Pas de construction de pont sans échafaudage approprié

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Comme le chantait déjà Reinhard Mey dans les années 70 : "Non, à trois, c'est déjà un de trop". C'est ce qu'ont ressenti Thomas Rösch, chef de chantier chez Züblin, et Ingolf Stuber, chef de projet chez Gemeinhardt Service. Le monteur d'échafaudages spéciaux saxon a installé l'échafaudage de protection au-dessus de deux voies ferrées, de sorte que l'entreprise de construction a pu reconstruire sans danger le pont Siligmüller à Würzburg jusqu'en octobre 2022.

En 1995, déjà fermé à la circulation routière après 26 ans, il a été définitivement démoli à la fin de l'année 2008/09. A l'époque déjà, Gemeinhardt avait fourni l'échafaudage - mais pour une autre entreprise de construction. C'est pourquoi il ne faisait guère de doute pour Züblin et Rösch que les Saxons obtiendraient à nouveau le marché. L'homme de 49 ans a déclaré : "Ils étaient certes plus chers que d'autres fournisseurs, mais ils connaissent la situation autour du pont et, en tant que société Züblin, nous faisons confiance à l'entreprise pour réaliser ces travaux". En outre, Stuber a assuré qu'aucune fondation supplémentaire n'était nécessaire pour l'échafaudage de protection : les fondations en béton de 30 centimètres d'épaisseur devraient suffire.

Mais c'est au moment de la construction que l'expert en statique de contrôle entre en jeu. Sur plusieurs forages d'essai dans les fondations, quelques-uns n'ont pas été concluants. "De notre point de vue, c'était sûr", s'accordent à dire Rösch et Stuber. Le contrôleur a insisté sur sa vision des choses : il fallait refaire les fondations. Une situation fâcheuse pour Züblin, car elle a entraîné des coûts supplémentaires. Pour Gemeinhardt, c'est ennuyeux parce que, d'une part, les monteurs d'échafaudages et le matériel étaient déjà en route de Rosswein à Würzburg et que, d'autre part, cela a entraîné la perte de toute une phase de travail et la nécessité de réorganiser complètement l'intervention.

"La Deutsche Bahn nous a accordé quatre pauses de cinq heures pendant la nuit. Il n'y a pas une minute de plus", raconte le maître échafaudeur Stuber, car la voie sous le futur pont est empruntée par le trafic ICE et de marchandises ainsi que par le train urbain. En raison de l'annulation d'un barrage, l'homme de 42 ans a dû replanifier son intervention en l'espace d'une semaine : au lieu d'utiliser une grue de construction d'un côté des voies, il a travaillé avec deux grues de construction des deux côtés et au lieu de onze hommes, ils étaient seize sur le chantier. L'équipe d'échafaudage s'est déplacée pendant un long week-end avec quatre semi-remorques contenant chacune 18 tonnes de matériel et neuf poutres métalliques HEB de dix tonnes chacune. Les poutres de 16 mètres de long ont été soulevées en filigrane au-dessus des caténaires, créant ainsi un "couvercle" au-dessus duquel Züblin a pu reconstruire le pont en l'espace de deux ans. Long de 45 mètres et large de près de 14 mètres, il relie la vieille ville et le quartier de Frauenland, environ 11000 véhicules devraient le traverser chaque jour à partir de début 2023.

Le démontage de l'échafaudage de protection en octobre a fonctionné sans problème - en l'espace de deux pauses nocturnes de fermeture, l'échafaudage a été démonté et chargé sur les semi-remorques. Comme l'entreprise de construction devait également évacuer un certain nombre de matériaux de la zone des voies pendant la même période sans trafic, les deux partenaires se sont aidés mutuellement avec des grues et de la main-d'œuvre. "L'extension a bien fonctionné", résume Thomas Rösch à propos de la collaboration, "on ne peut pas reprocher à Gemeinhardt Service que le contrôleur n'ait pas considéré les fondations comme solides".

"Tout ce qui est complexe ou doit aller vite, c'est notre truc", dit Ingolf Stuber. Depuis la crue centennale de 2002, les Saxons ont un faible particulier pour les ponts - car à l'époque, de nombreuses voies de communication ont également subi de gros dégâts. Les exigences en matière de rénovation de ponts sont multiples et nécessitent un savoir-faire et un matériel particuliers : en règle générale, les monteurs d'échafaudages ont affaire à deux voies de circulation en même temps. Si une route ou une rivière passe sous le pont, même les plus petites pièces ne doivent pas tomber pendant la rénovation. De plus, il est difficile de monter un échafaudage jusqu'à 50 mètres de hauteur, les artisans ont donc besoin d'échafaudages suspendus légers. Mais les architectes n'avaient pas pensé à fixer les échafaudages il y a 50 ou 100 ans. C'est pourquoi Gemeinhardt doit sans cesse trouver de nouvelles idées. Et bien sûr, le facteur temps joue toujours un rôle particulier pendant le montage et le démontage.

"Nous avons besoin de collaborateurs hautement qualifiés pour, d'une part, nous démarquer de nos concurrents par la qualité de notre travail et, d'autre part, compenser les coûts plus élevés par la rapidité", explique Stuber, car ce n'est pas la qualité qui compte, surtout dans les appels d'offres publics, mais uniquement le prix. Le constructeur d'échafaudages spéciaux investit chaque année plus de 100.000 euros dans la formation continue de ses 42 collaborateurs actuels. Les 17 monteurs d'échafaudages ont tous suivi une formation, dix d'entre eux sont même des chefs d'équipe diplômés d'État en échafaudage et deux sont des contremaîtres. Alors que de nombreux monteurs d'échafaudages se plaignent des obligations croissantes en matière de sécurité d'exploitation, comme par exemple la TRBS 2121, Stuber y voit une opportunité de se démarquer des autres monteurs d'échafaudages. C'est justement en matière de sécurité au travail qu'il ne fait pas de compromis : "Il est tout de même de notre responsabilité en tant qu'entrepreneur de protéger le mieux possible nos collaborateurs et ceux de nos clients".

Jens Gieseler