Sonderlager und Geräuschminderung für Leverkusen

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MAURER stattet Rheinbrücke zukunftsfest aus

Die bisherige Leverkusener Rheinbrücke im Zuge der A1 war seit 1965 in Betrieb und aufgrund von Rissen in der Stahl-Tragwerkskonstruktion seit 2014 nur noch für Fahrzeuge bis 3,5 t befahrbar, mit maximal 60 km/h. Das verursachte große Verkehrsprobleme in der Region, da der Lieferverkehr andere Brücken nutzen musste.

Seit Februar 2024 ist das Problem teilweise entschärft. Die erste Schrägseilbrücke – von zwei Richtungsfahrbahnen – des Ersatzneubaus wurde eingeweiht und trägt nun den gesamten Verkehr mit 150.000 Fahrzeugen täglich. Sie ist insgesamt 1.068,5 m lang (Hauptbrücke 690 m) und hat zwei markante A-Pylonen. Die Breite von über 33 m wird derzeit für je drei eingeengte Fahrspuren in Richtung Koblenz und Richtung Dortmund genutzt. Sie ist künftig ausgelegt auf vier Fahrspuren, zwei Auf- und Abfahrspuren plus Standstreifen und einen 3,25 m breiten Radweg.

Derzeit wird die alte Brücke mit den rötlichen Streben abgebaut. Ab 2025 soll die zweite parallele Teilbrücke errichtet und 2027 eingeweiht werden.

Brückenlagerung mit Sonderfunktionen

Die beiden neuen, getrennten Brückenbauwerke bestehen jeweils aus einer Strombrücke und einer linksrheinischen Vorlandbrücke. Sowohl die Strombrücke mit einem Stahlüberbau als auch die Vorlandbrücke in einer Betonhohlkastenvariante werden durch moderne Brückenlager mit Sonderfunktionen gelagert.

MAURER lieferte bzw. liefert für beide Brücken jeweils 44 MSM® Kalottenlager.

Kalottenlager sind Gleitlager, die beliebige Verdrehungen in alle Richtungen ohne merklichen Widerstand aufnehmen und nahezu zwängungsfrei in den Unterbau leiten können. Die Strombrücke als Schrägseilbrücke überträgt auf die MSM® Kalottenlager unterhalb des Pylons eine enorme Auflast von ca. 100.000 KN. Hier bewährt sich der patentierte Gleitwerkstoff MSM® – MAURER Sliding Material. Im Gegensatz zu Alternativen wie z.B. PTFE ist es PFAS-frei. MSM® hat zudem eine weitaus höhere Lebensdauer (mehr als 50 Jahre) und eine doppelte Druckbeständigkeit. Das führt dazu, dass die Lager kleiner gebaut werden können.

Ein Teil der Brückenlager wird durch eine spezielle Bauweise in horizontaler Richtung temporär festgehalten und nach Bedarf kontrolliert und allmählich entspannt bzw. gelöst. Das erhöht die Arbeitssicherheit im Bauablauf und schützt die angrenzenden Bauteile gegen unkontrollierte Stoßbelastung. Die Vorlandbrücken nutzten diese temporären Festhalteeinrichtungen zur Realisierung eines wandelnden Festpunkts zum Bau der Brücke; die Strombrücken aktivierten die Festhaltungen beim notwendigen Lagerwechsel. MAURER-Projektleiter Dirk ‚Wilming erklärt dazu: „Derart smarte Lagerungen sind vorbildlich und machen unser Leben auf den Baustellen einfacher.“

Geräuschgeminderte Dehnfugen

Die ebenfalls von MAURER gelieferten drei Übergangskonstruktionen (joints de dilatation) sind schon aufgrund ihrer Länge außerordentlich. Die größte, eine XLS 800, ist 36,3 m lang und hat 7 Profile sowie 2 Randprofile. Sie ist in Achse 10 am Anfang der Strombrücke eingebaut. Die beiden weiteren joints de dilatation überbrücken das Ende der Strombrücke und das Ende der Vorlandbrücke.

Die joints de dilatation gleichen die Längsbewegungen der Brücke aus. Von der Bauart handelt es sich um sogenannte Schwenk-traversen-Übergangskonstruktionen. Ihre Besonderheit ist, dass sie Bewegungen in alle Richtungen zulassen: Verschiebungen quer, längs und vertikal zur Fahrtrichtung sowie jegliche Verdrehungen.

Alle drei Übergangskonstruktionen sind geräuschgemindert. Oben aufgeschweißte, speziell profilierte Rauten reduzieren den Geräuschpegel um 30 bis 50 %. Aufgeschweißt deshalb, weil das erheblich länger hält als verschraubte Elemente, die sich durch die ständigen Überfahrungen lösen können. 

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