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Informations générales

Début des travaux: 1972
Achèvement: 18 octobre 1975
Etat: en service

Type de construction

Structure: pont principal:
Pont haubané en éventail
Structurae Plus
viaducs d'accès:
Pont en poutre
Éléments de la construction: Structurae Plus
Structurae Plus
Fonction / utilisation: Pont routier (pont-route)
Matériau: pont principal:
Pont en acier
Structurae Plus
viaducs d'accès:
Pont en béton précontraint

Situation de l'ouvrage

Lieu: , , ,
, , ,
, , ,
Franchit le/la:
  • Loire
Porte le/la:
  • Route départementale RD 213 «Route Bleue»
Coordonnées: 47° 17' 48.31" N    2° 10' 40.78" W
Coordonnées: 47° 16' 8.77" N    2° 9' 43.41" W
Montrer les coordonnées sur une carte

Informations techniques

Dimensions

longueur totale 3 356 m
pont principal
portée principale 404.00 m
longueur totale 720 m
longueurs des travées 158.00 m - 404.00 m - 158.00 m
pylônes hauteur du pylône (au-dessus de tablier) 68.00 m
tablier épaisseur du tablier 3.20 m
largeur de la poutre 15.00 m
viaduc d'accès nord
longueur totale 1 115 m
nombre de travées 22
portées courantes 50.70 m
viaduc d'accès sud
longueur totale 1 521 m
nombre de travées 30
entraxe des poutres 3.50 m
portées courantes 50.70 m
largeur totale des voies de circulation 12.00 m

Matériaux

câbles acier
piles béton armé
pylônes acier
tablier du pont principal acier
tabliers des viaducs d'accès béton précontraint

Chronologie

18 octobre 1975

Mise en service.

1992

Le Conseil Général du département prend contrôle de la SAEM, concessionaire du pont.

1 octobre 1994

Fin du péage pour la traversée du pont.

1 août 1995

Le pont de Saint-Nazaire appartient au patrimoine routier du Conseil Général de la Loire-Atlantique.

1996 — 2002

Changement des appareils d'appuis de l'ensemble des viaducs d'accès VIPP. Effectué de 1996 à 2000 par Freyssinet (Agence Ouest), ensuite de 2000 à 2001 par Quille et VSL pour être repris en 2002 par Freyssinet.

1996 — 2004

Travaux de démolition des bétons immergés par les entreprises SCAPHOCÉAN, SPIE CITRA et Armor

mai 1996
— juin 1996

Réfection du complexe d'étanchéité de l'ouvrage métallique; procédé Orthoplast de la société Jean Lefèbvre.

1998

ainsi qu'en 2000 à 2002: Travaux d'enrochements par les entreprises Armor et Charier TP.

1998

Travaux de remplacement d'un hauban. Exécuté par Baudin-Chateauneuf.

2002

Travaux de remplacement de trois haubans. Exécuté par Baudin-Chateauneuf.

2003 — 2005

Travaux de réparation des bétons des poutres VIPP par Freyssinet.

2004 — 2005

Travaux de réfection de la protection anticorrosion des haubans entrepris par Lassarat, Sky Accès et Entrepose.

à partir de mai 2004

Travaux de refection des haubans (sablage et peinture).

2010 — 2014

Renforcement de poutres de viaducs d'accès construites en VIPP à cause de ruptures de câbles de précontrainte à l'intérieur des poutres.

Remarques

Le pont de Saint Nazaire Saint Brévin, présente une longueur de 3356 m. L'ouvrage est constitué de deux viaducs d'accès en béton de 1115 m au Nord et de 1521 m au Sud, et d'un ouvrage principal métallique haubané, de 720 mètres de longueur, avec une travée centrale de 404 m.

A l'époque de sa construction (1975), le Pont de Saint Nazaire était le plus long pont réalisé en France; il détenait d'autre part le record mondial de portée pour un pont haubané. (Record détenu pendant 8 ans ).

La travée centrale axée sur le chenal de Donges dégage un tirant d'air de 61m au-dessus des plus basses eaux, sur 300 m de largeur. La tête des pylônes se situe à 129,70 m (Cotes Marines 96) au-dessus des eaux.

La chaussée présente une largeur de 12 m (3 voies circulées pour 4 prévues à l’origine), bordée par deux trottoirs de service de 0,75 m de large.

L'ouvrage principal est constitué par un caisson métallique haubané de 720 m de longueur. Il comporte 3 travées de respectivement 158 m, 404 m et 158 m.

Le tablier métallique est supporté par des haubans dont les points d'accrochage sont distants de 16 m. Ces haubans, au nombre de 72, sont fixés à des pylônes métalliques articulés en pied, et supportés par les piles centrales en béton. La tête des pylônes est située à 68 m au-dessus du tablier.

Le caisson est en tôle d'acier soudée, raidie par des augets en forme de U longitudinaux, sur tout l'ouvrage, et par des entretoises disposées tous les quatre mètres. Le caisson a une largeur de 15 m, et une hauteur de 3,20 m. L'ensemble de la construction est de conception soudée. L'épaisseur des tôles mises en œuvre varie selon les efforts à reprendre dans chaque section, entre 12 et 16 mm. Certains éléments comme les «oreilles» d’attache des haubans ont une épaisseur de 80 mm.

L’assemblage du caisson a été achevé en usine à Fos, en tronçons de 16 m pour la travée centrale et en tronçons de 96 m pour les travées de rives. Chaque travée de rive a été montée avec un porte à faux de 34 m (2 fois 96 m) puis hissée en position, avant relevage des pylônes, puis construction de la travée centrale par mise en œuvre en encorbellement des tronçons de 16 m haubanés.

Les pylônes ont une forme générale en V inversé. Ils sont constitués de deux fûts de 2 m par 2,50 m, raidis par des diaphragmes formant paliers intérieurs tous les 4 m. La partie supérieure est équipée de part et d'autre par des goussets d'épaisseur 80 mm reprenant les haubans.

Les haubans sont des câbles toronnés dits «clos» avec deux ou trois couches externes en fils Z. La protection anticorrosion initiale était assurée par la galvanisation des couches externes et application d'une peinture. Les diamètres varient de 72 à 105 mm, et les longueurs de 169 m environ à 72 m. (Le linéaire total est sensiblement de 9080 m).

Les viaducs en béton comportent 22 travées au nord et 30 travées au sud. Chaque travée de 50,70 mètres de portée est constituée de quatre poutres en béton précontraint de 2,80 m de hauteur, de 3,00m de largeur de table, solidarisées par un hourdis et des entretoises aux extrémités. Les travées sont « attelées » entre elles, longitudinalement, par groupe de quatre au niveau du hourdis. A la séparation de chaque attelage avec son suivant est disposé un joint de chaussée. Les poutres reposent sur les chevêtres situés en tête de pile par l'intermédiaire d'appareils d'appuis. La pente longitudinale atteint localement 5,6%. Les poutres de 190 tonnes ont été fabriquées en rive et mises en place à l'aide d'un lanceur couvrant deux travées. Elles ont été solidarisées transversalement par un hourdis de 0,50m entre tables.

Les piles courantes des viaducs sont constituées de deux fûts en forme de H. Chaque H comporte deux voiles de 0,50m et une âme de 0,20m. Les deux H reposent sur une semelle de 13,00 m par 7,00 m environ, de 2.00m d'épaisseur. Ils sont couronnés chacun d'un chevêtre de 12,00 m de longueur, de 3,00 m de largeur et de 1.50m de hauteur.

Toutes les piles courantes possèdent quatre pieux dont le diamètre passe de 1.80 m à 1.50 m à partir de la 8° pile à partir du chenal. Les pieux ont une longueur variable de 12 à 42 m. Les semelles des piles ont été construites à l'intérieur d'un batardeau en palplanches métalliques (aujourd'hui enlevées), et après réalisation d'un massif de béton immergé de 2.50m d'épaisseur mis en œuvre sur des remblais et ceinturant les pieux, qui seuls assurent la reprise des efforts verticaux. Les piles ont été réalisées à l’aide de coffrages glissants hissés par vérins hydrauliques au rythme de 4 à 6 m en deux postes journaliers.

Les piles culées de l'ouvrage principal sont quasiment identiques dans leur conception, si ce n'est que l'ouvrage métallique est ancré à ces piles par des tirants verticaux et leur impose des déplacements horizontaux significatifs.

Les pieux de toutes les piles sont ancrés dans le rocher sain, constitué de gneiss de qualité variable sous une couverture d'alluvions de vase et de sable de 10 à 40 m d'épaisseur.

Les piles principales sont creuses et formées de quatre cellules verticales. Une dalle précontrainte assure la fermeture. A la construction, les cellules latérales ont été équipées de crémaillères de hissage qui ont permis d’élever la travée de rive et l’amorce de travée centrale du tablier métallique.

Les piles sont fondées sur un groupe de 18 pieux de diamètre 1.80m et d'une longueur d'environ 50m. Ces piles supportent par l'intermédiaire d'appareils d'appuis spécifiques, d'une part le tablier métallique, d'autre part les pylônes de haubanage.

Ces piles sont implantées de part et d'autre du chenal dont la profondeur atteint localement 15 m sous l'ouvrage. Des masques d'enrochements fortement talutés assurent une protection.

Extrait de la Wikipédia

Le pont de Saint-Nazaire est un pont français à haubans multicâbles en éventail qui enjambe l'estuaire de la Loire et relie la ville de Saint-Nazaire (au quartier de Penhoët, via la commune de Montoir-de-Bretagne où le pont prend réellement pied) sur la rive droite au nord, à Saint-Brevin-les-Pins sur la rive gauche au sud. Le pont, supportant la Route bleue (D 213), est inauguré le 18 octobre 1975.

L'appellation "pont de Saint-Nazaire" est un nom d'usage, ce pont n'a pas de nom officiel, contrairement par exemple au Pont d'Aquitaine.

L'ouvrage métallique haubané mesure 720 m ; l'ensemble des ouvrages, avec les viaducs d'accès, représente une longueur totale de 3 356 m, ce qui fait du pont de Saint-Nazaire le plus long pont de France.

Histoire

Pour pouvoir financer le projet, son inscription au IVe plan quinquennal est proposée, mais refusée. Le conseil général de la Loire-Atlantique doit donc recourir à un financement privé. Une société anonyme d'économie mixte est créée, et une concession lui est alors cédée, avec un terme prévu en 2010. Chaque année, le conseil général verse une subvention (entre 5 et 21 millions de francs) à l'organisme. Le 4 novembre 1971, la première pierre de l'ouvrage est posée par Jacques Chaban-Delmas, alors Premier ministre. Les travaux commencent réellement en mars 1972.

Après trois ans de construction, le pont est mis en service, le 18 octobre 1975, développant considérablement les échanges entre le nord et le sud estuaire.

Avec sa travée centrale de 404 m, l'ouvrage métallique de 720 m détient, à sa construction et durant 8 ans, le record mondial de portée pour un pont métallique haubané.

Dès l'origine, la contrainte de la présence d'un péage pour franchir l'ouvrage suscite des oppositions. Le jour de l'inauguration, un millier de personnes bloquent l'accès. De ce fait, aucune personnalité ne procède à une cérémonie officielle.Mais en aout 1975, quelques jours avant l’inauguration au public, deux éléphants du cirque Pinder viennent "tester" la solidité du pont.

En 1991, le pont de Cheviré est inauguré. Gratuit, ce nouvel ouvrage devient un concurrent pour le pont de Saint-Nazaire, qui voit son trafic — et donc ses recettes — baisser.

En 1992, le conseil général de la Loire-Atlantique prend le contrôle de la SAEM du pont de Saint-Nazaire, concessionnaire de la construction et de l'exploitation de l'ouvrage, en rachetant les 130 000 actions du privé, pour un montant de 104 millions de francs. Le 30 septembre 1994, le président du conseil général, Luc Dejoie, s'acquitte du dernier ticket de péage, pour la somme de 10 francs. L'accès au pont devient gratuit par suppression du péage, le 1er octobre 1994, seize ans avant la date prévue.

L'ouvrage est versé au patrimoine routier du conseil général de la Loire-Atlantique qui en assure la gestion et l'entretien depuis le 1er août 1995.

Caractéristiques et construction

L'ouvrage est constitué de deux viaducs d'accès en béton précontraint de 1 115 m au nord et de 1 521 m au sud, et d'un ouvrage principal métallique haubané de 720 m de long. Il est emprunté par la Route bleue.

La construction du pont est confiée au groupement d'entreprises :

  • construction métallique : Compagnie Française d'Entreprises Métalliques (CFEM) ;
  • ouvrages béton : Société Générale d'Entreprises (SGE) (les fondations sont sous-traitées par les entreprises Morillon-Corvol, Courbot et Dodin).

Viaduc en béton de type VIPP

Viaduc indépendant à poutres précontraintes (VIPP) :

  • 22 travées au nord et 30 travées au sud, de 50,70 mètres de portée ;
  • 208 poutres précontraintes de 2,80 m de hauteur et de 190 tonnes ;
  • une largeur de hourdis de 13,5 m entre garde-corps offrant 12 m de largeur roulable (utilisée en 3 voies routières), et deux passages de services de 0,75 m ;
  • des pentes longitudinales de 5,6 %.

Ouvrage principal métallique

  • Un caisson métallique haubané de 720 m de long et d'une hauteur de 3,20 m, en 3 travées de 158 m, 404 m et 158 m, présentant une dalle orthotrope de 15 m de large ;
  • Un tirant d'air de 61 m au-dessus des plus basses eaux, sur 300 m de largeur ;
  • 72 haubans, (de type câbles clos) en 4 nappes en éventails, fixés à deux pylônes métalliques en V inversés, articulés en pied, et dont la tête se situe sensiblement à 130 m au-dessus des plus basses eaux.

Montage 

  • fabrication des deux tronçons de 96 m de chaque travée de rive, approvisionnés par voie maritime depuis l'usine de Fos, par le détroit de Gibraltar ;
  • assemblage sur deux barges de chaque travée de rive sur 192 m de longueur (avec porte-à-faux de 34 m en travée centrale) ;
  • hissage du caisson assemblé et de chaque pylône couché, par crémaillères et vérins ;
  • relevage des pylônes ;
  • hissages successifs en travée centrale des tronçons de 16 m et mise en place et réglage à l'avancement des haubans ;
  • clavage.

Piles

  • Les piles courantes (52, non compris 2 culées) sont constituées de deux fûts en forme de H de 3 m à 57 m de hauteur, reposant sur une semelle fondée sur quatre pieux de 1,80 m ou 1,50 m de diamètre.
  • Deux piles principales de part et d'autre du chenal, sont creuses et formées de quatre cellules verticales fondées sur un groupe de 18 pieux de diamètre 1,80 m.
  • L'ensemble des pieux en béton armé tubés et ancrés au rocher (environ 260) ont une longueur variable de 15 à 50 m.

Les piles ont été construites par coffrages glissants.

Conditions de circulation

La vitesse y est limitée à 70 km/h, deux "radars tronçons" sont en service depuis 2012, la mesure est faite à l'avant des véhicules en rapprochement dans le sens nord-sud et à l'arrière des véhicules en éloignement dans le sens sud-nord.. La circulation peut être interdite à certains véhicules, voire à tous, par grand vent (dès 80 km/h pour les cyclistes).

Le Conseil général a mis en place un système de gestion des voies du pont (voies réversibles), qui permet au fil de la journée ou en fonction d'évènements ponctuels, de consacrer une deuxième voie au sens de circulation le plus sollicité. Ce système se traduit par des barrières de rabattement, des plots lumineux de couleur rouge incrustés dans le revêtement et des portiques supportant des panneaux signalétiques lumineux (flèche verte/orange ou croix rouge) pour indiquer le sens de circulation affecté à chacune des trois voies.

Unique en France, ce système est entré en service le 25 août 2010 et est considéré comme « expérimental ». En effet, c'est une exigence des services de l’État car le code de la route prévoit une signalisation blanche au sol. Le conseil général de la Loire-Atlantique a donc reçu une autorisation pour 1 an, reconduite tous les ans depuis,.

Deux points sont néanmoins à améliorer :

  • le balisage lumineux car les LEDs sont trop fragiles[réf. nécessaire];
  • l'intensification du trafic pendant la saison estivale qui, malgré ce nouveau système, provoque de nombreux bouchons.

Afin de proposer un mode de traversée alternative au pont pour les piétons et les cyclistes durant la période estivale (de mai à septembre), le Conseil général avait envisagé en juin 2010 la mise en place d'un service de navette fluviale entre Saint-Nazaire et Mindin. Face à son coût prohibitif, le projet fut définitivement abandonné en décembre 2011.

Les seules lignes régulières d'autocars empruntant le pont et assurant des liaisons interurbaines entre Saint-Nazaire et le pays de Retz, sont ceux du réseau Lila (lignes 15, 16 et 17). Les véhicules de la ligne 17 sont équipés d'emplacements réservés pour huit vélos.

Texte tiré de l'article Wikipédia "Pont de Saint-Nazaire" et modifié le 22 juillet 2019 sous la license CC-BY-SA 3.0.

Intervenants

Construction originale (1972-1975)
Concessionnaire
Construction en groupement
Renforcement (2010-2014)
Maître d'ouvrage
Maître d'oeuvre
Construction
Principaux travaux d'entretien et de réparations (1996-2005)
Maître d'ouvrage
Enrochements
Haubans
Appareils d'appuis
Étanchéité
Protection anti-corrosion
Instrumentation
Réparations béton
Entreprise de démolition

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  • Informations
    sur cette fiche
  • Structure-ID
    20000046
  • Publié(e) le:
    28.10.1998
  • Modifié(e) le:
    05.02.2016