Les plus grands appuis de traction-compression avec mar-quage CE

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Les forces de soulèvement extrêmes du nouveau pont sur le fleuve à Magdebourg nécessitent des appuis sphériques MSM® particuliers

Le pont fluvial sur l'Elbe a une importance centrale à Magdebourg et une histoire mouvementée : à l'origine, il s'agissait d'une construction en bois sur des piliers en pierre, puis en 1862 d'un pont fluvial en fer, dynamité en 1945, puis rouvert en 1946 comme pont provisoire constitué d'anciens éléments de pont. Depuis 1965, le "Neue Strombrücke" a pris sa forme actuelle. Il fait partie d'un ensemble de trois ponts qui enjambent la Stromelbe, la Zollelbe et la Alte Elbe.

Après avoir été rénové entre 1992 et 1994, le pont sur le fleuve a dû être rénové une nouvelle fois, les appuis ayant notamment beaucoup souffert. Cela s'explique par les conditions particulières du pont sur le fleuve.

Portées inégales : forces de soulèvement

Le pont mesure près de 260 m de long et environ 30 m de large. La superstructure en acier pèse 2 800 tonnes. Les portées sont réparties de manière inégale : La portée principale est de 130 m, tandis qu'elle est de 82 et 46 m au niveau des culées.

Ces champs inégaux ont pour conséquence que des forces de soulèvement énormes peuvent se produire au niveau des culées lorsque des véhicules lourds circulent au milieu du pont. Outre les voitures, les camions et les bus, des tramways circulent également sur le pont dans le sens inverse.

Les appuis de pont sont normalement conçus pour supporter uniquement des forces de compression verticales. En raison de la situation de charge particulière, les appuis de Magdebourg ont été conçus de manière à pouvoir également supporter des forces de traction. En outre, ils compensent également les torsions et les déplacements, comme c'est généralement le cas pour les grands appuis de pont.

Les appuis de traction-compression MSM®, des outils polyvalents

Pour tous ces cas de charge et mouvements, MAURER a développé des appuis sphériques de traction-compression MSM® spéciaux.

La calotte intérieure des appuis présente deux surfaces de glissement, l'une plane, l'autre en forme de segment sphérique. Cela permet des rotations et des déplacements cinématiques de la superstructure. Pour que les mouvements de la superstructure puissent se faire sans contrainte, le matériau de glissement MSM® est intégré dans les surfaces de glissement. Comparé au PTFE (téflon) habituel, le "MAURER Sliding Material" absorbe des vitesses de déplacement plus élevées et des courses de glissement plus longues - pratiquement sans usure, avec une durée de vie garantie de plus de 50 ans. De plus, MSM® supporte les forces verticales très variables sans usure ni fatigue. Un noyau de traction situé en outre à l'intérieur et des dispositifs de retenue latéraux glissants empêchent que les appuis ne s'ouvrent en cas de forces décollantes. Pour un fonctionnement technique optimal, les surfaces de glissement doivent toujours rester en contact les unes avec les autres.

Tous les appuis de la culée est ainsi que 2 des 4 appuis de la culée ouest protègent les extrémités du pont contre des forces de soulèvement allant jusqu'à 4.000 kN. Ils transmettent également des torsions autour des axes horizontaux jusqu'à environ 20 mrad et des mouvements jusqu'à environ 290 mm.

Peu de place pour le montage et le démontage

"Un autre défi était l'étroitesse de l'espace disponible", explique Dirk 'Wilming, chef de projet chez MAURER. Les nouveaux entrepôts surdimensionnés, mesurant jusqu'à environ 2,5 x 1,5 m et pesant environ 13 tonnes à vide, ont été déplacés sous la structure existante et donc dans des conditions difficiles. Comme les anciens appuis devaient d'abord être démontés, des supports auxiliaires ont été nécessaires, le long desquels l'ensemble du montage et du démontage devait être effectué. Les appuis du pont ont été précontraints contre le béton à l'aide de tirants en béton spécialement conçus à cet effet. De plus, malgré leur taille, les appuis du pont sont interchangeables, ce qui était une exigence du propriétaire.

La pose a eu lieu à l'automne 2023 et le pont est à nouveau ouvert à la circulation depuis décembre.

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