Ligne de chemin de fer Culoz - Chambéry - Modane - Bardonècchia

La ligne de Culoz à Modane(frontière), aussi surnomméeligne de la Maurienne en raison de la région géographique traversée, est une ligne ferroviaire française en région Rhône-Alpes à double voie et à écartement standard. Elle relie Culoz sur l'axe Lyon - Genève à Modane et à l'Italie, par la vallée savoyarde de la Maurienne. C'est un axe majeur assurant la liaison entre la France et l'Italie aussi bien pour les voyageurs que pour les marchandises.

Elle constitue la ligne no 900 000 du réseau ferré national.

Histoire

Genèse de la ligne

Au début du XIXe siècle, le traité de Vienne du 15 novembre 1815 entérine le retour du territoire de la Savoie, français depuis 1792, au sein des Etats de Savoie (alors gouvernés par Victor-Emmanuel Ier de Sardaigne), en tant que duché de Savoie.

À partir des années 1830 qui marquent en France les débuts des premières grandes lignes ferroviaires, les projets ferroviaires visant au désenclavement du duché, ainsi qu'une liaison internationale entre la France et la future Italie se font aussi d'actualité au sein du royaume. Toutefois, de tels projets nécessitent obligatoirement le franchissement de la barrière alpine séparant le Piémont (où sont établis les souverains sardes, à Turin) de la Savoie et de la France. C'est Joseph-François Médail, natif de Bardonnèche, commissionnaire en douane puis entrepreneur de travaux publics à Lyon, qui le premier propose au roi Charles-Albert le percement d'un tunnel ferroviaire sous le col du Fréjus en août 1839. À terme, le chemin de fer devrait pouvoir relier Chambéry, la capitale du duché, à Turin, capitale du royaume, après franchissement de la vallée de la Maurienne. Médail meurt toutefois en 1844 sans réponse du roi.

Il faut alors attendre encore une décennie pour que, par décret royal sarde du 25 mai 1853, le roi Victor-Emmanuel II officialise la création de la « Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel ». La compagnie confie la réalisation de la première section à voie unique, entre Choudy (Aix-les-Bains) et Saint-Jean-de-Maurienne, au groupe anglais « Jackson, Brassey et Henfrey », qui engage rapidement les travaux. L'inauguration de cette première section de près de 80 kilomètres a lieu le 20 octobre 1856.

En 1859, lors de la campagne d'Italie durant laquelle l’armée française de Napoléon III est alliée au royaume sarde, la compagnie Victor-Emmanuel est sollicitée et utilisée pour activer le déplacement des troupes françaises sur le front de la bataille de Magenta, où aux côtés des troupes sardes, ces-derniers affrontent les Autrichiens le 4 avril 1859. L'accord secret du 21 juillet 1858, entre le président du Conseil du royaume de Sardaigne Camillo Cavour et l'empereur des Français, prévoyait la cession de la Savoie à la France. À la suite de l’armistice de Villafranca du 8 juillet 1859, qui met fin à la guerre austro-franco-sarde, Napoléon III renonce à la cession du duché de Savoie et du comté de Nice à la France. Cependant, conformément au traité de Turin du 24 mars 1860 et à la suite du plébiscite du 28 avril 1860 par lequel les savoyards s'expriment majoritairement en faveur de la réunification du duché à la France, l'Annexion de la Savoie à la France est proclamée le 14 juin 1860.

Ces évènements ont des conséquences importantes pour la nouvelle ligne française et future ligne dite de la Maurienne. Un décret impérial du 27 mai 1863 approuve une convention signée le 1er mai 1863 entre le ministre des Travaux publics et la Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel qui confirme l'attribution de la concession à cette dernière. Cependant, par une convention signée les 9 juin 1866 et 17 juin 1867, la Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel cède à l'État français les sections construites ou à construire situées sur le territoire français, l'État les rétrocédant alors à la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM). Cette convention est approuvée par décret impérial le 27 septembre 1867.

La lenteur de percement du tunnel ferroviaire du Fréjus entre Modane et Bardonnèche qui débute en 1861 conduit dès 1865 M. Brassey associé avec l’ingénieur Fell à proposer la construction d'un chemin de fer provisoire entre Saint-Michel-de-Maurienne et Suze passant par le col du Mont-Cenis. Cette ligne a été mise en service le 15 juin 1868, et elle a été fermée le 19 septembre 1871 au moment de l'ouverture du tunnel ferroviaire du Fréjus.

Évolutions des tracés

Le tracé de la ligne a régulièrement évolué depuis 1856.

À la sortie du tunnel de la Colombière en direction d'Aix-les-Bains, la ligne empruntait ensuite le tunnel de Grésine. Suite à son effondrement, la voie a été déplacée sur le bord du lac du Bourget.

Vers 1881, le tunnel de l'Envers en Maurienne s'effondre, une déviation enjambant l'Arc est alors créée, ainsi que la gare d'Orelle-Premont (aujourd hui disparue).

Le plus important changement de tracé est intervenu entre Montmélian et Chamousset. La ligne à voie unique de 1856 empruntait la rive gauche de l'Isère entre Cruet et Chamousset grâce au pont Victor-Emmanuel, aussi appelé « Pont des Anglais » (pont situé le long de la RD1006 au niveau de Cruet). Construite en zone inondable et marécageuse, la voie est instable et plusieurs fois détruite par les inondations de l'Isère. C'est lors de la rétrocession de la ligne à la compagnie du PLM que ce tracé est abandonné en 1876 au profit du tracé actuel, sur la rive droite de l'Isère, à l'abri des inondations sur les coteaux de Saint-Jean-de-la-Porte et permettant de créer une bifurcation à Saint-Pierre-d'Albigny pour lancer la ligne de la Tarentaise en direction d'Albertville. Un nouveau pont métallique est construit au niveau du Pont Royal, ainsi que le tunnel de Chamousset et la galerie du Record à Cruet. La gare de Chamousset est créée, et l'ancienne gare qui était située au niveau de l'actuel carrefour de Chamousset sur la RD1006 est abandonnée.

Chronologie des mises en service

• 20 octobre 1856 : d'Aix-les-Bains à Saint-Jean-de-Maurienne.
• 31 août 1857 : de Saint-Innocent à Aix les Bains.
• 27 juillet 1858 : du Rhône (y compris le pont sur le fleuve) à Saint-Innocent.
• 2 septembre 1858 : de Culoz au Rhône (raccordement à la ligne de Genève).
• 17 mars 1862 : de Saint-Jean de Maurienne à Saint-Michel-de-Maurienne.
• 20 octobre 1871 : de Saint-Michel de Maurienne à Modane et Bussoleno en Italie.

Électrification

La ligne a été électrifiée par 3e rail latéral en 1500 V continu en 1925 - 1930. Dans l'esprit des réalisateurs de l'époque, c'était seulement à titre d'essai que l'on équipait en troisième rail la section Chambéry - Modane. On pensait que la pose et la surveillance du service seraient plus faciles que celles d'une ligne de contact aérien par caténaire. En outre, pour cette ligne à très fort trafic et rampe, le prix de revient d'un tel équipement se révélait du même ordre que celui d'un équipement aérien avec feeder d'alimentation de forte section en parallèle avec la caténaire, du fait des fortes intensités nécessaires à la traction. Cependant, l'obligation d'installer des caténaires dans les gares en raison de la multiplicité des aiguilles ainsi que les sujétions d'entretien de la voie dues à la présence au ras du sol d'un courant de 1500 V continu ont conduit à abandonner ce système d'électrification (3e rail) pour les électrifications ultérieures.

Une sous-série de 21 CC 6500 était spécialement équipée de frotteurs pour le rail conducteur de la Maurienne. Seule subsiste la CC 6558 de cette sous-série, toujours homologuée, utilisée par l'APMFS lors de manifestations ferroviaires (trains spéciaux). Ses frotteurs lui ont cependant été retirés.

En 1976 la ligne a été convertie à l'alimentation par caténaire ; le rail conducteur a été déposé, sur l'ultime section entre Aiguebelle, et Epierre. Cependant, les voies de service des gares de la ligne, ont conservé les supports caténaires d'origine (1925/1930), à l'exception de Montmélian, sur les voies en direction de Grenoble, ainsi que la jonction directe Saint-Pierre-d'Albigny - Grésivaudan, dans cette gare, changés entre 2012 et 2013.

Les inondations de 1957

Dans la nuit du 13 au 14 juin 1957, alors que des précipitations extrêmes sévissent en Savoie, dans les Hautes-Alpes et jusqu'en Mercantour, provoquant des catastrophes dans plusieurs vallées, une violente crue de l'Arc dévaste toute la vallée de la Haute-Maurienne et entraîne des dommages très importants à la ligne entre Modane et Pontamafrey : quinze kilomètres de voies ferrées sont emportés, la gare de Saint-Michel-de-Maurienne est inondée ainsi que la gare de triage de Saint-Jean de Maurienne, de nombreux talus sont détruits, un pont s'est effondré et le ballast est emporté dans certains tunnels envahis par le torrent, des supports de caténaires de la gare de Saint-Michel-de-Maurienne sont renversés et, par endroits, les rails sont tordus. La circulation est rétablie à double voie et en traction électrique dès le 4 juillet 1957.

Description de la ligne

C'est une ligne de montagne, avec des déclivités très importantes (rampe maximale de 32 pour mille) de Saint-Jean-de-Maurienne à Modane.

Signalisation italienne et caténaire 3000 V sur la section entre Modane et le tunnel du Fréjus. Article détaillé : évitement de Pontamafrey.

L'évitement de Pontamafrey, entre les PK 202,7 et 204,7 de la ligne, permettait jusqu'en 2012, d'éviter les crues de la rivière l’Arc ou du torrent la Ravoire.

La liaison vers l'Italie est réalisée grâce au tunnel ferroviaire du Fréjus (13 688 mètres dont 6 908 en France). La section entre Modane et la frontière franco-italienne, bien qu'appartenant à RFF, est entièrement équipée selon les standards italiens, notamment la signalisation et l'électrification en 3000 V continu (certaines locomotives italiennes équipées en conséquence peuvent pénétrer dans le domaine de la gare de Modane sous 1500 V continu en fonctionnant à mi-puissance).

Avenir

Elle devrait être à l'avenir doublée par la nouvelle liaison ferroviaire Lyon - Turin, une ligne mixte comportant un grand tunnel international, destinée aux TGV et au fret.

La ligne fait partie du Corridor européen D (Valence - Budapest) et devrait être équipée de l'ETCS niveau 1 à l'horizon 2018.

Texte tiré de l'article Wikipédia "Ligne de Culoz à Modane (frontière)" et modifié 19 mai 2020 sous la license CC-BY-SA 4.0 International.