Appuis insérés à califourchon
Le nouveau pont ferroviaire sur la Drave en Carinthie fonctionnera à l'avenir avec une combinaison unique de paliers oscillants à glissement et d'amortisseurs de freinage. Lors de mouvements lents et continus, la structure porteuse glisse presque sans résistance sur les paliers. Lorsqu'un train freine ou démarre, des amortisseurs de freinage spéciaux maintiennent le pont en place. Les appuis pendulaires glissants à recentrage permettent ensuite au pont de glisser à nouveau dans sa position initiale. Cette combinaison particulière a été proposée par MAURER comme solution système.
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Une combinaison unique d’appuis et d'amortisseurs pour un pont ferroviaire
Le viaduc de la vallée de la Jaun sera modernisé et une deuxième voie sera posée dans le cadre de la construction de la ligne ferroviaire du Koralm. Le pont ferroviaire de 96 m de haut et de 430 m de long qui enjambe la Drave est l'un des plus hauts d'Europe et sera remis en service fin 2023.
La nouvelle structure porteuse mixte comporte deux voies en haut et une piste piétonne et cyclable en dessous. Les deux piliers en pente et les deux piliers en rivière, déjà construits en 1961, ont été conservés. Des études préliminaires ont montré qu'ils pouvaient être réutilisés - après de légères mesures de réparation - pour la transmission verticale de la charge. Cependant, ils ne doivent pas être utilisés pour la transmission horizontale de la charge due au freinage et au démarrage.
MAURER a pu apporter au projet son expertise en matière de protection des ouvrages et a développé, en collaboration avec les parties concernées, un ensemble unique d'appuis de pont à recentrage (appuis oscillants glissants SIP®) et d'amortisseurs de freinage à action rapide (Shock Transmission Units STU). Tous les appuis et amortisseurs satisfont à la durée d'utilisation technique requise d'au moins 50 ans et à un coefficient de frottement de glissement le plus faible possible de 2 % maximum.
La structure métallique du nouveau pont a été fabriquée en trois segments sur place, sur le site de prémontage. Le premier segment a ensuite été couplé au pont existant. Ainsi, le nouveau pont a été inséré par segment et l'ancien pont a été sorti dans le sens de la longueur.
Une interaction subtile
Le nouveau système d'appui longitudinal a nécessité une réflexion globale et une coordination précise des principaux composants du système horizontal du pont : appuis glissants, amortisseurs de freinage et structures de transition du tablier. Les déplacements longitudinaux de la structure porteuse résultant des états de charge monotones et augmentant progressivement (par ex. changement de température constant dans la structure porteuse) doivent se produire sans résistance notable et sans force de réponse significative dans l'amortisseur de freinage. En même temps, les mouvements longitudinaux de la structure porteuse doivent être empêchés lors des processus de freinage et de démarrage par à-coups. Cela est possible grâce à des amortisseurs de freinage à action rapide dans la zone des culées, qui transmettent les forces de freinage et de démarrage aux culées et au sol.
Appuis lisses pendulaires à recentrage
Deux appuis lisses SIP® (Sliding Isolation Pendulum) ont été installés par pilier et deux appuis à calotte avec une surface de glissement plane par culée. Les appuis à rotule possèdent un plan de glissement courbé, choisi et adapté de manière ciblée pour le cas d'application concret. Cette courbure produit un effet de recentrage et permet au système de revenir à sa position initiale après une déviation. Grâce à cet appuis flottant, le pont s'aligne toujours automatiquement de manière centrée.
Coefficients de friction les plus bas possibles
Il était particulièrement important que tous les appuis présentent des coefficients de frottement aussi faibles que possible, afin que les piliers historiques soient soumis à des contraintes aussi faibles que possible. Afin de répondre aux exigences de qualité en matière de glissement et de capacité de charge ainsi qu'à la longue durée d'utilisation technique de 50 ans, tous les appuis ont été équipés de matériaux de glissement inusables MSM® (MAURER Sliding Material) en combinaison avec des calottes résistantes à la corrosion MSA® (MAURER Sliding Alloy). Pour des charges allant jusqu'à 52 MN, il a été possible de dimensionner et de concevoir des appuis relativement compacts pesant jusqu'à 2 500 kg et mesurant jusqu'à 1 300 x 1 234 mm.
Pour l'installation, les appuis SIP® ont été posés sur la structure porteuse et transportés avec l'insertion vers les piliers respectifs. Une fois le nouveau pont entièrement inséré, les appuis ont été descendus vers le lieu de montage à l'aide de poutres de préparation spéciales et installés dans les socles d'appui. L'alignement et l'abaissement de la structure ainsi que le transfert sur les appuis pendulaires définitifs à calotte et à glissement ont eu lieu en mai 2023.
Les amortisseurs et les constructions de passage à niveau aux deux extrémités du pont seront installés en été 2023. La mise en service du pont est prévue pour le changement d'horaire de décembre 2023.
"La réalisation d'idées aussi innovantes exige une grande compétence de mise en œuvre et une grande responsabilité", souligne le Dr Saeed KARIMI, directeur de la succursale MAURER en Autriche. "C'est pourquoi nous remercions également tous nos partenaires pour la réalisation de ce projet ambitieux". En détail, il s'agissait de :
- Maître d'ouvrage : ÖBB Infrastruktur AG
- Concepteur de la structure porteuse : KOB ZT GmbH
- Concepteur de l'infrastructure : ZKP ZT GmbH
- Groupement de contrôleurs : KMP ZT GmbH & Baumann + Obholzer ZT GmbH
- Réalisation des travaux : ARGE Jauntalbrücke (SWIETELSKY AG et Donges SteelTec GmbH)
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8043 - Publié(e) le:
27.09.2023 - Modifié(e) le:
27.09.2023