochschule für Bildende Künste, des Herzzentrums, des Universitätsklinikums Carl Gustav Carus und des Max-Planck-Instituts für molekulare Zellbiologie und Genetik.

Einbindung

Der Verkehrszug Waldschlößchenbrücke besteht aus folgenden Teilprojekten:

  • vier- bis fünfstreifiger Ausbau der Stauffenbergallee (östlich der Königsbrücker Straße bereits erfolgt)
  • Tunnelsystem als weitgehend kreuzungsfreie Verbindung des nördlichen Brückenkopfes mit Stauffenbergallee und Bautzner Straße
  • eigentliche Waldschlößchenbrücke
  • teilweise kreuzungsfreier Ausbau des Knotenpunktes Fetscherstraße/Käthe-Kollwitz-Ufer am südlichen Brückenkopf
  • mehrstreifiger Ausbau der nördlichen Fetscherstraße.

Nicht im Verkehrszug inbegriffen ist die Kreuzung des Zubringers Stauffenbergallee mit der Königsbrücker Straße (Olbrichtplatz). Auch für diesen Knoten wird ein kreuzungsfreier Ausbau diskutiert. Eine direkte Einbindung des Verkehrszuges nach Westen (Erreichbarkeit der Großenhainer bzw. Leipziger Straße) und nach Süden (Erreichbarkeit der Teplitzer Straße bzw. des Zelleschen Wegs als Verlängerung der Süd-West-Tangente) gibt es nicht.

Entwurf

Die Planungen gingen aus einem Wettbewerb hervor, den 1997 das Berliner Büro Eisenloffel + Sattler, Ingenieure – Kolb + Ripke, Architekten (ESKR) gewann. Unter den 27 eingereichten Entwürfen wurde der von ESKR (siehe unter Weblinks) mit dem 1. Preis (75.000 DM) ausgezeichnet. Angehörige der Jury waren unter anderem der damalige Oberbürgermeister Herbert Wagner und – als Vorsitzender – der Architekt Volkwin Marg, der sich jedoch später (siehe Dresdner Brückenstreit) von dem Vorhaben distanzierte.

Das 636,1 m lange Bauwerk ist eine Stahlverbundkonstruktion. Es besteht aus drei Abschnitten, den beiden Vorlandbrücken und dem Stromfeld. Die 274,81 m lange linkselbische und die 213,49 m lange rechtselbische Vorlandbrücke sind Balkentragwerke, die von V-förmigen Streben unterstützt werden. Der mittlere Teil der Brücke wird durch zwei Stahlbögen mit einer Spannweite von 148 m getragen, die sich etwa 26 m über der Elbe erheben. Sie setzen am Erdboden unter der Fahrbahn an und tragen die abgespannte Fahrbahn im Hauptteil. Die Brücke ist im Bogenbereich 28,6 m breit, in den Vorlandbereichen 24,4 m, und führt in jede Richtung zwei Fahrstreifen mit je 3,25 m Breite. Außen an die Bögen angesetzt befindet sich auf jeder Seite ein Fuß- und Radweg mit je 2,35 m Gesamtbreite. Die Gradiente steigt beidseitig zum Stromfeld mit maximal 4,3 % an.

Die Stahlbetonfahrbahnplatte wird von zwei Hauptträgern, die als trapezförmige Stahltröge ausgebildet und mit der Platte durch Kopfbolzendübel verbunden sind, getragen.

Burger-Variante

In der Hoffnung, die Aberkennung des Welterbestatus abwenden zu können, wurden unter Federführung des vormaligen Frauenkirchen-Baudirektors Eberhard Burger in Abstimmung mit dem Architekten einige kosmetische Änderungen in den Entwurf eingearbeitet (vergleiche Dresdner Brückenstreit), die nun (ungeachtet der Welterbe-Aberkennung) größtenteils zur Ausführung kommen sollen. Umstritten ist jedoch beispielsweise der Wegfall der vier Treppenaufgänge von den Elbufer-(Rad-)Wegen, die nur als nachrüstbare Option gelten. Eine der Burger-Änderungen – die Verringerung der Brückenbreite um einen Meter – galt als so aufwendig, dass ihre Realisierbarkeit nicht ernsthaft geprüft, sondern nur gegenüber UNESCO und Öffentlichkeit eine Zeit lang behauptet wurde. Erst einige Wochen nach der Entscheidung zur Welterbe-Aberkennung gab Stadtsprecher Kai Schulz bekannt, dass die Nichtrealisierung dieser Änderung bereits Monate zuvor festgestanden hatte. Durch die unveränderte Breite können gegebenenfalls die ursprünglich geplanten Peitschenleuchten zwischen Radweg und Kfz-Fahrbahn nachgerüstet werden, falls die Beleuchtung aus dem Geländer-Handlauf heraus für unzulänglich befunden werden sollte.

Bau- und Unterhaltungskosten

Die prognostizierten Gesamtkosten betrugen 157 Mio. €.

Bis zum November 2006 wurden bereits 27,9 Mio. € ausgegeben, davon für Planungsarbeiten 13,1 Mio. € und für die Sanierung der Stauffenbergallee 8,7 Mio. €. Die noch aufzuwendenden 129 Mio. € sollten sich Freistaat (96 Mio. € Fördermittel), die Stadt Dresden, die Dresdner Verkehrsbetriebe (5,5 Mio. €) und Dritte (DREWAG Stadtwerke Dresden, Telekom usw. 6,7 Mio. €) teilen. Die geplanten Baukosten wurden überschritten, im Februar 2010 hatten sich die Nachforderungen der Baufirmen bereits auf 42 Millionen € summiert.

Für die jährlichen Unterhaltungskosten des gesamten Verkehrszuges sind 1.019.000 € kalkuliert, mit Kosten für die Brücke allein in Höhe von 429.000 €. Der städtische Haushaltsentwurf für 2013 und 2014 weist pro Jahr 3,768 Mio Euro Folgekosten für die Waldschlößchenbrücke aus.

Die sich abzeichnende Überschreitung der Baukosten wurde seit April 2010 gutachterlich überprüft.

Im Juni 2012 wies das Landgericht Dresden eine Klage der Stadt Dresden gegen die Baufirmen als unzulässig ab. Der Zeitpunkt sei noch zu früh, um die Baukostenüberschreitungen beurteilen zu können. Gegenstand der Klage waren Nachforderungen der Baufirmen in Höhe von zwei Millionen Euro wegen höherer Stahlpreise.

Im Juni 2018 war die Abrechnung der Baukosten abgeschlossen. Der gesamte Verkehrszug hat 179 Millionen Euro gekostet, der reine Brückenbau 74 Millionen Euro. Dazu zählen neben der Brücke auch die Prießnitzbrücke, die bis zur Königsbrücker Straße ausgebaute Stauffenbergallee und der Tunnel.

Ende 2018 wurden die Baukosten auf 180,7 Millionen Euro beziffert, zuzüglich noch offener Positionen (Grunderwerb und nachträglicher Umweltschutz) von insgesamt 11,5 Millionen Euro.

Chronologie

Vorgeschichte

Ein Brückenschluss am Waldschlösschen wurde schon zuvor seit langer Zeit mehrfach erwogen, ohne ihn zu realisieren. Erste Überlegungen reichen bis ins 19. Jahrhundert zurück.

Planung

Die erste genehmigungsfähige Version der Planungsunterlagen wurde am 20. März 2003 beim Regierungspräsidium Dresden eingereicht, das am 25. Februar 2004 die Planfeststellung erteilte.

Bauarbeiten

Als erste Vorbereitung erfolgte die Räumung aller vier Gartensparten (Am Waldschlößchen, Elbblick, Jugendgarten und Nord) auf der Waldschlösschenwiese ab dem 6. Januar 2000.

Im Rahmen des Wahlkampfes um das Amt des Oberbürgermeisters führte Amtsinhaber Herbert Wagner am 29. November 2000 den Ersten Spatenstich zur Waldschlößchenbrücke aus – ungeachtet der zu diesem Zeitpunkt wegen fehlender Unterlagen und Überschreitungen von Lärmgrenzwerten fehlgeschlagenen Planfeststellung und ungeachtet der befürchteten Konflikte mit dem beantragten Welterbe-Schutzgebiet. Anschließend wurden einzelne Bauarbeiten in Randbereichen des Verkehrszuges durchgeführt, die ohne die Genehmigung des Gesamtvorhabens möglich waren oder nur in indirektem Zusammenhang mit ihm stehen:

Erst Ende Mai 2007 waren die formalen Voraussetzungen für einen Baubeginn geschaffen (sechseinhalb Jahre nach Wagners „Spatenstich“): Das Regierungspräsidium hatte die Stadt Dresden ultimativ dazu aufgefordert, die Bauaufträge für die rechtselbische Brückenanbindung zu vergeben, und die dagegen eingelegte Verfassungsbeschwerde war gescheitert. Am 8. Juni 2007 traf das Regierungspräsidium selbst die Vergabeentscheidung per Ersatzvornahme. Ebenso entschied das Regierungspräsidium in der darauffolgenden Woche auch über die Vergabe für alle weiteren Bauabschnitte. Auf die Frage, ob die Stadt den Erhalt des Welterbetitels somit abschreibe, antwortete der Dresdner Baubürgermeister Herbert Feßenmayr (CDU) laut dpa: „Das ist wohl so.“

Der zunächst für den 13. August 2007 vorgesehene Baubeginn verzögerte sich bis zum 19. November 2007 durch einen vom Verwaltungsgericht Dresden aus Naturschutzgründen verhängten Baustopp, der jedoch vom Oberverwaltungsgericht wieder aufgehoben wurde. Während der Wintermonate erfolgten zunächst unter Protesten von Dresdner Bürgern und Prominenten (unter anderem Günter Grass) Baumfällungen an Waldschlößchenstraße, Bautzner Straße, Stauffenbergallee und Käthe-Kollwitz-Ufer sowie Erd- und Fundamentarbeiten auf den Elbwiesen beidseits des Flusses.

Am 15. Januar 2008 wurde unter großem Medieninteresse eine 280-jährige Rotbuche an der Ecke Bautzner Straße/Angelikastraße gefällt, die noch von dem durch Marcolini dort angelegten Englischen Park stammte. Der Baum war seit dem 12. Dezember 2007 von Aktivisten der Umweltschutzorganisation Robin Wood besetzt und wurde zum Symbol für den friedlichen Protest vieler Dresdner gegen die nach ihrer Ansicht überdimensionierte Planung der Elbquerung. Durch die Baumbesetzung und die Präsenz Dresdner Bürger war die geplante Fällung am 10. Januar zunächst verhindert worden. Eine Umplanung wie im Stockholmer Ulmenkrieg konnte letztendlich jedoch nicht erreicht werden, bei der Räumung vor den Fällarbeiten sollen sogar Demonstranten durch die Polizei misshandelt worden sein.

Am 17. April 2008 besetzten fünf Robin-Wood-Mitglieder einen Kran auf der Baustelle des Brückenwiderlagers auf Neustädter Seite und behinderten damit einige Stunden lang die Bauarbeiten. Außerdem wurden von Unbekannten zwei Sabotageakte auf die in Bau befindliche Brücke verübt: Am 7. Februar 2008 wurden Schalungen mit ätzenden Flüssigkeiten übergossen und am 28. April 2008 wurde Sand in ein Hydraulikgetriebe gebracht.

Nach Angaben der Sächsischen Zeitung zeigten sich 2009 in einigen Häusern in der Nähe des Tunnelbaus Risse in den Häusern.

Brückenschlag

Das 60 Meter flussabwärts vom Brückenstandort am Ufer gefertigte Mittelteil (Brückenbogen) wurde im Brückeneinschwimmverfahren eingefügt und am 19. Dezember 2010 auf zwei Hilfsstützen in der Elbe abgesetzt.

Benennung

Nach längerer Diskussion zwischen Sommer 2011 und 20. Januar 2012 entschied sich der Dresdener Stadtrat dafür, den bisher schon inoffiziell verwendeten Namen Waldschlößchenbrücke als offizielle Bezeichnung der Brücke zu nehmen.

Verkehrsbelastung

Für die Waldschlößchenbrücke ist eine Verkehrsbelastung von 45.000 Kfz/Tag für das Jahr 2025 prognostiziert worden. Im Jahr 2015 betrug sie 34.000 Kfz/Tag. Auf der Carolabrücke nahm die Belastung nach Eröffnung der Brücke, um 5.000 Kfz/Tag ab und auf dem Blauen Wunder um 3.000 Kfz/Tag. Die Brücke wird vom Radverkehr mit einer Belastung von 3.500 Radfahrern/Tag im Jahr 2014 genutzt.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Waldschlößchenbrücke" und überarbeitet am 23. Juli 2019 unter der Lizenz CC-BY-SA 3.0.

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Relevante Literatur

Weitere Veröffentlichungen...
  • Über diese
    Datenseite
  • Structure-ID
    20010636
  • Veröffentlicht am:
    08.11.2003
  • Geändert am:
    05.02.2016