Un pont levant est soulevé de ses appuis

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MAURER équipe l'ancien pont Kattwyk et le nouveau pont ferroviaire Kattwyk à Hambourg

L'emblématique pont Kattwyk dans le port de Hambourg a désormais une sœur du même nom. La particularité de ce nouveau pont levant, qui est aussi le plus grand d'Allemagne, est que la plate-forme élévatrice est relevée depuis les paliers. MAURER a fourni les paliers et les joints de chaussée pour le nouveau pont ferroviaire et a également remplacé les paliers et les joints de l'"ancien" pont Kattwyk rénové.

Les deux ponts Kattwyk qui enjambent la rivière Süderelbe dans le port de Hambourg sont des ponts à treillis métallique et des symboles de Hambourg. Le plus ancien était le plus grand pont levant du monde lors de sa construction en 1973. Son frère de 287 mètres de long, le plus grand pont levant d'Allemagne, a été construit 58 mètres plus au nord. Le "Neue Bahnbrücke Kattwyk" a une hauteur de levage de 45,7 mètres et une largeur de passage de 108 mètres.

Lors du passage d'un bateau, les ponts sont fermés à la circulation routière ou ferroviaire, jusqu'à trois heures par jour au total. Jusqu'à la construction du nouveau pont, la circulation routière devait en outre être arrêtée à chaque passage de train, jusqu'à sept heures par jour. Le nouveau pont ferroviaire de Kattwyk supporte désormais le trafic ferroviaire, de sorte que seul le trafic routier circule sur l'ancien pont.

D'un point de vue technique, les ponts jumelés se composent chacun de trois ponts partiels : des ponts fixes sur les rives et des ponts levants au milieu. Les six ponts partiels sont des ouvrages à une seule travée et sont donc soutenus individuellement. Deux pylônes servent d'appui aux ponts fixes et abritent la technique de levage.

Palier du pont neuf : tenir et enfiler

Le défi particulier du nouveau pont levant de 133 m de long était que les paliers se séparent lors du levage et que la partie supérieure du palier monte également. Cependant, après le levage, le pont a également un jeu horizontal de quelques millimètres et peut en outre se dilater ou se contracter en raison de la chaleur et du froid. C'est pourquoi il doit être "enfilé" lors de l'abaissement pour qu'il repose exactement sur les paliers. MAURER a résolu ce problème avec des paliers spéciaux qui assurent le guidage, le maintien et l'enfilage en un seul composant.

Six appuis de déformation, c'est-à-dire des appuis élastomères en caoutchouc chloroprène renforcés par de l'acier, ont été installés sous le pont levant.

Schéma de positionnement du nouveau pont ferroviaire de Kattwyk.

Quatre d'entre eux sont mobiles dans tous les sens. Deux d'entre eux sont équipés de fixations horizontales qui maintiennent le pont élévateur dans le sens de la longueur. Outre la transmission horizontale des forces, ces deux paliers assurent également une fonction d'enfilage afin que le pont glisse dans sa position longitudinale exacte lors de l'abaissement. Pour ce faire, l'engrènement de la partie inférieure du palier est réalisé avec un rayon, tandis que des contreparties en forme de dents sont montées sur la partie supérieure du palier.

Le maintien et l'enfilage dans le sens transversal sont assurés par deux paliers de force horizontaux. Ces paliers sont situés au milieu de chaque extrémité du pont élévateur. Des paliers en élastomère mobiles de tous les côtés, situés directement à côté du guidage transversal, empêchent un éventuel fléchissement du pont. Ils peuvent être considérés comme une seule unité d'appui. Directement en face, sur chacun des ponts fixes, se trouve un palier de déformation résistant à la traction transversale.

Paliers à calotte pour les ponts latéraux fixes

Les deux ponts fixes sont maintenus sur les culées. Des appuis à calotte MSM®/MSA® maintenus à l'horizontale y sont respectivement placés. Les appuis à calottes sont des appuis glissants qui absorbent toutes les torsions dans toutes les directions sans résistance notable grâce à une articulation sphérique interne à calottes et qui transmettent ainsi les forces du tablier du pont à l'infrastructure pratiquement sans contrainte.

Les calottes sont fabriquées en MSA® (MAURER Sliding Alloy), un matériau léger et non corrosif. Le MSM® (MAURER Sliding Material) se trouve dans toutes les surfaces de glissement. Ce matériau de glissement breveté a notamment l'avantage, par rapport au PTFE, d'absorber sans usure des sommes de course de glissement au moins 5 fois supérieures et une vitesse de déplacement 7,5 fois supérieure. Cela est pertinent pour le nouveau pont ferroviaire de Kattwyk car, en tant que pont en acier, il bouge beaucoup et les passages des trains provoquent des vibrations avec des fréquences d'oscillation élevées. Du côté des pylônes des ponts fixes se trouvent deux appuis à calotte mobiles de tous les côtés. Entre les deux se trouve un appui de déformation pour réduire la flexion, qui fixe ici le pont également dans le sens transversal avec des constructions de retenue.

En outre, MAURER a fourni les joints de chaussée du nouveau pont, des tapis élastomères régulés par la DB. Ils ont été installés aux extrémités du pont et à la jonction avec les pylônes afin de compenser les mouvements longitudinaux du tablier et les mouvements dynamiques de l'ouvrage. Des jonctions de type DB130N sont situées au niveau des pylônes pour une course de dilatation allant jusqu'à 130 mm, et des jonctions de type DB40N jusqu'à 40 mm au niveau des culées.

Pont routier à l'envers : Une traverse pivotante au lieu de l'élastomère

Depuis 2017, l'ancien pont Kattwyk est également rénové et transformé en pont routier. Des appuis et des passages de MAURER ont été installés dans les deux ponts : "Cela montre que le maître d'ouvrage, l'Autorité portuaire de Hambourg, est convaincu de la qualité des produits MAURER", se réjouit Dirk Wilming, ingénieur de projet chez MAURER.

En 2018 déjà, huit paliers à boisseau au total ont été remplacés sur les pylônes. La rénovation de la culée a suivi en 2021 : là aussi, les appuis à boisseau ont été remplacés. De plus, le pont, qui n'est plus qu'un pont routier, a été équipé de traverses pivotantes MAURER de type DS240 à la place des anciennes fermetures à enroulement. La particularité des joints de dilatation à traverses pivotantes est qu'ils peuvent être déplacés dans toutes les directions : transversalement et longitudinalement par rapport au sens de la circulation, ainsi que verticalement. Les joints de dilatation ont une longueur totale de 19 m, y compris les tôles d'entraînement dans la zone du trottoir. La course de dilatation peut atteindre 195 mm.

Les deux ponts Kattwyk disposent de pistes cyclables et de chemins piétonniers qui offrent une vue imprenable sur la Süderelbe et le port. Le nouveau pont a été construit par SEH Engineering GmbH.

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