Alfred-Lion-Steg

Définition des tâches

La passerelle pour piétons et cyclistes fait partie du programme de réaménagement urbain Ouest. Dans le cadre de ce programme, différentes voies vertes reliées entre elles sont créées dans l'arrondissement de Tempelhof-Schöneberg. Il s'agit notamment de la coulée verte nord-sud allant du Gleisdreieck à la gare Südkreuz ainsi que d'une coulée verte est –ouest reliant la Leuthener Platz, réaménagée et agrandie, à la coulée verte nord-sud.

À l'est de la coulée verte nord-sud, les installations ferroviaires constituent une barrière qui sera surmontée par le nouveau pont. Ainsi, les nouveaux espaces verts sont reliés aux zones résidentielles du quartier de Tempelhof situées à l'est des voies ferrées. En perspective, l'ouvrage offre la possibilité de prolonger la voie verte jusqu'à l'aéroport de Tempelhof.

L'ouvrage réalise une liaison pour les piétons et les cyclistes entre la zone industrielle de la Naumannstraße située à l'ouest et la General-Pape-Straße qui s'étend parallèlement aux voies ferrées du côté est. Il traverse ainsi d'ouest en est la voie piétonne et cyclable de la coulée verte nord-sud, deux voies de train de banlieue des lignes S2 et S25 ainsi que 4 voies de train grandes lignes électrifiées.

Pour relier les voies au pont, des rampes sont nécessaires de chaque côté, ce qui fait également l'objet de ce projet d'ouvrage. Côté ouest, cette rampe est construite comme un remblai entre deux murs de soutènement. L'axe du chemin est alors le prolongement rectiligne de l'axe du pont. Afin de pouvoir relier directement le pont à la coulée verte nord-sud, une autre rampe est montée depuis la hauteur du chemin nord-sud.

Au nord du pont, la rampe est complétée par un escalier. L'escalier est le lien direct entre le pont et la poursuite prévue de la coulée verte est-ouest en direction de Tempelhof.

Description de la construction

Dans le cadre d'une étude de faisabilité, différentes variantes de construction et de conception ont été examinées pour la construction du pont. En tenant compte des aspects techniques, conceptuels et économiques, la variante 8 a été retenue comme variante préférentielle. Il s'agit d'un treillis tubulaire en acier continu sur deux travées. Les portées des deux travées sont de 46,65 m. La portée totale est de 93,30 m.

Les plans des treillis sont inclinés vers l'intérieur, ce qui donne une section trapézoïdale. Le tablier du pont repose sur des poutres transversales qui sont tendues entre les membrures inférieures des poutres en treillis. L'utilisateur du pont se déplace donc à l'intérieur de la section transversale du treillis.

Le treillis a une hauteur de construction variable dans le sens longitudinal du pont. La hauteur maximale du système dans l'axe 20 est de 4,50 m. La hauteur minimale dans la zone de travée est de 2,00 m. Aux extrémités de l'ouvrage, la hauteur de construction augmente à nouveau et atteint 3,00 m.

Le treillis à double courbure du pont reflète l'effet porteur et le rend compréhensible pour l'observateur. Le point haut de la structure porteuse continue de créer une dramaturgie pour l'utilisateur du pont lorsqu'il le traverse. Il entre dans le pont par une porte formée par les poutres en treillis inclinées et l'assemblage transversal.

Jusqu'au milieu du pont, la structure porteuse s'élance de manière parabolique jusqu'à presque deux fois sa hauteur, rendant le centre de l'ouvrage perceptible pour l'utilisateur. Les contreventements transversaux forment avec les poutres en treillis de part et d'autre un espace de pont qui marque un lieu particulier pour l'utilisateur. L'expérience du pont et de sa structure porteuse forment ainsi une unité.

Les diagonales du treillis, disposées selon des angles variables, renforcent la dynamique du double élan du pont dans son effet à distance. Elle est particulièrement importante pour ce pont, car il détermine la silhouette de la ville depuis le nord et aussi le sud, lorsque le niveau de parking de la gare Papestraße sera achevé.

Pour ne pas concurrencer l'effet de la structure porteuse, le garde-corps du pont est réduit à la main courante et à un remplissage filigrane constitué d'un réseau de câbles en acier inoxydable. L'éclairage nécessaire du pont est également intégré dans cette main courante.

L'appui central et les deux culées du pont sont des éléments massifs en béton, conçus de manière discrète. Leur présence visuelle doit s'effacer derrière la structure porteuse. Leurs surfaces sont réunies visuellement par une structure uniforme en béton apparent.

La cage d'escalier côté est est prévue entièrement en béton et sera conçue avec différentes surfaces en béton apparent, en particulier dans la zone d'utilisation.

La couleur du pont se limite à une seule teinte, DB 701, gris alu clair. Le béton n'est pas traité en couleur, mais reçoit un AGS transparent permanent.

Choix des matériaux de construction

Les exigences et conditions marginales constructives et fonctionnelles ainsi que les aspects économiques déterminent le choix des matériaux de construction appropriés.

L'infrastructure de la passerelle Alfred Lion a été réalisée en béton. La proximité immédiate des éléments en béton avec les surfaces de circulation des piétons et des cyclistes a conduit à ce que les surfaces visibles soient réalisées en qualité de béton apparent.

Pour la superstructure, le choix s'est porté sur une construction en acier avec une structure porteuse en haut et une dalle orthotrope comme tablier de pont. L'une des principales raisons de ce choix était l'objectif de minimiser le dénivelé à franchir lors de la traversée du pont, afin de limiter l'espace nécessaire aux rampes tout en améliorant le confort d'utilisation. Les facteurs déterminants pour le tracé du gradient, et donc pour la différence de hauteur à franchir, sont le gabarit requis au-dessus de la voie ferrée et la hauteur de construction du tablier du pont. La seule variable d'ajustement du concepteur du pont est ici la hauteur de construction. La construction métallique choisie représente la solution optimale pour la tâche de planification.

Une deuxième raison pour le choix du matériau de construction est le montage de la superstructure. Seules quelques courtes pauses nocturnes de blocage étaient disponibles. En raison de son faible poids, la construction métallique offrait la possibilité de préfabriquer entièrement une travée de pont à la fois, puis de la lever en une seule fois.

Prestation d'ingénierie particulière

La planification et la réalisation d'ouvrages d'ingénierie très bien conçus dans un environnement urbain est toujours une tâche exigeante pour tous les participants.

La passerelle Alfred-Lion est un ouvrage dont la fonction, la forme et la construction forment une unité. Les directives de conception de l'architecte ont été traduites en une construction économique, robuste et durable grâce à des solutions de détail simples et claires. En renonçant à tout ornement non fonctionnel, un pont au design minimaliste a vu le jour.

La planification a été réalisée en tenant particulièrement compte des exigences de la construction et du montage. Les nuisances pour les tiers et notamment les restrictions du trafic ferroviaire ont pu être minimisées en adaptant la construction aux technologies appropriées.

Le nouveau pont répond à toutes les exigences d'utilisation et d'entretien.

Rapport explicatif de Kolb Ripke Architekten Planungsgesellschaft mbH pour la soumission au Ulrich Finsterwalder Ingenieurbaupreis 2015