Ligne 14 du Métro de Paris

La ligne 14 du métro de Paris est l'une des seize lignes du réseau métropolitain de Paris et la seule exploitée de manière complètement automatique dès sa mise en service. Elle relie la station Saint-Lazare à la station Olympiades en traversant le centre de Paris selon une diagonale nord-ouest / sud-est.

Ouverte le 15 octobre 1998, elle est la ligne la plus récente du réseau et la première ligne du métro parisien à conduite intégralement automatisée. Elle est également utilisée comme vitrine du savoir-faire de la RATP, via la filiale Systra, d'Alstom pour le matériel roulant et de Siemens Transportation Systems pour les automatismes, lorsque ces entreprises répondent à des appels d'offres internationaux pour la réalisation de métros. La ligne est aussi connue sous son nom de projet : Meteor pour « MÉTro Est-Ouest Rapide ».

D'ici à 2024, elle devrait être prolongée vers Saint-Denis au nord et l'aéroport d'Orly au sud dans le cadre du projet Grand Paris Express.

Histoire

Jusqu'en 1976 a existé une première ligne 14 ; elle reliait la station Invalides à la station Porte de Vanves. En 1976, elle est fusionnée avec la ligne 13 grâce à la construction d'un nouveau tronçon d' Invalides à Saint-Lazare via Miromesnil. La ligne sera également prolongée au-delà de la porte de Vanves jusqu'à Châtillon - Montrouge. L'ancienne ligne 14 correspond par conséquent au parcours parisien intra-muros de la partie méridionale de l'actuelle ligne 13. La ligne 14 actuelle n'a aucun tronçon commun avec cette ancienne ligne ; il lui a simplement été attribué, lors de sa création, le numéro suivant, laissé vacant par la fusion susdite.

Chronologie

• novembre 1989 - juin 1993 : travaux préparatoires au chantier (puits et tunnel de reconnaissance)
• juillet 1993 : baptême du tunnelier Sandrine, lançant le forage du tunnel entre le quartier de la Bastille et celui de la Madeleine
• 15 octobre 1998 : inauguration et mise en service de la ligne 14 entre Madeleine et Bibliothèque François-Mitterrand
• 16 décembre 2003 : premier prolongement entre Madeleine et Saint-Lazare
• 26 juin 2007 : deuxième prolongement de la ligne entre Bibliothèque François-Mitterrand et Olympiades, au cœur du XIIIe arrondissement

Genèse d'un projet

L'axe est-ouest parisien est de longue date particulièrement fréquenté. La saturation de la ligne 1 du métro à partir des années 1940 explique pour une large part la création de la ligne A du RER durant les années 1960 et 1970.

Par une ironie de l'histoire, le succès spectaculaire de cette ligne en moins de dix ans en a fait un des axes les plus fréquentés au monde, avec plus d'un million de voyageurs par jour ouvrable en 2010, la conduisant rapidement à saturation. La mise en service du système d'aide à la conduite, à l'exploitation et à la maintenance (SACEM) en septembre 1989, permettant de réduire à seulement deux minutes l'intervalle entre les trains, a apporté une amélioration cependant insuffisante pour absorber l'augmentation constante du trafic.

La création de nouveaux axes ferroviaires lourds est-ouest à travers Paris apparaît indispensable pour délester efficacement le RER A, en particulier sur la section du tronçon central la plus chargée, entre Auber et Gare de Lyon.

Deux propositions sont faites par les entreprises de transport : la SNCF propose de mettre en œuvre la ligne D du RER interconnectée, par la création d'un tunnel dédié entre Châtelet et Gare de Lyon, permettant des circulations du nord au sud-est de l'Île-de-France. Mais elle propose surtout le projet EOLE, pour Est-Ouest Liaison-Express, la création d'une nouvelle ligne ferroviaire à grand gabarit de type RER, joignant en première phase la banlieue est au quartier Saint-Lazare, puis reliant en seconde phase la banlieue est à la banlieue ouest.

En 1987, la RATP propose le projet Meteor, rétroacronyme de MÉTro-Est-Ouest-Rapide, c'est-à-dire la création d'une nouvelle ligne de métro reliant le quartier de la porte Maillot (à la limite des 16e et 17e arrondissements) et de la place de l'Étoile au 13e arrondissement, particulièrement mal desservi en axes lourds malgré son importante population. La ligne permet en outre d'améliorer la desserte de la rive gauche de la Seine où est projetée une vaste zone d'aménagement concerté dans le quartier de Tolbiac autour de la nouvelle Bibliothèque nationale de France.

Plusieurs tracés sont proposés afin d'offrir une alternative au RER A : un premier relie Charles de Gaulle - Étoile à la porte d'Ivry via la gare Saint-Lazare, Chaussée d'Antin, le quartier des Halles, la gare de Lyon et la station Chevaleret tandis qu'un autre tracé propose de relier la porte Maillot à la station Maison Blanche en passant par la gare Saint-Lazare puis plus au nord par la gare du Nord, la gare de l'Est et République avant de rejoindre la gare de Lyon et de traverser les 12e et 13e arrondissements en desservant au passage la station Bercy, la BNF et la ZAC Tolbiac.

Cependant le projet Meteor se retrouve vite en concurrence directe avec le projet EOLE. La RATP décide en conséquence de proposer un nouveau tracé afin de ne plus jouer sur la concurrence mais la complémentarité. La desserte de la porte Maillot est alors abandonnée pour un terminus fixé à la gare Saint-Lazare, avec en seconde phase ultérieure, un prolongement possible au nord-ouest via la place de Clichy, permettant de reprendre la branche Asnières de la ligne 13 et de mettre fin à l'exploitation difficile à deux branches de cette dernière. Au sud de Saint-Lazare, le tracé est modifié et passe dorénavant par les stations Madeleine, Pyramides et Châtelet. Enfin, dans les 12e et 13e arrondissements, le tracé retenu est celui passant par Bercy et la nouvelle bibliothèque nationale de France.

Ce nouvel axe, qui longe la ligne A du RER, est particulièrement novateur : les stations de grande hauteur et de 120 mètres de longueur peuvent accueillir des rames de huit voitures et tranchent avec le réseau existant. Les interstations sont longues, contrairement aux autres lignes, permettant une vitesse commerciale élevée de l'ordre de 40 km/h, soit près du double des autres lignes. Enfin et surtout, le matériel est prévu pour fonctionner en automatisme intégral, c'est-à-dire sans conducteur, ce qui constitue une première mondiale pour une ligne principale d'un réseau de métro dans une capitale. Pourtant, en 1975, le directeur général de la RATP déclarait : « Il y aura toujours un conducteur à bord des trains, et nous n'entrevoyons d'ailleurs pas, pour l'instant, même à terme, la possibilité de nous en passer ».

Au vu de l'urgence de la situation, le gouvernement de Michel Rocard adopte les deux projets en conseil des ministres, en octobre 1989. Cependant, les contraintes budgétaires imposent un découpage des projets. En première étape, EOLE n'est qu'un simple prolongement des trains de la banlieue est jusqu'à une nouvelle gare souterraine dans le quartier Saint-Lazare et MÉTEOR est limité au tronçon central Madeleine - Bibliothèque ; les dessertes de la gare Saint-Lazare au nord-ouest et du cœur du XIIIe arrondissement au sud-est sont reportées.

Un chantier de grande ampleur

De novembre 1989 à fin 1992, seuls les travaux dits préparatoires sont engagés, c'est-à-dire les puits et galeries de reconnaissance. Les travaux débutent réellement en juillet 1993 avec le baptême du tunnelier Sandrine dans son puits d'attaque à proximité de la Bastille et durent jusqu'au premier semestre de l'année 1995. Le tunnelier mis en service en septembre est une machine de 80 m de longueur dont 11 m pour le seul bouclier, pesant 1 100 t et capable de percer un tunnel de 8,6 m de diamètre. Il fonctionne 24 heures sur 24, cinq jours sur sept. Le tunnel est foré à environ 25 m de profondeur sous la nappe phréatique, à un rythme de 350 m par mois, ce qui constitue un bon rythme, permis par la bonne nature géologique des terrains. Ces derniers sont constitués de calcaire grossier ainsi que de marnes et caillasses. Le tunnel passe sous sept lignes de métro, le collecteur d'égouts Clichy-Capucines, quatre parkings souterrains et au-dessus de deux lignes de RER.

Les travaux débutent avec difficulté, l'approvisionnement du chantier et l'évacuation des déblais à partir du bassin de l'Arsenal se trouvant bloqués une quinzaine de jours par une crue de la Seine. Ce choix de la voie d'eau a été privilégié afin de minimiser la circulation de camions dans Paris. Le tunnelier atteint la future station Pyramides le 17 janvier 1995, puis l'emplacement de la station Madeleine le 15 mars, avant d'être démonté et remonté à la surface par le puits situé boulevard Haussmann durant le mois d'août 1995.

À l'autre extrémité de la ligne, de la gare de Lyon au terminus du quartier de Tolbiac, le tunnel est creusé à ciel ouvert. Il franchit la Seine en amont du pont de Tolbiac par la méthode traditionnelle des caissons immergés, dont le dernier a été mis en place le 28 septembre 1994.

Le tronçon de la gare de Lyon au bassin de l'Arsenal est réalisé à ciel ouvert, en même temps que les tunnels de la ligne D du RER jusqu'à Châtelet — Les Halles afin de diminuer les coûts. À titre anecdotique, les 816 000 m³ de terrassement du chantier correspondent au double du volume de la Tour Montparnasse tandis que les 19 000 tonnes d'acier nécessaires au béton armé et au soutènement représentent plus de deux fois la masse de la Tour Eiffel.

Les voies sont posées entre mars 1995 et mars 1997. La première rame est réceptionnée le 17 mars 1997 et les essais débutent sur la ligne le 26 mai. De nombreux essais de conduite manuelle puis automatique sont ainsi pratiqués en 1997 et 1998, à la suite de ceux réalisés sur la base d'essais de la Petite Ceinture au sud de Paris dès mai 1995. Les stations sont aménagées entre janvier 1997 et octobre 1998. La première ligne entièrement automatique du réseau est inaugurée en grande pompe le 14 octobre 1998 en présence du chef de l'État Jacques Chirac, avec un an de retard sur le calendrier prévisionnel. Ce retard n'a donc pas permis de mettre en service la ligne pour la Coupe du monde de football de 1998, organisée en France l'été précédent du 10 juin au 12 juillet 1998.

Dès ce mois d'octobre 1998, 100 000 voyageurs empruntent chaque jour la nouvelle ligne.

Les premiers prolongements et les incidents d'exploitation

La croissance de la ligne est spectaculaire : le trafic quotidien atteint 240 000 voyageurs quotidiens un jour ouvrable en octobre 2003, après cinq années d'exploitation.

Cette même année, le trafic est interrompu à plusieurs reprises pour ajouter les équipements permettant de gérer le prolongement d'une station au nord de Madeleine à Saint-Lazare. Ce prolongement, inauguré le 16 décembre 2003, conduit à une augmentation soudaine de la fréquentation de 30 %.

Le prolongement, en juin 2007, après de nombreuses péripéties, d'une station au sud de Bibliothèque François-Mitterrand jusqu'à Olympiades a encore augmenté le trafic de la ligne. Initialement prévus pour 2006, les travaux ont connu un important retard consécutivement à l'effondrement de la cour de l’école maternelle du 11, rue Auguste-Perret, dans la nuit du 14 au 15 février 2003. Depuis, le nombre de voyageurs ne cesse d'augmenter : fin 2007, 450 000 personnes empruntent chaque jour la ligne 14.

En dix années d'exploitation, la ligne 14 a ainsi rencontré un franc succès auprès des usagers grâce à sa rapidité et à la qualité de sa desserte. Néanmoins, son fonctionnement automatique n'est pas exempt d'incidents. Si les descentes et les chutes sur les voies sont théoriquement impossibles grâce à la présence de portes palières sur les quais, des incidents électriques et informatiques ont parfois bloqué complètement la ligne. Le 20 septembre 2004, deux rames de la ligne 14 sont bloquées sous tunnel en raison d'une panne de signalisation. Le 22 décembre 2006, des voyageurs restent prisonniers des rames en tunnel pendant une heure et demie à cause d'un incident affectant l'alimentation électrique de la ligne, associé à une panne mécanique. Le 21 mars 2007, une rame tombe en panne informatique, ce qui provoque l'interruption de la circulation entre les stations Gare de Lyon et Bibliothèque François-Mitterrand. Le 21 août 2007, c'est de nouveau un problème informatique qui provoque l'interruption de la circulation.

Lors de son conseil d'administration du 7 décembre 2011, le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) a approuvé le Schéma de principe relatif à l’adaptation des stations de la ligne pour leur permettre d’accueillir des navettes automatiques composées de huit voitures contre six actuellement (2011), anticipant ainsi la hausse de la fréquentation régulière du trafic de la ligne, ainsi que celle résultant des prolongements à Mairie de Saint-Ouen, afin de désaturer la ligne 13, dont l'enquête publique se déroulera début 2012 et, au-delà, au nord vers Pleyel, et au sud vers l'aéroport d'Orly, dans le cadre du projet Grand Paris Express.

L'impact de la ligne 14

L'expérience de la conduite automatique et des portes palières a inspiré plusieurs embryons de projets.

En 1998, la RATP projetait l'automatisation de la conduite de plusieurs lignes à l'horizon 2050 malgré le coût élevé de l'opération. À partir de 2007, l'automatisation de la ligne 1 a été réalisée : les premières navettes automatiques sont entrées en service commercial le 3 novembre 2011 et, après une période transitoire, la ligne est exploitée en mode automatique intégral depuis le 22 décembre 2012.

La généralisation de l'installation de portes palières pour gérer les flux de passagers a également été envisagée, malgré son coût également élevé. En janvier 2004, des essais de signalétique au sol pour matérialiser les espaces d'ouverture des portes ont été tentés sur la ligne 13 à la station Saint-Lazare. Plusieurs modèles de portes palières basses ont ensuite été testés pendant l'année 2006 et le constructeur Kaba a été sélectionné. Après les tests, les portes palières ont été installées en priorité dans certaines stations de la ligne 13, puis sur l'ensemble de la ligne 1 préalablement à son automatisation.

Tracé

La ligne 14 est en correspondance avec les cinq lignes de RER et relie rapidement la gare Saint-Lazare à la gare de Lyon, via Châtelet.

Le tracé de la ligne 14 débute sous la gare Saint-Lazare par un tunnel à deux voies en impasse. Après avoir desservi la station Saint-Lazare, la ligne se dirige en pente vers le sud en tréfonds d'immeubles, avec plusieurs courbes et contre-courbes entre les tunnels de la ligne 12 du métro et de la ligne A du RER.

Elle s'incurve vers l'est et passe sous la ligne 12 avant de desservir avec un profil en plan la station Madeleine située au nord de l'église éponyme, sous l'étroite rue de Sèze et les immeubles qui la bordent. Le tracé plonge ensuite par une rampe de 40 ‰ sous la ligne 8 établie sous les boulevards de la Madeleine et des Capucines, puis se poursuit vers l'est toujours en tréfonds d'immeubles. Il remonte par une rampe de 45 ‰ pour desservir la station Pyramides, édifiée à faible profondeur sous l'avenue de l'Opéra.

La ligne se poursuit vers l'est par une courbe de 653 m de rayon, puis une contre-courbe de 570 m prenant la forme d'une cuvette pour passer sous un important parc de stationnement souterrain à plusieurs niveaux et dessert la station Châtelet. La station se situe en tréfonds d'immeubles dans l'angle formé par les rues de Rivoli et des Halles.

Le tracé continue en direction de l'est, dans un environnement particulièrement complexe au cœur même de Paris. La ligne se rapproche de la Seine, passe sous la ligne 1 puis la ligne 4, sous le terminus et les garages de la ligne 11, au-dessus des deux tunnels monotubes de la ligne B du RER, et enfin, deux fois sous la ligne 7 du métro. Le tunnel de la ligne 14 se situe alors entre la ligne 7 au sud, et le tunnel sud de la ligne D du RER au nord.

Il repasse deux nouvelles fois sous celui de la ligne 7, pourtant quasi parallèle, et franchit la ligne 5 du métro et le canal Saint-Martin avant de remonter au-dessus du tunnel sud de la ligne A du RER.

La ligne 14 aborde alors le complexe de la gare de Lyon en compagnie des tunnels de la ligne D du RER, et atteint la station Gare de Lyon établie sous la rue de Bercy, dans le faible espace situé entre la gare souterraine et l'immeuble de la RATP, dont on aperçoit le sous-sol aménagé en jardin exotique, ce qui explique son quai central.

Le tracé se poursuit en direction du sud-est et à faible profondeur jusqu'à la station Bercy, qui a pour particularité de posséder l'unique raccordement de la ligne au reste du réseau, par une jonction à voie unique avec la ligne 6.

Après la station Bercy, la ligne plonge par une rampe de 41,66 ‰ sous les emprises de la gare de Bercy, puis s'incurve franchement vers le sud-ouest tout en remontant par une forte rampe de 50 ‰ pour desservir la station Cour Saint-Émilion.

Le tracé plonge alors en pente de 28 ‰ sous la Seine, puis remonte sur la rive gauche par une rampe de 40 ‰ pour desservir la station Bibliothèque François-Mitterrand, située sous les voies ferrées du RER C.

La ligne 14 se poursuit vers l'ouest en rampe jusqu'à la station Olympiades, terminus actuel. Le tracé continue encore sur quelques centaines de mètres et s'incurve vers le sud avant d'atteindre le nouvel atelier d'entretien, situé à proximité de la station Maison Blanche de la ligne 7.

Architecture des stations

La conception des stations de la ligne 14 a fait l'objet de recherches architecturales conduisant à privilégier l'espace et la transparence. La taille des stations (volume de la station, taille des couloirs et des salles de correspondance) rapproche plus cette ligne du RER que des lignes de métros existantes. En créant la ligne 14, la RATP a opté pour une charte architecturale spécifique à cette ligne : carrelages clairs au sol plutôt que bitume par exemple. Pour la première fois dans l'histoire du métro parisien, la qualité spatiale de l'architecture est travaillée par de grands volumes, comme dans les stations souterraines du RER E, où se mélangent lumière généreuse et matériaux modernes, améliorant nettement les flux de voyageurs. Selon leurs concepteurs, les stations doivent être le reflet d'un « espace public noble, monumental dans son esprit, urbain dans le choix de ses formes et de ses matériaux ». Quatre architectes ont dessiné les sept premières stations de la ligne : Jean-Pierre Vaysse et Bernard Kohn pour six d'entre elles, Antoine Grumbach et Pierre Schall pour la station Bibliothèque.

La station Saint-Lazare est dotée d'un puits de lumière naturelle visible des quais soit cinq niveaux en dessous de la voirie. La sortie de la station est constituée d'une bulle de verre réalisée par l'architecte Jean-Marie Charpentier et située juste devant la gare Saint-Lazare, dans le sens de la sortie vers les arrêts de bus.

Les stations Pyramides et Madeleine sont dotées d'un éclairage particulier : si le temps est très ensoleillé dehors, il y aura également beaucoup de lumière sur les quais. Le système ne fonctionne pas la nuit. La station Madeleine comprend plusieurs dispositifs vidéo permettant de réaliser des opérations de promotion culturelle, par exemple, pour une exposition sur l'actrice Marlène Dietrich pendant l'automne 2003.

La station Gare de Lyon laisse découvrir une vue sur le jardin tropical, du côté droit des rames à destination de la station Olympiades, lors de l'entrée en station. Ce jardin est situé au sous-sol de la Maison de la RATP au pied de laquelle la station est construite. Il occupe un espace primitivement réservé au musée des Transports. Elle est en outre la seule station de la ligne à être équipée d'un quai central. Cette disposition était la seule possible au regard de la densité des installations souterraines à cet endroit. Aux environs de 2010, une sortie supplémentaire avait été prévue en milieu de quai pour faciliter la circulation dans cette station très fréquentée et relativement étroite. Retardée faute de participation financière de l'État selon la Région, les travaux sont finalement engagés de mars à décembre 2011 et l'accès ouvert le 16 décembre 2011.

La station Bibliothèque François-Mitterrand possède une architecture particulière, avec ses piliers monumentaux de quinze mètres de hauteur et ses escaliers formant un hémicycle de soixante-dix mètres de diamètre.

La station Olympiades a été aménagée par le cabinet d'architectes « ar.thème associés », suivant les principes définis par Bernard Kohn pour l'ensemble de la ligne 14 dès 1991. La station est donc conforme aux autres stations de la ligne tant par le choix des matériaux (voûtes en béton clair, bois sur les plafonds, etc.) que l'éclairage et une hauteur sous plafond et des quais plus larges que la moyenne du métro parisien.

En revanche, certaines stations de la ligne se caractérisent par la présence d'une odeur désagréable d'humidité et de sulfures particulière que l'on peut parfois retrouver jusque dans les salles de correspondance. La ligne est en effet tracée à grande profondeur, sous la nappe phréatique, ce qui explique ce problème récurrent d'infiltrations, également rencontré sur la ligne E du RER dans Paris, pour la même raison.

Stations à thème ou particulières

Madeleine rend hommage au métro de Moscou et à la culture populaire russe à travers un vaste vitrail sur le thème de la Poule aux œufs d'or, « Ryaba la petite poule ». Cette œuvre d'Ivan Loubennikov composée de vingt panneaux d'une surface de 40 m² évoque les transformations historiques de la Russie à travers plusieurs symboles : un œuf de 80 kg en son centre, la faucille, le marteau, des boulons, des étoiles à cinq branches, des fers à cheval et des croix.

Cette installation a été inaugurée le 26 mars 2009 par les présidents des métros de Paris et de Moscou en présence de l'artiste. Elle fait suite à l'installation en 2007 à la station Kievskaïa du métro de Moscou d'un entourage Guimard offert par la RATP dans le cadre des échanges culturels entre réseaux métropolitains du monde.

Raccordements

La ligne ne possède qu'un unique raccordement, avec la ligne 6, entre les stations Bercy et Gare de Lyon, en talon sur la voie direction Saint-Lazare. Ce tunnel à voie unique est équipé d'une grille mobile, empêchant tout accès extérieur aux voies de la ligne 14, hors transfert de matériel.

Ateliers

L'entretien des rames est effectué dans l'atelier Tolbiac - Nationale situé après le terminus Olympiades, géographiquement proche de la station Maison Blanche (ligne 7). Il est notamment équipé d'un pont roulant spécialement conçu pour la station, et permet d'acheminer les matériaux lourds (roues en acier, etc.) lors des opérations de maintenance. Avant les travaux du prolongement, c'était l'actuelle station Olympiades, dont le génie civil était déjà réalisé, qui servait d'atelier. Quarante agents sont affectés à cet atelier en 2007.

La maintenance lourde et la révision régulière du matériel de la ligne 14, comme tous les matériels sur pneumatiques du réseau, se déroule aux ateliers de Fontenay. Ils sont situés dans le prolongement des voies de la ligne 1 au-delà du terminus Château de Vincennes. Ils se décomposent en deux entités distinctes : un atelier de maintenance pour les rames de la ligne 1 (AMT) et un atelier de révision de l'ensemble des rames sur pneumatiques du métro. L'ensemble qui occupe une surface totale d'environ 39 000 m² a été modernisé au début des années 1960 pour l'arrivée du matériel MP 59 ; puis les bâtiments ont été reconstruits pour l'arrivée du MP 89 durant les années 1990. Ces ateliers sont également reliés au réseau ferré national via les voies du RER A. Trois cent trente agents sont affectés à cet atelier en 2007.

Avec l'extension au sud, un second site de maintenance et de remise (SMR) situé à Morangis doit accueillir d'ici 2024 37 rames, soit 60 % du matériel roulant de la ligne.

Exploitation

Desserte

Depuis l'ouverture de la station Olympiades durant l'été 2007, le parcours complet de la ligne demande de treize à quatorze minutes. Comme sur toutes les principales lignes du métro parisien, le premier départ a lieu de la tête de ligne à 5 h 30, le dernier à 1 h 02 et à 2 h 02 les nuits des vendredis aux samedis, des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête, dans les deux sens. La ligne présente une particularité : le pilotage automatique des rames permet de garer les rames dans certaines stations à la fin du service, ce qui a permis de réduire le dimensionnement des terminus et le coût de construction de la ligne. Ainsi, des départs précédant ceux de chaque tête de ligne ont lieu également à 5 h 30, lors du redémarrage quotidien du service, depuis Châtelet et Gare de Lyon en direction d' Olympiades et depuis Bibliothèque François-Mitterrand, Gare de Lyon et Châtelet en direction de Saint-Lazare.

La ligne est la mieux desservie du réseau grâce à la souplesse du fonctionnement automatique : l'intervalle moyen entre les rames est de une à trois minutes en journée de semaine et de trois à cinq minutes en extrême soirée (au lieu de généralement huit minutes sur les autres lignes). Les samedis, dimanches et jours fériés, l'intervalle est de trois minutes en journée et de quatre minutes trente les nuits des samedis aux dimanches et des veilles de fête aux jours de fête après 21 h 30 (portée à dix minutes après 1 h 15 durant ces nuits).

Depuis le 6 juin 2014, l'intervalle est de 85 secondes à l'heure de pointe du matin. D'après la RATP, il s'agit d'une première mondiale pour un métro de grande capacité.

Automatisation

La ligne 14 du métro est intégralement automatique, ce qui constitue une innovation majeure sur le réseau parisien. D'autres lignes automatiques existent : celles de type VAL, dont la ligne 1 du métro de Lille Métropole, la plus ancienne, mise en service dès 1983, la ligne D du métro de Lyon à grand gabarit, mise en service en 1992 et la ligne A du métro de Toulouse, mise en service en 1993. Cependant, la ligne 14 apporte deux changements majeurs : d'une part, elle est la première ligne principale de métro à forte capacité dans une capitale à être exploitée en mode automatique ; d'autre part, Meteor constitue un système ouvert : des circulations de n'importe quel matériel du réseau pilotées en mode manuel peuvent s'intercaler entre les circulations automatiques, ce qui est un cas unique au monde.

Cette possibilité n'est qu'exceptionnellement utilisée sur la ligne 14, par exemple à l'occasion de circulation de matériel roulant ancien lors de circuits spéciaux. En revanche, elle a été pleinement exploitée lors de l'automatisation de la ligne 1 du métro, qui a vu cohabiter durant deux ans du matériel piloté en mode manuel avec du matériel en circulation automatique.

Le pilotage des rames de la ligne est effectué par le système d'automatisation de l'exploitation des trains (SAET).

La ligne est contrôlée par :

• le système de pilotage automatique DIGISAFE qui assure la sécurité du mouvement des trains. Il est réalisé avec des calculateurs tri-processeurs de type 68020 et un logiciel système propriétaire MRTK (Matra Real Time Kernel) ;
• le poste de contrôle centralisé qui assure les fonctions d'information et de régulation. Il fonctionne grâce à des serveurs reposant sur une architecture Itanium et le système d'exploitation OpenVMS, les postes clients reposent sur une architecture x86 et Linux.

Le PCC de la ligne a été conçu par Matra Transport International, aujourd'hui Siemens Transportation Systems, filiale du groupe allemand Siemens.

Le choix technique de l'automatisation permet une souplesse d'utilisation des rames sans commune mesure avec celle des lignes classiques. On peut notamment citer :

• l'insertion de rames en quelques minutes sur la ligne pour pallier un retard ou un gros afflux de passagers ;
• une fréquence minimale élevée hors des heures de pointe : un minimum de rames reste en fonctionnement quel que soit le nombre de voyageurs ;
• une fréquence maximale (une rame toutes les 85 secondes) en heure de pointe, impossible à atteindre sur une ligne non automatique ;
• un confort accru pour les passagers : l'automatisation permet à la rame d'avoir un à-coup minimum, afin que les passagers ne sentent pas les accélérations et décélérations. Cette idée reste contestée car ce sont actuellement les deux dispositifs automatiques MP 89 CA et MP 05, présents sur la ligne 14, qui présentent les plus de secousses et avec lesquels l'usager est le plus en déséquilibre lorsqu'il se tient debout.
• plus de nécessité de rentrer les rames le soir et de les redéployer le matin : les rames peuvent rester à quai pendant la nuit ;
• il est possible, grâce au PCC (Poste de commandes centralisées), de donner des ordres particuliers à des rames, par exemple de ne pas desservir certaines stations et de réguler automatiquement la vitesse afin de ne pas s'arrêter à la station concernée.

Dans les faits, cette automatisation conduit à une amélioration significative de la qualité du service, à travers sa régularité.

La vitesse commerciale lors des périodes d'affluence atteint presque 40 km/h, toutes les lignes classiques étant au-dessous de 30 km/h. Les raisons de cette vitesse élevée sont la souplesse de l'automatisation optimisant la gestion des incidents, un tracé très rectiligne, autorisant des vitesses élevées (jusqu'à 80 km/h) sur une grande partie de la ligne, des stations espacées et équipées de portes palières, fournies par Faiveley Transport.

Les portes palières interdisent les retards liés à la chute de passagers ou aux intrusions sur les voies et permettent l'entrée et la sortie des rames en station sans les limitations de vitesse appliquées ailleurs, avec des accélérations et des freinages puissants. Les portes palières intégrales qui équipent la ligne restent ouvertes plus longtemps dans toutes les stations aux heures de pointe afin d'éviter la bousculade à la descente. Si la fermeture de portes est gênée par un obstacle ou une personne, elles retentent une fermeture après une courte pause. Si la porte ne peut toujours pas se refermer à la troisième tentative, la rame reste en attente jusqu'à ce qu'un agent de station ou une personne du PCC (Poste de Commande Centralisé) vienne la débloquer.

Matériel roulant

La ligne 14 est équipée de matériel roulant de type MP 89 CA (Matériel sur pneumatiques conçu en 1989, à conduite automatique), utilisé dans sa version non automatique (MP 89 CC, conduite conducteur) sur la ligne 4. Ce matériel a été conçu par Alstom et possède un système de surveillance vidéo embarquée, ce qui a constitué une première à Paris, et un cas unique jusqu'à l'arrivée du MF 01.

La ligne est équipée depuis son ouverture de rames de six voitures. Les stations sont conçues d'origine pour accueillir des compositions à huit voitures avec des quais de 120 mètres. Mais à la station Saint-Lazare, les quais ne sont aménagés que sur quatre-vingt-dix mètres, les trente mètres restants étant déjà réalisés dans le prolongement mais non équipés. Un aiguillage positionné sur cette extension ne permet pas l'utilisation intégrale de la station. Cet aiguillage n'a pas pu être positionné plus loin dans le tunnel : il aurait fait perdre deux positions de garage des rames, vu la faible longueur du tunnel vers le nord.

Prévues en 2012, quatre rames MP 05 neuves, issues d’un avenant à la commande faite dans le cadre de l’automatisation de la ligne 1, rejoindront les MP 89. La convention de financement de cette mesure, d’un coût d’environ 53 M€, a été validée par le Conseil d’Administration du STIF le 8 juillet 2009, celui-ci prenant 26,33 M€ (50 %) à sa charge.

Le 8 février 2012, le STIF vote l'achat à Alstom, pour 140 millions d'euros, de quatorze rames MP 05 supplémentaires. Cette commande servira à sécuriser le planning du prolongement de la ligne à Mairie de Saint-Ouen et à disposer de suffisamment de trains pour effectuer les essais techniques du prolongement. La RATP a alors passé commande de 8 trains supplémentaires sur le marché en cours de MP 05. La commande des 6 derniers éléments a été signifiée à Alstom en novembre 2012, portant le nombre de rames commandées fermes à 67, dont 18 pour la ligne 14.

À terme, pour faire face à l'augmentation prévue de la fréquentation de la ligne, l'ensemble des trains MP 89 CA et MP 05 affectés à la ligne 14 seront redéployés sur la ligne 4 lors de l'arrivée de nouveaux trains MP 14, à huit voitures.

Le 30 mai 2016, le design des rames MP 14 est dévoilé par Alstom. Elles offriront plus de places que le matériel en service actuellement (2019) dont 48 pour les personnes à mobilité réduite et huit emplacements pour celles en fauteuil roulant.

Personnel d'exploitation

On distingue deux catégories de personnel sur le métro parisien : les agents en station et les agents de conduite. Les agents de station ont pour mission de tenir la caisse, d'assurer le contrôle des voyageurs ainsi que la gestion des lieux, vérification des installations ou autres à définir selon les besoins du service. Quelques agents sont par ailleurs détachés pour la durée du service afin d'assurer les relèves de caisses. Le service est assuré sur trois roulements de travail (matin, après-midi, nuit). Les conducteurs qui assurent la marche des rames sur les autres lignes sont remplacés sur la ligne 14 par des automatismes au sol et embarqués.

À l'inauguration, la ligne comptait 242 personnes, dont 122 agents en station et quarante agents de maîtrise. La maintenance du matériel roulant est effectuée par trente-deux personnes dont six agents de maîtrise. Vingt-huit sont affectés aux installations fixes dont six agents de maîtrise. La ligne dispose de neuf cadres.

Les négociations préparatoires à la mise en service de la ligne ont débuté en 1996. Après cent cinquante heures de débats, trente-cinq audiences, la mise en place d'un groupe de travail avec les organisations syndicales et le rejet de trois projets successifs, un accord est trouvé entre la direction de la RATP et cinq syndicats, le syndicat autonome, le syndicat indépendant, la CFTC, la CGC et une partie de FO.

De nouveaux métiers ont été créés avec la ligne, comme l'assistant de ligne. Il a été également créé vingt-six postes de superviseurs d'exploitation et quatorze postes de superviseurs principaux d'exploitation, qui sont les seuls à pouvoir conduire manuellement les rames, avec les neuf cadres de la ligne.

L’ assistant de ligne (une vingtaine de postes) a pour mission d'être visible en station et dans les rames, et d'effectuer de la petite maintenance, tel le redémarrage d'un escalator bloqué ou une réparation simple de l'éclairage. Le superviseur travaille à la fois en ligne et au PCC, sur le terrain ; il est à la tête d'une équipe de trois agents assurant le service commercial. Il participe à l'information du voyageur et aux opérations commerciales. Le superviseur principal est responsable des superviseurs, et au PCC, encadre l'équipe et assure la régularité comme la sécurité du trafic.

Il y a quelques années, contrairement aux autres lignes, les agents ne venaient sur la ligne 14 que pour un temps déterminé afin de mettre en œuvre une mobilité permanente. Ce temps était de deux ans pour les assistants commerciaux, trois ans pour les métiers de l'exploitation et de développement, de trois à cinq ans pour les superviseurs principaux d'exploitation, jusqu'à quatre à six ans pour les agents de maintenance. Tous les agents en provenance du métro retournaient ensuite sur leur ligne d'origine. Aujourd'hui, les affectations sur cette ligne sont identiques à celles pratiquées sur le reste du réseau (entrées directes ou mutations).

Tarification et financement

La tarification de la ligne est identique à celle en vigueur sur tout le réseau du métro. La ligne est accessible avec les mêmes abonnements, comme ceux pouvant être chargés sur une carte Navigo. Un ticket t+ permet un trajet simple quelle que soit la distance, avec une ou plusieurs correspondances possibles avec les autres lignes de métro ainsi que le RER, mais uniquement dans Paris intra-muros pour ce dernier.

Le financement du fonctionnement de la ligne (entretien, matériel et charges de personnel) est assuré par la RATP. Cependant, les tarifs des billets et abonnements est limité par choix politique et leur montant ne couvre pas les frais réels de transport. Le manque à gagner est compensé par l'autorité organisatrice, Île-de-France Mobilités, présidée depuis 2005 par le président du conseil régional d'Île-de-France et composé d'élus locaux. Elle définit les conditions générales d'exploitation ainsi que la durée et la fréquence des services. L'équilibre financier du fonctionnement est assuré par une dotation globale annuelle aux transporteurs de la région grâce au versement transport payé par les entreprises et aux contributions des collectivités publiques.

Trafic

La ligne 14 connaît une progression constante de son trafic avec 64,1 millions de voyageurs en 2004 et 80 millions en 2009.

En 2003, avant l'extension au nord vers Saint-Lazare, le trafic annuel atteint 40 729 029 voyageurs, avec un trafic quotidien de 140 575 voyageurs en moyenne chaque jour ouvré, 84 637 le samedi et 59 696 le dimanche. Le 6 décembre 2007, 450 000 voyageurs ont emprunté la ligne 14, ce qui constitue alors le record absolu de fréquentation de la ligne depuis sa création. Avant le prolongement à Olympiades, 390 000 voyageurs l'avaient emprunté à la même période de 2006. En 2011, le nombre de voyageurs quotidiens atteint 500 000.

Les stations les plus fréquentées desservies par la ligne sont par ordre décroissant (en trafic annuel, toutes lignes incluses) : Saint-Lazare (34,53 millions de voyageurs), Gare de Lyon (15,13 millions, hors ligne 1), Bibliothèque François-Mitterrand (13,35 millions) et Châtelet (12,84 millions).

Prolongements envisagés

Le 27 mai 2009, le STIF décide de plusieurs mesures dans le cadre du Grand Paris Express et pour désengorger la ligne 13.

Depuis juin 2009, l'hyperpointe du trafic est renforcée par une 19e rame par optimisation de la maintenance et la vitesse maximale relevée de 70 km/h à 80 km/h là où cela est possible, afin de faire face à l'accroissement du trafic dans l'attente de quatre nouvelles rames annoncées pour 2012. Les quatre rames MP 05 complémentaires prévues sont repoussées à 2014.

En 2020, la ligne sera exploitée avec des rames de huit voitures, et prolongée au nord. Une concertation a eu lieu du 21 juin au 13 juillet 2012 sur les aménagements dans les neuf stations existantes, en prévision de l'extension de la ligne au nord et au sud. Une enquête publique s'est tenue du 17 octobre au 22 novembre 2013.

Calendrier prévisionnel des prolongements

Les différents prolongements de la ligne 14 devraient être mis en service aux dates suivantes :

• en été 2020, pour le tronçon nord de Saint-Lazare à Mairie de Saint-Ouen ;
• en 2023, pour le tronçon nord de Mairie de Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel ;
• en 2024, pour le tronçon sud jusqu'à Aéroport d’Orly, selon une annonce du Premier ministre Manuel Valls en juillet 2014. La mise en service était précédemment annoncée en 2023 pour le tronçon d’ Olympiades à Villejuif - Institut Gustave-Roussy et en 2027 pour le tronçon de Villejuif - Institut Gustave-Roussy à Aéroport d’Orly.

Prolongement au nord

Première étape : Saint-Lazare - Mairie de Saint-Ouen

Il était envisagé que la ligne 14 soit prolongée dans un premier temps jusqu'à la station La Fourche en 2012, pour éventuellement y reprendre une des branches de la ligne 13. Jusqu'en 2007, il est plutôt question de reprendre la branche Asnières-Gennevilliers, les études montrant que cette branche coûterait moins cher à automatiser, du fait de ses stations plus récentes et de sa branche moins longue. Le maillage serait d'autre part plus intéressant qu'avec la branche Saint-Denis qui, dans ce cas, convergerait vers Châtelet comme le RER B et le RER D, en perdant la correspondance avec la gare Montparnasse.

Cependant, l'étude du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) d'octobre 2007 relative à la désaturation de la ligne 13 préconise plutôt un prolongement de la ligne 14 de 5,9 km croisant tout d'abord la branche Gennevilliers de la ligne 13 à Porte de Clichy puis la branche Saint-Denis de cette même ligne à Mairie de Saint-Ouen, station jusqu'où pourrait également être prolongée la ligne 4 à l'horizon 2015-2016 selon le projet de schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF) adopté par le Conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008.

Le prolongement tel qu'il résulte de l'étude de 2007 permettrait de réduire la saturation de la ligne 13 de 15 à 20 % tout en améliorant le maillage du réseau. Il générerait une fréquentation de ce prolongement de la ligne 14 à l'heure de pointe évaluée à 15 000 voyageurs. La réalisation technique de ce projet ne présente pas de difficultés particulières. Son coût est estimé à 890 millions d'euros pour l'infrastructure et le matériel roulant. Toutefois, les élus locaux ont contesté le fait que le prolongement ne comporterait que les deux stations assurant le maillage avec la ligne 13, en ne desservant pas les quartiers traversés, notamment les Batignolles (où se situe la gare de Pont-Cardinet), alors en pleine réhabilitation et mal desservis. Par ailleurs, il ne permettrait pas d’accroître la fréquence des trains sur les deux branches de la ligne 13, et par conséquent, de désaturer durablement cette ligne.

Le 8 avril 2009, le STIF vote le prolongement définitif de la ligne 14 au nord. Celui-ci desservira ainsi la station Porte de Clichy (correspondance avec la ligne 13 et le RER C), une nouvelle station Clichy - Saint-Ouen en correspondance avec le RER C à gare de Saint-Ouen, et la station Mairie de Saint-Ouen (correspondance avec la ligne 13 du métro). Il est également prévu de réserver un emplacement pour une possible future station Rome, en correspondance avec la ligne 2. Ce prolongement, d'une longueur de 5,2 km et d'environ huit minutes, devrait permettre de diminuer la fréquentation de la partie nord de la ligne 13 d'environ 25 %.

Le 2 septembre 2009, la commission nationale du débat public, saisie par le STIF le 7 juillet 2009, rend son avis concernant le prolongement de la ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen. Elle conseille alors la concertation au maître d'ouvrage, jugeant qu'un débat public n'est pas nécessaire. Cette concertation s'est déroulée du 11 janvier au 12 février 2010. De nombreux contributeurs réclament une station de la ligne 14 au niveau de la gare de Pont-Cardinet, ce qui amène le responsable du STIF à indiquer qu'il proposera au conseil du STIF d'étudier cette réalisation. Des spécialistes des transports pointent en 2010 l'intérêt de créer des liaisons directes entre Pont-Cardinet et la Défense afin de contribuer à désaturer la ligne 13.

Le 7 juillet 2010, le STIF approuve le principe de la désaturation de la ligne 13 et demande, dans le cadre du prolongement à Mairie de Saint-Ouen, la réalisation d'études complémentaires pour mesurer la nécessité de réaliser une quatrième station, en correspondance, soit avec la station de métro Rome, soit avec la gare de Pont-Cardinet.

Dans le cadre du projet de Grand Paris annoncé le 29 avril 2009 par le président de la République Nicolas Sarkozy et conçu par le secrétaire d'État chargé du Développement de la région capitale, Christian Blanc, il est prévu d'intégrer la ligne 14 à un « Réseau primaire » de 130 kilomètres de métro entièrement automatique à construire, et de la prolonger, dès la phase I, vers Saint-Denis (Pleyel) puis vers Roissy via Le Bourget. Un débat public sur ce projet se déroule du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011.

Dans le dossier du maître d'ouvrage du débat public sur le réseau de transport public du Grand Paris, un schéma d'une ligne 14 prolongée au nord vers Roissy et au sud vers Orly est présenté. En décembre 2010, l'Atelier parisien d'urbanisme (APUR) publie une étude analysant le rôle de la future ligne 14 prolongée au nord et au sud vers les aéroports internationaux. Il estime que cette ligne risque d'être saturée dès sa mise en service, à l’horizon 2023, en particulier en raison de l'attraction qu'elle pourrait avoir sur l'établissement de bureaux et d'immeubles résidentiels sur son tracé. L'atelier préconise en conséquence de prolonger la ligne 14 uniquement jusqu'à Pleyel au nord, et Villejuif au sud, et d'employer d'autres moyens pour rejoindre les aéroports. La Société du Grand Paris reconnaît le risque de saturation à terme, mais estime que l'amélioration programmée des lignes A et B du RER, ainsi que le prolongement de la ligne E du RER à l'ouest, suffiront à éviter cette saturation, une ligne automatique reliant les deux aéroports étant, selon elle, indispensable.

À la suite du débat public et de la reprise en main au gouvernement par Maurice Leroy, le prolongement de la ligne 14 jusqu'à Roissy, défendu par la RATP, est abandonné dans le projet acté par le Conseil d'administration de la Société du Grand Paris le 26 mai 2011 au profit d'un terminus à Pleyel, avec deux autres lignes du réseau Grand Paris Express, le STIF étant chargé de la maîtrise d’œuvre jusqu'à Mairie de Saint-Ouen (incluant la validation de la station Pont-Cardinet) et la SGP de celle-ci jusqu'à Pleyel.

Du 16 janvier au 17 février 2012 a lieu l'enquête publique du prolongement de la ligne 14 à la mairie de Saint-Ouen. Le STIF et la RATP prévoient toujours une ouverture de ce prolongement durant l'année 2017. Le 23 avril 2012, la commission d'enquête publique donne un avis favorable sans réserve pour le prolongement. Toutefois, elle émet huit recommandations parmi lesquelles celle de créer une station Rome pour permettre la correspondance avec la ligne 2. Le STIF modifie alors ses plans pour indiquer la station comme réservée. Toutefois la correspondance à la station Rome posant des difficultés de construction difficilement surmontables, cette option est abandonnée au profit d'une correspondance à Pont-Cardinet qui offre des possibilités de correspondance directes avec le secteur de la Défense.

En juillet 2012, le Conseil du STIF déclare l'intérêt général du projet, avec un objectif de début des travaux à la fin de 2013 et de mise en service à l'horizon 2017.

Un arrêté interpréfectoral des préfectures de Seine-Saint-Denis, des Hauts-de-Seine et de Paris en date du 4 octobre 2012 a déclaré d’utilité publique le prolongement de la ligne 14 jusqu'à Mairie de Saint-Ouen. Les travaux commencent au début de l'année 2014. La réalisation du tronçon entre les stations Pont Cardinet et Porte de Clichy, comprenant un tunnel de 3,6 km, est confiée au groupement Eiffage TP/Razel-Bec. La réalisation du tronçon entre les stations Clichy - Saint-Ouen et Pleyel, comprenant un tunnel de 2,2 km et la réalisation de la station Mairie de Saint-Ouen, est confiée au groupement Bouygues TP, Solétanche Bachy France, Solétanche Bachy tunnel et CSM Bessac.

Le 11 juin 2014, le préfet de la région Île-de-France, Jean Daubigny, la maire de Paris, Anne Hidalgo, le président du conseil régional d'Île-de-France et président du conseil du STIF, Jean-Paul Huchon, le président du conseil général des Hauts-de-Seine, Patrick Devedjian, le président du conseil général de la Seine-Saint-Denis, Stéphane Troussel, le président du directoire de la Société du Grand Paris, Philippe Yvin, ainsi que le président-directeur général de la RATP, Pierre Mongin, lancent officiellement les travaux du prolongement de la ligne 14 entre les stations Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen.

Les deux tunneliers Magaly et Solenne commencent à creuser le tunnel du prolongement début 2016. Au 22 juin 2016, près de 2,2 km sont creusés au total par les deux tunneliers. Le tunnelier Magaly arrive au bout de son premier tronçon, en arrière-gare de l’actuelle station Saint-Lazare de la ligne 14, au début du mois de mai 2016. Le tunnelier Solenne devrait achever son premier tronçon au cours de l'été 2016 en direction de la station Mairie de Saint-Ouen. En août 2016, le tunnelier Magaly, rebaptisé Yolène, est déployé à nouveau à partir de Pont Cardinet pour creuser le prolongement vers les stations Porte de Clichy puis Clichy – Saint-Ouen. Cette opération devrait prendre fin au cours du printemps 2017. Quant au tunnelier Solenne, il sera chargé de creuser la voie de garage vers le site de maintenance et de remisage à partir de l'ouvrage Glarner. En raison de deux inondations dues à la nappe phréatique en juin et en décembre 2016, les travaux sont interrompus 14 mois ce qui ne permet plus d'envisager une mise en service avant la fin de l'été 2020 au lieu de 2017 comme prévu initialement puis 2019, alors que la ligne devrait être encore plus sollicitée par l'arrivée dans ce secteur du TGI de Paris et du conseil régional. Le creusement de cette section par les tunneliers « Solenne » et « Yolène » s'achève finalement au début de mai 2018.

Seconde étape : Mairie de Saint-Ouen - Saint-Denis Pleyel

Le 18 juillet 2013, la Société du Grand Paris informe la Commission nationale du débat public (CNDP) des modalités de la concertation qu'elle compte mettre en œuvre sur le tronçon de Noisy - Champs à Saint-Denis Pleyel et Mairie de Saint-Ouen du réseau de transport du Grand Paris ; Henri Watissée est nommé par la CNDP garant de cette concertation. Celle-ci se déroule du 18 novembre au 18 décembre 2013. L'objectif de mise en service de la section de Saint-Denis Pleyel à Mairie de Saint-Ouen est 2023. Le dossier d’enquête publique du projet est transmis le 7 mars 2014, à l’Autorité environnementale. L'enquête publique se déroule du 13 octobre au 24 novembre 2014. La commission d'enquête remet, le 9 février 2015, un avis favorable unanime. La construction de la ligne est déclarée d'utilité publique le 28 décembre 2015.

Un tunnelier creusera, à partir de mi-2019 et pour une durée de 6 mois (à raison de 10 à 12m par jour) le prolongement (y compris l'arrière-gare de Saint-Denis Pleyel) sur un parcours de 1,7 km entre le puits d'entrée Mandela à proximité de la gare de La Plaine - Stade de France et un puits de sortie à Saint-Ouen. Les travaux de génie civil de cette section de la ligne 14 ont été attribués à un groupement constitué d’Eiffage Génie Civil, en qualité de mandataire et de Razel Bec, Eiffage Rail, TSO et TSO Caténaires en tant que cotraitants.

Prolongement au sud

Vers l'aéroport d'Orly

Le projet initial prévoyait une extension réutilisant les emprises de la Petite Ceinture jusqu'à la cité universitaire de Paris, en correspondance avec la ligne B du RER. Mais le conseil régional d'Île-de-France souhaite durant les années 1990 la reprise par la ligne 14 de la branche Villejuif de la ligne 7 à partir de la station Maison Blanche. Prolongée, elle permettrait une desserte directe de l'aéroport d'Orly, en métro depuis Paris. Cependant, ce projet devient rapidement très hypothétique compte tenu du projet concurrent et bien plus économique d'une ligne de tramway en site propre entre Villejuif et Athis-Mons en passant par Orly.

En 2007, le Conseil de Paris prend une délibération en vue d'acter l'importance du prolongement de la ligne 14 à Maison Blanche en 2020. Pour sa part, le Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF), adopté par délibération du conseil régional d'Île-de-France le 25 septembre 2008 situe ce prolongement en phase 3 (2021 à 2027).

Dans le cadre du projet de « Réseau de transport public du Grand Paris», la ligne 14 devrait être prolongée au Sud jusqu'à Villejuif en phase I, puis en phase II de Villejuif à l'aéroport d'Orly, reprenant le projet de 1990, sans reprise de la branche de la ligne 7. Le tracé et les stations alors envisagées ne remettent pas en cause la création de la ligne 7 du tramway francilien, dont le tracé se situe plus à l'est. En revanche, avec ce nouveau tracé, la correspondance à la station Maison Blanche est à ce moment omise.

En juin 2010, les élus des villes de Villejuif, du Kremlin-Bicêtre, d'Arcueil, de Chevilly-Larue, de Thiais et de Rungis se sont réunis pour discuter du prolongement de la ligne 14 dans le cadre du Grand Paris. Forts de constater la création de deux stations dans le cadre du projet (Gustave-Roussy à Villejuif et Aéroport d'Orly), les élus du secteur proposent, avec le soutien du conseil régional, la création de quatre nouvelles stations en complément des deux citées précédemment suivant un axe médian entre l'autoroute A6 et la route nationale 7.

Une variante du tracé dans le 13e arrondissement avec une station à la place de Rungis est envisagée, mais elle est finalement écartée au profit d'un tracé plus direct, avec une station à Maison Blanche en correspondance avec la ligne 7.

Durant le débat public du réseau du Grand Paris du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011, les élus locaux du Val-de-Marne proposent un nouveau tracé plus étudié qu'en juin 2010. Finalement, le prolongement au sud fera partie intégrante du Grand Paris Express, sous maîtrise d'ouvrage de la Société du Grand Paris.

Le 2 avril 2014, la Société du Grand Paris informe la Commission nationale du débat public (CNDP) des modalités de la concertation qu'elle compte mettre en œuvre sur le tronçon entre Olympiades et Aéroport d'Orly du réseau de transport du Grand Paris ; Pierre-Gérard Merlette est nommé par la CNDP garant de cette concertation. La concertation se déroule du 3 juin au 1er juillet 2014. L'enquête publique a lieu du 1er juin au 9 juillet 2015. La déclaration d'utilité publique est prononcée le 27 juillet 2016. La maîtrise d'œuvre du prolongement est confiée en juin 2015 à Setec TPI et Systra.

Selon les études de la société du Grand Paris, la nouvelle liaison entre Olympiades et Orly sera réalisée en 16 minutes, contre 43 minutes en septembre 2014 via la ligne B du RER et la ligne Orlyval. À terme, la gare métro d'Orly devrait voir sa fréquentation quotidienne atteindre 95 000 voyageurs. Les travaux préparatoires, sous maîtrise d'œuvre de la RATP, débutent en juin 2016 en commençant par la construction d'un puits d’essai au Kremlin-Bicêtre afin de connaître la nature des sols. Trois tunneliers seront utilisés pour creuser cette section. Les quatre lots de génie civil, hors site de maintenance et de remisage (SMR) de Morangis, sont attribués à :

• d'Olympiades à Maison Blanche : Léon Grosse / Soletanche Bachy France ;
• de Maison Blanche au puits Jean-Prouvé : Dodin Campenon-Bernard / Vinci Construction France / Vinci Construction Grands Projets / Spie Batignolles TPCI / SPIE Fondations / Botte Fondations ;
• du puits Jean-Prouvé à Pont de Rungis : Razel-Bec / Eiffage Genie Civil / SEFI-Intrafor / Eiffage Fondations / ICOP ;
• de pont de Rungis au SMR de Morangis : NGE / Salini.

En novembre 2018, un surcoût de 500 millions d'euros pour le prolongement vers Orly est annoncé.

Tunneliers de la ligne 14 sud

Sur une longueur totale de 14 kilomètres en souterrain, trois tunneliers sont utilisés pour creuser les tronçons de la ligne 14 sud. Parmi ces tunneliers figure le tunnelier Yolène (anciennement Magaly) déjà utilisé au nord de Saint-Lazare, et qui a été rebaptisé avec un troisième nom : Claire.

Vers Morangis

En 2013, la ville de Morangis et le conseil général de l'Essonne militent pour un ultime prolongement à Morangis, au-delà de la station Aéroport d'Orly, pour tirer parti du site de maintenance et de remisage de la ligne 14 qui sera aménagé sur le territoire de cette commune.

Lors de la réunion du comité de pilotage de la station de l'aéroport d'Orly du 3 mai 2016, la société du Grand Paris annonce que pour ne pas hypothéquer l'avenir, des mesures conservatoires vont être prises à Morangis afin de créer une station supplémentaire au-delà de 2024.

Texte tiré de l'article Wikipédia "Ligne 14 du métro de Paris" et modifié 22 juillet 2019 sous la license CC-BY-SA 4.0 International.