Remplacement des joints de dilatation sur le pont du Prater à Vienne en seulement 45 minutes
Sur le pont du Prater à Vienne, tous les éléments mobiles des joints de dilatation ont pu être remplacés sans fermeture complète. La circulation n'a dû être arrêtée que trois fois pendant 15 minutes.
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La police n'a dû arrêter la circulation que trois fois 15 minutes pour lever les nouvelles poutres centrales à joints de dilatation sur le pont autoroutier à quatre voies de l'A23. Ce calendrier sportif n'a pu être respecté que grâce à l'utilisation du MMBS (MAURER Modular Bridging System). Le système de pontage avait été testé par le maître d'ouvrage, l'ASFINAG (Autobahn- und Schnellstraßenfinanzierung AG), avant d'être utilisé pour la première fois sur une autoroute autrichienne.
Le pont du Prater, qui fait partie de la rocade sud-est de Vienne (A23), est le pont autoroutier le plus fréquenté d'Autriche, avec une moyenne de 220 000 véhicules par jour. Les joints de dilatation (MAURER DS420) de ce pont à quatre voies doivent maintenant être partiellement rénovés. Le remplacement des joints en direction du sud a été effectué en septembre/octobre 2019. L'ASFINAG prévoit de remplacer les joints de dilatation en direction du nord à partir d'avril 2020.
Le défi était d'organiser la rénovation sans perturber notablement le trafic. Pendant la journée, la circulation devait continuer à se faire sur quatre voies et même la nuit, aucune fermeture totale n'avait été autorisée : Les autorités avaient fixé un maximum de 15 minutes d'arrêt par la police. La mesure, complexe sur le plan technique et logistique, a dû être réalisée dans ces délais extrêmement courts – avec une forte mobilisation de personnel et d'engins sur un terrain de construction extrêmement étroit.
MMBS utilisé pour la première fois sur une autoroute autrichienne
Pour y parvenir, le système de pontage modulaire MMBS a été utilisé pour la première fois sur une autoroute autrichienne. Comme la structure porteuse en acier du pont a une très faible hauteur de raccordement au revêtement d'environ 60 mm, il n'était pas possible de mettre en place une grande solution de fly-over : les éléments ne pouvaient pas être ancrés dans la zone du pont du Prater. Une solution spéciale a pu être développée pour l'ancrage par adhérence des éléments MMBS sur le côté de la charpente métallique du pont.
En l'absence d'expériences préalables, l'ASFINAG a testé, en collaboration avec la surveillance locale des travaux et l'entreprise de construction exécutante, le montage et le démontage par étapes ainsi que l'ouverture et la fermeture des éléments MMBS sur une zone d'essai. Les facteurs décisifs étaient d'une part les temps nécessaires et d'autre part l'aptitude à la circulation. Les tests ont porté sur des passages jusqu'à 80 km/h ainsi que sur le freinage et le démarrage. Après le test interne, un rendez-vous télévisé a eu lieu pour démontrer le fonctionnement des panneaux MMBS.
Un élément MMBS se compose essentiellement de trois plaques d'acier. Les deux éléments de la rampe et la plaque centrale sont reliés entre eux par des articulations. Pour le travail sur le chantier, la plaque centrale est relevée à l'aide d'une grue de chargement, l'élément de rampe est replié vers le bas du côté de la descente et les deux sont fixés verticalement.
Les éléments d'environ 3 tonnes sont posés et fixés les uns à côté des autres au-dessus de la zone de travail et peuvent alors être franchis par les poids lourds. Pour les quatre voies (14 m) sur le pont du Prater, 11 éléments MMBS ont été utilisés. Ils ont été posés et ancrés en une seule nuit.
15 minutes : Desserrer, déplier, fixer, soulever, déplacer, desserrer, fermer, fixer
Le chantier a été installé début septembre et la pose des joints a commencé mi-septembre. L'ensemble de la "vie intérieure" de l'ancien joint de dilatation a été retiré progressivement pendant la nuit : 6 poutres centrales d'environ 16 m de long ainsi que toutes les pièces associées comme les traverses, les paliers, les joints et les paquets de ressorts. Seules les structures de rive solidaires de l'ouvrage ont été conservées. Pendant ces travaux, le pont est toujours resté praticable avec au moins une voie, même de 0 à 5 heures.
Les 6 nouvelles poutres centrales ont ensuite été levées dans la nuit du 25 au 26 septembre. Cela s'est fait par paquets de deux, il n'était pas possible d'en faire plus pour des raisons de charge. Cette nuit, de 22 heures à 5 heures du matin, a été une véritable prouesse technique et logistique, qui avait été planifiée et coordonnée en détail au préalable avec toutes les parties concernées.
En fait, la circulation n'a été arrêtée que trois fois 15 minutes chacune, comme prévu. Durant ces courtes fenêtres de temps, les MMBS ont été desserrés, ouverts et fixés, une paire de poutres centrales a été soulevée et déplacée et les MMBS ont été à nouveau desserrés, fermés et fixés.
Le remplacement partiel du joint de dilatation par MAURER a duré environ 5 semaines, et l'ensemble du chantier deux mois et demi. Un facteur de réussite essentiel pour ce projet de rénovation exigeant a été la collaboration constructive tant au sein du groupe MAURER qu'avec le maître d'ouvrage (ASFINAG), le surveillant des travaux (Pöyry) et l'entreprise de construction (SSB – Sanierung Straße Brücke Bau GmbH).
MAURER SE Références
Vienne 2 (Leopoldstadt), Vienne, Autriche, Europe - Vienne 22 (Donaustadt), Vienne, Autriche (1970)
Types d'ouvrages
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sur cette fiche - Product-ID
7660 - Publié(e) le:
12.02.2020 - Modifié(e) le:
17.03.2022