Appuis spéciaux et réduction du bruit pour Leverkusen

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MAURER équipe le pont sur le Rhin pour l'avenir

L'ancien pont sur le Rhin de Leverkusen, situé sur le tracé de l'A1, était en service depuis 1965 et, en raison de fissures dans la structure porteuse en acier, il n'était plus praticable depuis 2014 que pour les véhicules de moins de 3,5 tonnes, à une vitesse maximale de 60 km/h. Cela causait de gros problèmes de circulation dans la région, car le trafic de livraison devait utiliser d'autres ponts.

Depuis février 2024, le problème est partiellement désamorcé. Le premier pont à haubans - de deux voies de circulation directionnelles - de la nouvelle construction de remplacement a été inauguré et supporte désormais l'ensemble du trafic, soit 150.000 véhicules par jour. Il mesure au total 1.068,5 m de long (pont principal 690 m) et possède deux pylônes A remarquables. Sa largeur de plus de 33 m est actuellement utilisée pour trois voies de circulation restreintes en direction de Coblence et trois en direction de Dortmund. À l'avenir, elle sera conçue pour quatre voies de circulation, deux voies d'accès et de sortie plus une bande d'arrêt d'urgence et une piste cyclable de 3,25 m de large.

Actuellement, l'ancien pont avec ses entretoises rougeâtres est en cours de démontage. Le deuxième pont partiel parallèle devrait être construit à partir de 2025 et inauguré en 2027.

Appui de pont avec fonctions spéciales

Les deux nouveaux ouvrages d'art séparés se composent chacun d'un pont sur le fleuve et d'un pont sur le lit majeur de la rive gauche du Rhin. Le pont sur le fleuve, avec une superstructure en acier, et le pont sur le lit majeur, avec une variante en caisson de béton, sont tous deux soutenus par des appuis de pont modernes dotés de fonctions spéciales.

MAURER a fourni ou fournit 44 appuis à calottes MSM® pour chacun des deux ponts.

Les appuis à calotte sont des appuis glissants qui peuvent absorber des torsions quelconques dans toutes les directions sans résistance notable et les transmettre presque sans contrainte à l'infrastructure. Le pont à haubans transmet aux appuis à calottes MSM® situés sous le pylône une charge énorme d'environ 100.000 KN. C'est là que le matériau de glissement breveté MSM® - MAURER Sliding Material fait ses preuves. Contrairement aux alternatives comme le PTFE, il ne contient pas de PFAS. MSM® a en outre une durée de vie bien plus longue (plus de 50 ans) et une résistance à la pression deux fois supérieure. Il en résulte que les appuis peuvent être construits plus petits.

Une partie des appuis de pont est maintenue temporairement dans le sens horizontal grâce à une construction spéciale, puis relâchée ou détendue progressivement et de manière contrôlée selon les besoins. Cela augmente la sécurité du travail pendant le déappuis des travaux et protège les éléments de construction adjacents contre les chocs incontrôlés. Les ponts d'avant-port ont utilisé ces dispositifs d'immobilisation temporaires pour réaliser un point d'immobilisation ambulant pour la construction du pont ; les ponts électriques ont activé les dispositifs d'immobilisation lors du changement d'appui nécessaire. Dirk 'Wilming, chef de projet chez MAURER, explique : "Des appuis aussi intelligents sont exemplaires et nous facilitent la vie sur les chantiers".

Joints de dilatation à faible bruit

Les trois joints de dilatation également livrées par MAURER sont déjà extraordinaires par leur longueur. La plus grande, une XLS 800, mesure 36,3 m de long et possède 7 profilés ainsi que 2 profilés de bordure. Elle est installée sur l'axe 10 au début du pont électrique. Les deux autres joints enjambent la fin du pont sur le fleuve et la fin du pont sur l'avant-pays.

Les joints de dilatation compensent les mouvements longitudinaux du pont. De par leur conception, il s'agit de constructions de transition dites à traverses pivotantes. Leur particularité est de permettre des mouvements dans toutes les directions : Des déplacements transversaux, longitudinaux et verticaux par rapport au sens de la marche ainsi que toutes les torsions.

Les trois constructions de transition sont silencieuses. Des losanges spécialement profilés et soudés sur la partie supérieure réduisent le niveau sonore de 30 à 50 %. Ils sont soudés car ils durent nettement plus longtemps que les éléments vissés qui peuvent se détacher en raison des passages constants. 

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