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Informations générales

Début des travaux: 1901
Achèvement: 1909
Etat: hors service

Type de construction

Prix et distinctions

Situation de l'ouvrage

Lieu: , , ,
, , ,
Franchit le/la:
  • Sioule
Fait partie de:
Coordonnées: 45° 58' 18.52" N    2° 48' 10.45" E
Montrer les coordonnées sur une carte

Informations techniques

Dimensions

longueur totale 470.25 m
longueurs des travées 115.20 m - 144 m - 115.20 m
hauteur au dessus de l'eau / fond de vallée 132.5 m
culée 1 hauteur max. 22 m
longueur 24 m
portée de l'arc 14 m
culée 2 longueur 70.25 m
piles hauteur max. 92.33 m
dimensions à la base 21.96 m x 11.64 m
dimensions à la tête 11.00 m x 5.50 m
treillis longueur totale 375.40 m
poids ca. 2 604 t
profondeur 11.60 m
largeur totale 7.80 m

Quantités

volume de la maçonnerie 37 135.20 m³

Matériaux

piles granite
treillis acier
culées maçonnerie

Chronologie

22 juillet 1881

La ligne de chemin de fer de Saint-Eloy-les-Mines à Pauniat (aujourd'hui ligne Lapeyrouse-Volvic) est déclarée d'utilité publique.

20 mars 1893

Ladite ligne est concédée à la Compagnie d'Orléans (PO).

1 juillet 1893
— 31 octobre 1896

Etude d'un viaduc (pour traverser la vallée de la Sioule) par les ingénieurs des Ponts et Chaussées Dupin puis Guillaume, sous la direction des ingénieurs en chef Daigremont puis Draux.

1 novembre 1896

L'ingénieur Félix Virard reprend l'étude du projet sous la direction de l'ingénieur en chef Draux.

26 avril 1901

Le projet de l'ingénieur Virard reçoit l'approbation ministérielle.

25 juillet 1901

La Société Française de Constructions Mécaniques (anc. Cail) est déclarée adjudicataire des travaux.

28 octobre 1901

Commencement du chantier par les fouilles des fondations de la grande pile de rive droite.

12 novembre 1901

Début des fouilles de la grande pile de rive gauche.

29 novembre 1901

Début des fouilles de la culée de rive gauche.

17 décembre 1901

Début d'une série d'éboulements (2844 m3) au niveau des fouilles de la pile de rive gauche.

mai 1902

Un lent glissement de terrain s'amorçe au niveau du coteau de rive gauche.

juillet 1903

Constat de l'instabilité des maçonneries de la culée de rive gauche.

8 août 1903

Arrêt des travaux de maçonnerie de la culée instable.

1903 — 1904

Détection, au niveau du coteau de rive gauche, de l'existence d'une faille argileuse gorgée d'eau, à 35 mètres de profondeur. La faille est purgée par un système de drains en galerie.

juin 1904
— juillet 1905

Montage de la travée métallique latérale de rive droite (par moitié sur échafaudage, le restant en porte-à-faux).

février 1905

Décision ministérielle autorisant la démolition de la culée de rive gauche. Projet de remplacement des deux arches en maçonnerie par une petite travée métallique plus légère.

1905

Achèvement des maçonneries des deux grandes piles.

juillet 1907
— octobre 1907

Montage du petit tablier de la culée de rive gauche.

novembre 1907
— septembre 1908

Montage de la travée latérale de rive gauche.

septembre 1908
— juillet 1909

Montage en encorbellement de la travée centrale. Le clavage est réalisé le 18 mai 1909.

22 juin 1909

Descente du tablier sur ses appuis définitifs.

11 septembre 1909

Achèvement complet des travaux.

14 septembre 1909
— 16 septembre 1909

Epreuves de résistance au moyen de deux locomotives à vapeur à la tête d'un train de 29 wagons chargés de ballast, pour un poids total de 1075 tonnes.

10 octobre 1909

Inauguration du viaduc sous la présidence de M. René Viviani, ministre du Travail.

20 octobre 1909

Mise en service de la ligne entière de Saint-Eloy-les-Mines à Pauniat, sur l'itinéraire Clermont-Ferrand / Montluçon par le viaduc des Fades.

28 décembre 1984

Inscription du viaduc des Fades sur l'Inventaire Supplémentaire des Monuments Historiques.

7 mai 1999

Inauguration de la mise en lumière de l'ouvrage d'art.

Remarques

Avec leur 92,33 m de hauteur, les deux piles principales du viaduc des Fades détiennent toujours le record mondial de leur catégorie (piles de pont en maçonnerie traditionnelle).

Avec ses 132 m 50 d'élévation totale au-dessus du fond de la vallée de la Sioule, cet ouvrage d'art reste le plus haut viaduc ferroviaire de France (10 m de plus que Garabit, son aîné).

Extrait de la Wikipédia

Le viaduc des Fades est un viaduc ferroviaire français lancé au-dessus de la Sioule, entre les communes de Sauret-Besserve (canton de Saint-Eloy-les-Mines), au nord, et des Ancizes-Comps (canton de Saint-Georges-de-Mons), au sud, dans le département du Puy-de-Dôme (région Auvergne-Rhône-Alpes).

Cet ouvrage d'art livre passage à la ligne de chemin de fer de Lapeyrouse à Volvic (tronçon de la relation de Clermont-Ferrand à Montluçon-Ville, via le plateau des Combrailles), dont l'exploitation a été suspendue le 9 décembre 2007 par la direction régionale de la SNCF pour raisons de sécurité, en raison de son mauvais état résultant de son manque d'entretien.

Aperçu historique

Le projet

Cette ligne dénommée, à l'origine, « de Saint-Éloy à Pauniat » a été déclarée d'utilité publique le 22 juillet 1881. Le 20 mars 1893, elle était concédée à la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO). Entre 1893 et 1896, un projet de viaduc pour traverser la profonde vallée de la Sioule est étudié successivement par les ingénieurs des Ponts et Chaussées Dupin et Guillaume, sous la direction des ingénieurs en chef Daigremont puis Draux.

À partir du 1er novembre 1896, l'ingénieur Félix Virard reprend l'étude du projet, sous la direction de l'ingénieur en chef Abel Draux. Le 26 avril 1901, le projet présenté par l'ingénieur Virard reçoit l'approbation ministérielle. Le 25 juillet suivant, la Société française de constructions mécaniques (Anciens Établissements Cail), dont les usines étaient à Denain (Nord), est déclarée adjudicataire des travaux.

Le projet retenu consistait en un viaduc semi-métallique, composé de trois travées en acier et fer laminés, à poutres droites et à treillis triple, de type Warren, reposant sur deux piles géantes édifiées en moellons de granit. Il était prévu un tablier unique, mais la survenue d'un glissement de terrain lors de la construction de la culée rive gauche (côté nord) nécessita le remplacement sur cette rive des deux arches en maçonnerie du projet initial par une travée métallique secondaire plus légère.

Le chantier

Les travaux débutent le 28 octobre 1901. Bâties à chaux et à sable, les piles sont l'œuvre de la "corporation" des maçons itinérants de la Creuse. Elles offrent la particularité d'être évidées, ce qui a permis leur édification sans le concours d'échafaudages, les ouvriers ayant pu être acheminés à pied d'œuvre par l'intérieur, grâce à un monte-charge.

Le montage du tablier s'est effectué au moyen de deux "cages" volantes, une au départ de chaque rive. Épousant extérieurement le profil de l'ouvrage terminé, ces "cages" (on dirait plutôt aujourd'hui des équipages mobiles) renfermaient tous les outils nécessaires au bardage, à la pose et au rivetage des différentes pièces de l'ossature du tablier. Les travées latérales de 116 mètres ont été montées, pour la première moitié, sur un échafaudage géant (constitué d'un platelage reposant sur deux piles provisoires en bois) et, pour la seconde, en porte-à-faux. La travée centrale de 144 mètres a été entièrement mise en place en encorbellement, les deux moitiés du tablier progressant au-dessus du vide à partir de chaque pile ; la jonction finale (ou clavage) s'est opérée le 18 mai 1909. Le 11 septembre, le viaduc était totalement achevé.

Du 14 au 16 septembre 1909, l'ouvrage d'art subit avec succès les épreuves de résistance, au moyen d'un train chargé de ballast dont le poids en configuration complète atteignait les 1 075 tonnes. Inauguré le 10 octobre 1909, sous la présidence de René Viviani, ministre du Travail, le viaduc des Fades était mis en service dix jours plus tard.

Le viaduc des records

Le viaduc des Fades était, au moment de son inauguration, le plus haut pont du monde, toutes catégories confondues. Il prend encore rang actuellement à la quarante-troisième place sur la liste des plus hauts viaducs ferroviaires mondiaux existants ou dont la construction est en cours .

Ses deux piles monumentales en moellons d'appareil culminent à plus de 92 mètres ; elles restent les plus hautes piles de pont en maçonnerie traditionnelle jamais construites. Elles possèdent une base plus vaste qu'un court de tennis.

Maître d'ouvrage

Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO).

Maître d’œuvre

Ponts et Chaussées (quatrième lot d’infrastructure de la ligne dite « de Saint-Éloy à Pauniat ») ; Abel Draux (1894-1909), ingénieur en chef à Angoulême ; Félix Virard (1852-1910), ingénieur ordinaire à Limoges ; Joseph Barrère, chef de section, Henri-Étienne Dupré et Bonneau, sous-chefs de section aux Ancizes-Comps.

Entrepreneur

Société Française de Constructions Mécaniques (anciens Établissements Cail) à Denain (Nord). Louis Le Chatelier (1853-1928), président. Auguste Thomas (1855-1930), directeur général. Ingénieurs : F. Cartier ; Arthur Dague (1861-1932) ; Emile Robert (1839-1927), directeur des travaux.

Gestionnaire actuel

SNCF-Réseau (à compter du 1er janvier 2015).

Coût total des travaux

3 671 866,75 francs de l’époque (y compris les dépenses sur la somme à valoir), soit environ 14 200 000 euros actuels.

Protection

Inscrit sur l’inventaire supplémentaire des Monuments Historiques (arrêté du 28 décembre 1984) .

Date d’inauguration de la mise en lumière

7 mai 1999.

Restauration projetée

Par défaut d'entretien depuis 1981, l'ouvrage se trouve aujourd’hui dans un état de corrosion avancé compromettant sa pérennité. Dans le cadre de l'édition 2019 du Loto du patrimoine, la Mission Stéphane Bern de la Fondation du patrimoine a sélectionné le 10 mars 2019, le projet de restauration du viaduc. SNCF Réseau, propriétaire actuel du site, signera une convention de transfert de gestion avec la communauté de communes.

Principales caractéristiques

  • Longueur totale : 470,25 m (culées comprises).
  • Hauteur du rail au-dessus du thalweg : 132,50 m (le plus haut viaduc ferroviaire de France et le deuxième au niveau européen, derrière le viaduc monténégrin de la Mala-Rijeka).
  • Superficie totale en élévation : 32 767 m².

Les piles

  • Dimensions du massif des fondations : 23,61 m (L) x 12,78 m (l) x 6,00 m (P) (P = 14,80 m pour la pile de rive gauche).
  • Hauteur totale au-dessus du massif des fondations : 92,33 m (record mondial : les plus hautes piles de pont en maçonnerie traditionnelle).
  • Section à la base : 21,96 m x 11,64 m.
  • Section au-dessous du couronnement : 11,00 m x 5,50 m.
  • Dimensions du chapiteau de couronnement : 12,80 m (L) x 7,30 m (l) x 3,00 m (H).
  • Volume total des maçonneries (piles et culées) : 37 135,20 m³.

La culée de rive droite

  • Longueur totale : 24 m.
  • Hauteur maximale : 22 m.
  • Ouverture de l’arche en maçonnerie : 14 m.

La culée de rive gauche

  • Longueur totale : 70,25 m (y compris un jeu de 0,30 m ménagé à chaque extrémité du petit tablier métallique pour permettre sa dilatation).
  • Dimensions du petit tablier métallique : 52,90 m (L) x 5,50 m (l) x 5,82 m (H).
  • Hauteur maximale de la pile à deux avant-corps : 32,90 m.
  • Profondeur maximale des fondations de la pile à deux avant-corps : 44,64 m.
  • Hauteur maximale de la culée extrême (côté nord) à un avant-corps : 9,50 m.

Le tablier métallique

  • Longueur totale : 375,40 m (non compris un jeu de 0,30 m ménagé à chaque extrémité près culée pour permettre la dilatation de l'ouvrage métallique).
  • Largeur : 6,78 m (d’axe en axe des appuis) – 7,80 m (entre garde-corps).
  • Hauteur : varie de 11,60 m à 11,67 m.
  • Longueur des travées de rive : 115,70 m.
  • Portée des travées de rive : 115,20 m (d’axe en axe des appuis).
  • Portée de la travée centrale : 144 m (d’axe en axe des appuis).
  • Nombre total de rivets d’assemblage : environ un million (dont 237 809 posés sur le chantier).
  • Poids total actuel de la structure métallique : environ 2 604 tonnes.

Nota : une cage roulante épousant le profil extérieur du tablier principal et destinée à faciliter sa surveillance et son entretien a été installée à demeure dès l'origine ; elle pouvait circuler sur toute la longueur de l'ouvrage métallique. Cette cage existe toujours (voir photos) mais, ne répondant plus aux normes de sécurité actuelles, elle n'est plus utilisée.

Texte tiré de l'article Wikipédia "Viaduc des Fades" et modifié le 22 juillet 2019 sous la license CC-BY-SA 3.0.

Intervenants

Maître d'ouvrage
Conception
Construction
Direction des travaux

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    sur cette fiche
  • Structure-ID
    20002049
  • Publié(e) le:
    29.09.2001
  • Modifié(e) le:
    05.02.2016