Nord-Ostsee-Kanal

Der Nord-Ostsee-Kanal (NOK; internationale Bezeichnung Kiel Canal, in Deutschland bis 1948 Kaiser-Wilhelm-Kanal) verbindet die Nordsee (Elbmündung) mit der Ostsee (Kieler Förde). Diese Bundeswasserstraße gehört weltweit zu den meistbefahrenen künstlichen Wasserstraßen für Seeschiffe. 

Der Kanal durchquert auf seiner Länge von knapp 100 Kilometern das Land Schleswig-Holstein zwischen Brunsbüttel und Kiel-Holtenau. Damit erspart er die Fahrt um die Kimbrische Halbinsel (Jütland) durch Nordsee, Skagerrak und Kattegat. Mit dem Kanal ist die Wegstrecke je nach Abfahrts- und Zielhafen im Schnitt 250 Seemeilen (rund 460 km) kürzer.

Die erste Verbindung zwischen Nord- und Ostsee für seegängige Schiffe war der 1784 in Betrieb genommene und 1853 in Eiderkanal umbenannte Schleswig-Holsteinische Canal.

Beschreibung

Der Kanal hat auf seiner kompletten Länge denselben Wasserstand und gehört damit zu den spiegelgleichen Seekanälen. Er wird an beiden Enden durch Schleusen gegen die wechselnden Wasserstände, verursacht durch den Gezeitengang der Nordsee bzw. einem Windstau im Bereich der Ostsee abgeschlossen. Die Endpunkte befinden sich in Brunsbüttel an der Unterelbe (Km 0,38) und in Kiel-Holtenau an der Kieler Förde (Km 98,64). Sie liegen 98,26 km auseinander (Luftlinie 85,5 km). Die Gewässerkennzahl 5978 ordnet den Kanal offiziell dem Flusssystem der Elbe zu.

Der Kanal passiert verschiedene Landschaftszonen Schleswig-Holsteins. Zunächst durchquert er die Marsch und durchschneidet dann einen Geestrücken. Auf dieser Strecke orientiert sich der Verlauf des Kanals zwischen Burg (Dithmarschen) und Schafstedt am Verlauf der Holstenau und von Kilometer 41 bis über Rendsburg hinaus dann an der Eiderniederung, in deren Flussbett er nordöstlich von Rendsburg verläuft. Dann erreicht der Kanal das östliche Hügelland. Zwischen Rendsburg, der wichtigsten Hafenstadt im Verlauf des Kanals, und Kiel bildet der Kanal die Grenze zwischen den Landesteilen Schleswig und Holstein.

Bei Kilometer 40,66 zweigt seit 1937 nach Norden der Gieselaukanal als Verbindung zur Untereider ab. Zum Nord-Ostsee-Kanal gehören als Bundeswasserstraßen noch der Borgstedter See mit Enge auf seiner Nordseite östlich von Rendsburg und auf seiner Südseite der Flemhuder See bei Kilometer 85,32 und der Achterwehrer Schifffahrtskanal bei Kilometer 85,63. Bis 1913 mündete die Obereider durch den Flemhuder See, seitdem fließt das Wasser durch den Achterwehrer Schifffahrtskanal in den Nord-Ostsee-Kanal ein. Etwa 1200 Quadratkilometer des ursprünglichen Einzugsgebiets der Eider entwässern in den Nord-Ostsee-Kanal. Bis 2008 gehörte die seeartig erweiterte Obereider zwischen Nord-Ostsee-Kanal und Rendsburg zum Kanal.

Der Kanal entwässert insgesamt ein Gebiet von 1580 Quadratkilometer, wovon 250 Quadratkilometer durch Schöpfwerke künstlich entwässert werden. Dabei fließen zwischen 4 m³/s und 190 m³/s in den Kanal, im Schnitt sind es 20 m³/s. Das Wasser fließt vor allem bei Brunsbüttel in die Elbe.

Im Unterschied zu flacheren Binnenkanälen sind im Nord-Ostsee-Kanal nur die Uferbereiche zwischen einem Meter über und bis zu zwei Metern unter dem Wasserspiegel zum Schutz befestigt. Hier liegen 15 bis 50 Kilogramm schwere Steine auf einer 30 bis 50 Zentimeter dicken Kiesschicht. Bei weichen Untergründen wie Torf oder Klei liegen diese auf einer Buschmatte, um das Gewicht optimal zu verteilen. Um den Kanal schiffbar zu halten, werden jährlich 6,5 Millionen m³ Nassschlick in Brunsbüttel ausgebaggert, im restlichen Kanal noch einmal 100.000 m³ Erosionsmaterial. Der Einsatz der Baggerschiffe birgt dabei zum einen ein Kollisionsrisiko für den Schiffsverkehr, zum anderen scheint insbesondere der Einsatz von Saugbaggern die Ökologie des Kanals zu stören.

Acht Straßen und vier Eisenbahnstrecken überqueren den Nord-Ostsee-Kanal auf insgesamt zehn Brücken, dreizehn Fahrzeug- und eine Personenfähre ermöglichen den Transport auf die andere Seite, und bei Rendsburg existieren seit 1961 ein Straßen- und ein Fußgängertunnel. Bekannt ist die in Rendsburg befindliche Eisenbahnhochbrücke mit der darunter hängenden Schwebefähre. Alle Brücken haben die gleiche Durchfahrtshöhe von 42 Metern für die Schifffahrt, weil der Kanal beim Bau für die Linienschiffe der Deutschlandklasse der kaiserlichen Marine ausgelegt wurde.

Schleusen

Die Schleusen an beiden Enden des Kanals, sowohl in Brunsbüttel als auch in Kiel-Holtenau, haben jeweils zwei kleine Schleusenkammern (Alte oder Kleine Schleuse) und zwei große Schleusenkammern (Neue oder Große Schleuse). Aufgrund des mittlerweile hohen Alters der Schleusen wurde in Brunsbüttel eine fünfte Schleusenkammer geplant. Der Bau der fünften Schleusenkammer wurde 2014 auf der Schleuseninsel zwischen den Kleinen und den Großen Schleusen begonnen. Der Bauvertrag sieht eine siebenjährige Bauzeit vor. Am 11. April 2014 wurden für 485 Mio. Euro die Bauaufträge erteilt.

Nach wiederholt vorkommenden kurzfristigen Sperrungen von einzelnen Schleusenkammern wegen immer wieder erforderlicher Reparaturarbeiten an den Schleusenanlagen mussten in Brunsbüttel am 6. März 2013 beide Kammern der Großen Schleuse für acht Tage gesperrt werden, um ein defektes Schleusentor gegen ein repariertes zu tauschen. Auch bei der Kleinen Schleuse war nur eine Kammer betriebsbereit. Während dieser Arbeiten war der Kanal für Schiffe über 125 Meter Länge nicht befahrbar. Diese Schiffe mussten während der Sperrung den Umweg durch das Skagerrak nehmen. Laut Branchenangaben habe dies Mehrkosten von 70.000 Euro pro Schiff verursacht. Bis zum 14. März 2013 kam die Notreparatur der südlichen Kammer der Großen Schleuse so weit voran, dass sie wieder genutzt werden und die Längenbeschränkung aufgehoben werden konnte. Am 14. März 2013 waren zwei von vier Schleusenkammern gesperrt, die Reparaturarbeiten dauerten an.

Im Jahr 2013 wurden die Bundesmittel für den Kanal von 60 auf 11 Millionen Euro gekürzt.

Geschichte

Vorgeschichte (bis 1886)

Erste Pläne für einen Kanal quer durch das heutige Schleswig-Holstein reichen wahrscheinlich bis in das 7. Jahrhundert zurück. Von der damals blühenden Handelsstadt Haithabu an der Schlei waren zwischen der Ostsee und der Nordsee nur 16 Kilometer Landweg zu überbrücken, denn die hier fließende Treene mündet über die Eider in die Nordsee. Die Waren und die leichten Schiffe der Wikinger wurden über diese Landbrücke von Ochsen getragen bzw. gezogen.

Durch die spätere Verlagerung des Handels in Schleswig-Holstein nach Lübeck wurde dieser Plan jedoch obsolet. Es entstanden der Stecknitzkanal und der Alster-Beste-Kanal, die jedoch nicht für Seeschiffe bestimmt waren.

Der direkte Vorläufer des Nord-Ostsee-Kanals war der Eiderkanal, den der dänische König Christian VII. von 1777 bis 1784 errichten ließ. Er begann in Kiel und mündete bei Rendsburg in die Eider, die bei Tönning die Nordsee erreicht. Jedoch dauerte eine Fahrt durch Kanal und Eider noch drei bis vier Tage.

Eine ausführliche Abwägung möglicher Streckenführungen samt einer Hochrechnung der Kosten und des Nutzens eines Kanalbaus bot das 1863 im Verlag der Buchhandlung Heiberg in Schleswig anonym erschienene Buch Durchstich der Holsteinischen Landenge zwischen Ostsee und Nordsee. Den Anstoß dafür gab die „Projectirung einer Canalanlage durch Holstein von der Elbmündung … bis zur Ostsee“, die das Königlich-Dänische Ministerium für die Herzogtümer Holstein und Lauenburg 1862 in Auftrag gegeben hatte. 1864, zu Beginn des Deutsch-Dänischen Krieges, erteilte der preußische Kanzler Otto von Bismarck den Auftrag, Ermittlungen über eine Verbindung zwischen Nord- und Ostsee anzustellen, „welche alle Kriegs- Handels- und Dampfschiffe gut passieren können“. Der deutschen Flotte sollte die Möglichkeit gegeben werden, „jederzeit von der Ostsee in die Nordsee zu gelangen, ohne unter dänischen Kanonen passieren zu müssen“. Damit wurde der zunächst vorrangig militärisch-strategische Charakter des Kanalprojekts deutlich angesprochen. Die Generäle Moltke und Albrecht von Roon sprachen sich allerdings gegen das von Bismarck forcierte Kanalprojekt aus. Generalstabschef Helmuth Karl Bernhard von Moltke verfasste sogar ein Pamphlet Rede gegen den Kanalbau.

1873 schien das Kanalprojekt gescheitert. Aber Bismarck fand Verbündete. 1878 legten der Hamburger Reeder Heinrich Dahlström, auch „Kanalström“ genannt, und der Wasserbauinspektor Fritz Boden einen Plan für einen Kanal vor, der weitgehend entlang der heutigen Streckenführung von Kiel-Holtenau nach Brunsbüttel führen sollte. Bismarck gelang es in der Folge, Kaiser Wilhelm I. für den Kanalbau zu gewinnen. 1883 erließ der Kaiser den Auftrag, Beratungen über einen Bau des Kanals anzustellen, und zwar ausdrücklich „mit den für die Flotte notwendigen Ausmaßen“. Die Brüder Georg Franzius und Ludwig Franzius sollten klären, ob der Kanal besser in die Kieler Förde oder in die Eckernförder Bucht münden sollte. Nach ihrem Votum wurde trotz erheblicher Mehrkosten 1887 die Kieler Lösung beschlossen.

Bau und erste Erweiterung (1886–1914)

1886 billigte der Reichstag ein Gesetz zum Bau des Nord-Ostsee-Kanals und am 3. Juni 1887 erfolgte die Grundsteinlegung durch Kaiser Wilhelm I. in Kiel-Holtenau; leitender Ingenieur war Otto Baensch. Bis zu 8900 Arbeiter bewegten circa 80 Mio. m³ Erdreich. Der Kanal war in dieser ersten Ausbaustufe 67 Meter breit und 9 Meter tief.

Bei einer Baustellenbesichtigung am 6. April 1891 war auch der Kanalgegner Feldmarschall Moltke anwesend. Als Erinnerung an diesen Tag ließ Kaiser Wilhelm II. einen 15 Tonnen schweren Findling ungefähr an der Kanalmitte aufstellen. Der „Moltkestein“ befindet sich an einem Rastplatz am westlichen Kanalufer gegenüber der Lotsenstation „Rüsterbergen“. Standort54.2475899.613151

Am 20. Juni 1895 konnte nach acht Jahren Bauzeit Kaiser Wilhelm II. den zunächst noch „Nord-Ostsee-Kanal“ bezeichneten, am 26. Juni aber nach seinem Großvater „Kaiser-Wilhelm-Kanal“ umbenannten neuen Wasserweg eröffnen. Die Zeremonie wurde von dem Briten Birt Acres mit einer Filmkamera aufgenommen; sein Film Opening of the Kiel Canal gilt als die älteste Filmaufnahme Deutschlands.

Der regelmäßige Betrieb wurde am 1. Juli 1895 aufgenommen. Der Bau hatte 156 Mio. Mark gekostet und überschritt damit, ungewöhnlich für ein Projekt dieser Größenordnung, nicht die veranschlagten Kosten.

Der Kanal stand im Eigentum des Reiches, war somit die erste Reichswasserstraße und wurde vom Kaiserlichen Kanalamt / Reichskanalamt in Kiel verwaltet.

1898/1900 begann Deutschland, seine Flotte erheblich zu vergrößern und zu modernisieren (siehe Tirpitz-Plan, Flottengesetze, Deutsch-Britisches Flottenwettrüsten). Einige nach 1900 gebaute Großkampfschiffe der Kaiserlichen Marine konnten den Kanal wegen ihrer Größe nicht durchfahren.

Von 1907 bis 1914 wurde der Kanal das erste Mal ausgebaut. Die Breite wurde auf 102 Meter erhöht und die Tiefe auf 11 Meter. Außerdem wurden in Kiel und in Brunsbüttel je zwei neue Schleusen gebaut. Diese sind mit 310 Meter Länge und 42 Meter Breite deutlich größer als die alten Schleusen mit 125 Meter Länge und 22 Meter Breite.

Der Ausbau kostete 242 Mio. Mark und war damit deutlich teurer als der gesamte Kanalbau vor 1895.

Bei Schacht-Audorf wurde zur Begradigung des Kanalverlaufs der sogenannte Rader Durchstich angelegt, durch den die Rader Insel entstand. Dadurch wurde die Audorfer Industriebahn getrennt. Um die Versorgung der Firmen und Gleisanschlüsse sicherzustellen, nahm am 5. April 1914 die Eisenbahnfähre Rade den Betrieb auf. Die freifahrende Fähre konnte vier Waggons aufnehmen und war die einzige existierende Eisenbahnfähre über den Kanal.

Zweiter Weltkrieg

Während des gesamten Zweiten Weltkrieges blieb der Kanal durchgehend befahrbar. Schiffe, die durch Bombenangriffe, Seeminen oder Kollision auf Grund gesetzt worden waren, wurden umgehend beseitigt. Die mit leichter und schwerer Flak stark bewaffneten Kriegsschiffe im Kanal stellten ein erhebliches Risiko für angreifende Flugzeuge dar.

Am 29. Oktober 1938 riet Winston S. Churchill – damals Privatier und keine politischen Ämter ausübend – in einer Notiz an den damaligen Minister of Coordination of Defence Thomas Inskip dazu, den Kanal mittels Minen oder gezielter Luftangriffe unbefahrbar zu machen, um die Gefahr einzudämmen, dass die deutsche Kriegsmarine im Falle eines Krieges über den Kanal von der Ostsee in die Nordsee zur Royal Navy eindränge. Er wusste, dass die Ostsee von strategischer Wichtigkeit für Deutschland war und daher der Großteil der Kriegsmarine dort stationiert war, sie aber mit dem Nord-Ostsee-Kanal eine schnelle Möglichkeit hatte, der Royal Navy die Nordsee strittig zu machen.

Ausbauplanungen ab 2010

Bau der 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel

Die beiden großen Schleusenkammern in Brunsbüttel sind über 100 Jahre alt und zunehmend reparaturanfällig. Die erforderlichen Grundinstandsetzungen sind nur mit mehrjährigen Sperrungen möglich. Um erhebliche Einschränkungen für die Schifffahrt zu vermeiden, wird – sozusagen als Bypass – eine fünfte Schleusenkammer gebaut. Der Planfeststellungsbeschluss zum Bau der 5. Schleusenkammer ist seit September 2010 rechtskräftig. Am 11. April 2014 wurde das Los I „Bau der 5. Schleusenkammer“ durch das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Brunsbüttel beauftragt. Im Mai 2014 wurde auch das Los II „Bau von drei neuen Schiebetoren und deren Schwimmpontons“ durch das WSA Brunsbüttel beauftragt. Die 5. Schleusenkammer entsteht nun auf der Schleuseninsel zwischen den vorhandenen Kleinen und Großen Schleusen. Sie wird eine Nutzlänge von 330 Meter erhalten. Die Breite der 5. Schleusenkammer entspricht mit 42 Meter Nutzbreite den Maßen der vorhandenen Großen Schleusen. Mit einem Auftragsvolumen von ca. einer halben Milliarde Euro ist die Schleuse die größte Wasserbaustelle Deutschlands. Der Bau der 5. Schleusenkammer ist technisch eine große Herausforderung. Der Schleusenbetrieb der vorhandenen Schleusen darf durch die Baumaßnahmen nicht beeinträchtigt werden; das betrifft sowohl den Wasserweg als auch die Erreichbarkeit der Schleusenkammern untereinander auf dem Fußweg. Die beengten Platzverhältnisse auf der Schleuseninsel erfordern behutsame Bauweisen, um die vorhandenen Schleusen nicht zu schädigen. Alle Bauarbeiter sowie die Baumaterialien müssen auf dem Wasserweg auf die Insel gebracht werden. Das erfordert eine ausgearbeitete Logistik. Gleichzeitig muss der Hochwasserschutz durchgehend gewährleistet sein. Beim Bau der 5. Schleusenkammer fallen etwa 1,7 Mio. Kubikmeter Boden – vorwiegend Klei an. Dieser wird auf dem Wasserweg durch den Nord-Ostsee-Kanal zum Bodenlager Dhyrrsenmoor bei Kanalkilometer 13 gebracht. Gemäß Bauvertrag sollte die Baumaßnahme etwa sieben Jahre dauern. Anfang 2018 zeichneten sich deutliche Verzögerungen gegenüber dem ursprünglichen Zeitplan ab, unter anderem wegen zeitaufwändiger Kampfmittelbeseitigung und wegen Streitigkeiten über die Auslegung einiger Passagen im Bauvertrag. Ende 2018 wurde eine Freigabe der 5. Schleusenkammer frühestens für das Jahr 2023 erwartet.

Die im Jahr 2008 eingerichtete Planungsgruppe für den Ausbau des Nord-Ostsee-Kanals projektiert und begleitet folgende Maßnahmen:

Ausbau der Oststrecke durch Kurven- und Weichenoptimierungen

Der Bereich der noch nicht ausgebauten Oststrecke zwischen der Ausweiche Königsförde und dem Binnenhafen Holtenau hat sich zu einem Flaschenhals entwickelt und soll deshalb – wie die bereits lange fertiggestellte Weststrecke – ausgebaut werden. Durch Ausbau der Kanalböschung auf ca. elf Kilometern soll der Kanal auf eine Mindestsohlbreite von 70 Metern verbreitert und die Kurven abgeflacht werden. Am 30. November 2009 erfolgte die Antragstellung des Vorhabensträgers Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau. Am 4. Dezember 2013 wurde der Planfeststellungsbeschluss erlassen und an den Vorhabensträger übergeben. Am 5. Juni 2014 stellte der Haushaltsausschuss des deutschen Bundestages dafür Mittel in Höhe von 265 Mio. Euro zur Verfügung. 5 Mio. Euro davon sollen noch im Jahr 2014 für Restplanungen und Ausschreibungen zur Verfügung stehen. Ab Mitte 2019 soll im vier Kilometer langen Bereich zwischen Großkönigsförde und Schinkel bzw. Groß Nordsee der Ausbau beginnen. Hierfür sind drei Jahre Bauzeit vorgesehen. Anschließend soll es Richtung Kiel weitergehen. Die Bauzeit für die gesamte 18 Kilometer lange Strecke bis Kiel ist mit zehn Jahren und Kosten von 280 Millionen Euro veranschlagt.

Neubau der Schleusenkammern in Kiel

Die 1895 eingeweihten Kleinen Schleusen in Kiel-Holtenau sind seit Mitte 2014 wegen Baufälligkeit außer Betrieb. Im März 2016 wurde angekündigt, sie durch einen Neubau zu ersetzen. Bei gleichen äußeren Abmessungen sollte die Nutzlänge durch Wegfall der inneren Tore um 30 m auf 155 m steigen, die Nutzbreite um 1 m auf 21,5 m und die Nutztiefe auf 8,5 m.

Ursprünglich sollten ab Herbst 2016 die bisherigen Schleusenkammern zugeschüttet werden, 2018 sollte der Neubau beginnen, jedoch hatten die Arbeiten bis September 2017 noch nicht begonnen. Die eingeplanten Kosten beliefen sich auf 240 Millionen Euro. Im Mai 2018 wurden die Schleusentore mit dem Schwimmkran Enak entfernt. Im September 2018 wurde bekannt gegeben, dass ab Mitte 2021 mit dem Neubau der Kleinen Schleusen zu rechnen sei, Bauzeit fünf Jahre, Kosten 240–285 Mio. Euro. Danach soll die Sanierung der Großen Schleusen folgen. Im Mai 2019 wurden die Schleusenkammern mit Seesand verfüllt, um das Bauwerk während des Abrisses zu stabilisieren.

Neubau der Levensauer Hochbrücke

Ein Neubau der Levensauer Hochbrücke und Abriss der Brücke von 1984 ist zurzeit in Planung. Die Alternative zu einem komplett neuen Brückenbauwerk zwischen den vorhandenen Brücken Levensau alt und B 76 ist ein Ersatzneubau auf der vorhandenen Trasse. Über die Alternativen ist noch nicht entschieden. 2019 soll die Ausschreibung erfolgen, Baubeginn ab 2020. Es wird mit einer Bauzeit von drei Jahren gerechnet.

Vertiefung der Kanalsohle

Für die stetig größer werdenden Schiffe und die Zunahme der Kanalpassagen stellt der bisherige Ausbauzustand des NOK einen Engpass dar. Neben der Optimierung von Kurven und Ausweichstellen der Oststrecke ist daher eine Vertiefung des NOK auf gesamter Länge um einen Meter geplant. Wegen der Tunnel in Rendsburg wäre eine Vertiefung um mehr als 1½ Meter nicht möglich. Nach Informationen von Mitte 2018 wird die Vertiefung nicht vor Abschluss der Ausbauarbeiten an der Oststrecke erfolgen.

Initiative Kiel-Canal

Unternehmen der maritimen Wirtschaft und nautische Institutionen gründeten in Kiel die Initiative Kiel-Canal e.V. Sie bemängeln, dass Ankündigungen der Politik kaum Taten folgten. Nach Mitteilung der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes waren 2013 sowohl die Zahl der Schiffspassagen als auch die Tonnage rückläufig. 31.097 Schiffe (− 10,8 %) transportierten 94,8 Mio. Tonnen Ladung (− 9 %). Als Gründe wurden nicht nur die maroden Schleusen, sondern auch Streiks und eine Havarie angeführt. Einige Reedereien seien daher auf den viel weiteren, aber kalkulierbaren Weg rund Skagen ausgewichen.

Daneben ist festzustellen, dass sich der Güterverkehr seit rund zwei Jahrzehnten zunehmend auf Frachtschiffe verlagert, die schlicht zu groß für den NOK sind (bei den Containerschiffen z. B. Regina-Mærsk-Typ, 1995, 318 m Länge; aktuelle Ultra Large Container Ships erreichen 400 m Länge).

Nutzungsregime und Ausbau

Der Versailler Vertrag internationalisierte den Kanal 1919. 1923 kam es in Bezug auf eine dieser Regelungen zu einem Rechtsstreit vor dem Ständigen Internationalen Gerichtshof, der als Wimbledon-Fall bekannt wurde. Mit Note vom 14. November 1936 an 15 Staaten erklärte die deutsche Reichsregierung den internationalisierten Rechtszustand für beendet (RGBl. II, 361f.); von den betroffenen Staaten protestierten hiergegen lediglich die Tschechoslowakei und Frankreich.

1948 wurde der Kaiser-Wilhelm-Kanal auf Wunsch der Alliierten in Nord-Ostsee-Kanal umbenannt, wie er schon in der Planungs- und Bauphase bezeichnet wurde; im internationalen Verkehr heißt er weiterhin „Kiel Canal“. Seit 1965 wird der Kanal zum zweiten Mal erweitert. Zum Schutz der Böschung wird die Breite bis zum Kanalkilometer 87 auf 162 Meter erweitert. Dies ist bis heute (2012) nicht abgeschlossen; die Gesamtkosten werden auf 485 Mio. Euro geschätzt. Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord in Kiel führte das Planfeststellungsverfahren für die Anpassung der Oststrecke des Nord-Ostsee-Kanals durch. Am 7. Oktober 2006 wurde das neue elektronische Verkehrslenkungssystem, in das 13,5 Mio. Euro investiert wurden, eingeweiht. Es hatte die Zentralisierung der Leitstelle in Brunsbüttel zur Folge.

Verkehr

Nachdem die Zahl der Schiffe mit etwa 35.000 im Jahr 1999 einen Tiefstand erreicht hatte, stieg sie, den Trends im internationalen Schiffsverkehr folgend, kontinuierlich bis 2008. 2004 passierten ca. 41.000 Schiffe mit ungefähr 80 Mio. t Ladung den Kanal, 2006 waren es etwa 43.000 Fahrzeuge. Ein Großteil davon ist Feederverkehr, der aus dem Ostseeraum kommend die Häfen in der südlichen Nordsee oder Hamburg anläuft, wo ihre Ladungen zu Trans-Ozean-Passagen zusammengestellt werden. Das nach den Abmessungen bis dahin größte den Kanal passierende Schiff war im Oktober 2009 die Ever Leader mit 225 Metern Länge, 32,26 Metern Breite und 7,3 Metern Tiefgang. Dieser Rekord wurde 2012 vom Massengutfrachter Aeolian Vision mit einer Länge von 229 Metern, einer Breite von 32,24 Metern und einem Tiefgang von 7,2 Metern bei einer BRZ von 43.767 übertroffen.

Im Jahr 2011 durchfuhren den Kanal 33.522 Schiffe mit einer Gesamt-Bruttoraumzahl (BRZ) von 154,5 Mio. Die gesamte transportierte Gütermenge stieg im Vergleich zum Vorjahr um 16,9 % und betrug 98.036.571 t. Dies zeigt, dass die Größe der Schiffe und die Menge ihrer Ladung steigen, nicht aber die Anzahl der Schiffe. Im Jahr 2012 passierten 34.879 Schiffe (+ 4 %) mit einer gesamten BRZ von 166.134.880 (+ 7,5 %) den Kanal, die transportierte Ladungsmenge lag bei gut 104 Mio. t (+ 6 %). 2013 passierten 31.097 Schiffe (− 10,8 %), die transportierte Ladungsmenge lag bei 94,8 Mio. t (ca. − 9 %), wobei in jenem Jahr der Kanal durch verschiedene Gründe (größere Reparaturarbeiten, Streiks, Stürme und eine schwere Havarie) insgesamt an 18 Tagen gesperrt war. Hier macht sich auch die jahrelange Vernachlässigung bei der Infrastruktur durch den Bund bemerkbar. 2014 nutzten rund 32.600 Schiffe den Kanal, die Summe deren BRZ betrug 155,5 Millionen (+ 3,4 %), die transportierte Ladungsmenge lag bei gut 99,1 Mio. t (+ 4,8 %). Im Jahr 2015 fuhren 32.122 (− 1,4 %) Schiffe durch den Kanal, deren BRZ lag zusammen bei 155 Mio. 2016 fuhren 29.284 Schiffe im Kanal, davon 20.933 im reinen Durchgangsverkehr, im Teilstreckenverkehr waren es 8351. Dabei wurden nur noch 83,7 Mio. t Ladung befördert (− 7,6 %), die Bruttoraumzahl aller Schiffe betrug zusammen 128,5 Mio. BRZ.

Verkehrsvorschriften

Auf der Binnenwasserstraße Nord-Ostsee-Kanal gilt die Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung. Da der Kanal von sehr vielen Schiffen der unterschiedlichsten Größenklassen befahren wird, gelten auf ihm sehr umfangreiche Verkehrsvorschriften. Es gibt spezielle Regeln für das Begegnen und Überholen: In Abhängigkeit von Länge, Breite und Tiefgang werden die Schiffe in sechs Verkehrsgruppen unterteilt, deren Einteilung dem Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel obliegt. Eine Feststellung des Tiefgangs erfolgt durch das Schleusenpersonal, die Passage muss durch den Schiffsführer selbst angemeldet werden. Das Begegnen ist nur in den Ausweichen für alle Schiffe zulässig; sonst richtet sich die Zulässigkeit einer Begegnung nach der Summe der Verkehrsgruppen. Die Höchstgeschwindigkeit für alle Schiffe liegt bei 15 km/h (8,1 kn), bei Schiffen mit mehr als 8,5 Metern Tiefgang 12 km/h (6,5 kn). Eine Fahrt durch den Kanal dauert 7 bis 9 Stunden. Die Regelung des Verkehrsablaufs auf dem Nord-Ostsee-Kanal wird als Verkehrslenkung bezeichnet.

Ab einer Schiffslänge von 160 m reduziert sich der zulässige Tiefgang abhängig von Länge und Breite des Schiffs. Die Kombination aus L = 235 m und B = 32,5 m ist nur zulässig, wenn der Tiefgang 7,0 m nicht überschreitet.

Kanallotsen

Fahrzeuge der Verkehrsgruppe 1 dürfen den Kanal als sogenannte Freifahrer passieren. Darunter fallen kleine Schiffseinheiten wie kleine Segel- und Motoryachten, die insbesondere unter bestimmte Längen- und Tiefgangsvorgaben fallen und nur tagsüber passieren dürfen. Jedes größere Schiff, das den Nord-Ostsee-Kanal durchfährt, ist verpflichtet, einen Kanallotsen aufzunehmen. Fahrzeuge der Verkehrsgruppen 2 und 3 können als Freifahrer passieren, wenn der Schiffsführer eine entsprechende Prüfung abgelegt hat. Die Kanallotsen des Nord-Ostsee-Kanals waren bis 1922 verbeamtet. Heutzutage sind sie als Freiberufler genossenschaftlich organisiert. Es gibt zwei Lotsenbruderschaften: Lotsenbrüderschaft Nord-Ostsee-Kanal I in Brunsbüttel und Lotsenbrüderschaft Nord-Ostsee-Kanal II, Kiel, Lübeck, Flensburg in Kiel-Holtenau.

Die Kanallotsen werden in den Schleusen Holtenau bzw. Brunsbüttel aufgenommen und in der Kanalmitte an der Lotsenversetzstation Rüsterbergen gewechselt.

Kanalsteurer

In Deutschland einmalig ist, dass auf dem Nord-Ostsee-Kanal zusätzlich zur Lotsenpflicht eine Pflicht zur Annahme von Steurern besteht, um Havarien zu vermeiden. Überschreitet ein Schiff bei der Kanalpassage zwischen bestimmten Orten die angeführten Werte, muss es die folgende Anzahl Kanalsteurer annehmen.

Seit Bestehen des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) wird dieser in eine Ost- und eine Weststrecke aufgeteilt. Ungefähr in der Mitte des Kanals (früher Alte Lotsenstation bei Nübbel, heute Lotsenstation Rüsterbergen) wird der beratende Lotse gewechselt. Die zuständige Lenkung befand sich für die Oststrecke in Kiel-Holtenau, VKZ NOK II, der Funkrufname ist Kiel Kanal 3, für die Weststrecke befindet sich die Lenkung in Brunsbüttel, VKZ NOK I, Funkrufname Kiel Kanal 2. Die ursprüngliche Verkehrslenkung auf dem NOK basierte auf den Meldungen (Schiffsname, Weichenpassierzeit) der Weichenwärter. Die Meldungen wurden in der jeweiligen Verkehrszentrale erfasst und durch den Lenker als Basis für die weitere Verkehrsplanung auf dem Papierdiagramm verwendet. Die Planung erfolgte manuell mit Lineal und Bleistift und wurde permanent auf den aktuellen Stand gebracht.

Am 7. Oktober 2006 wurde ein modernisiertes Verkehrssicherungssystem in Betrieb genommen. Die beiden Verkehrszentralen wurden beim Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel zur VKZ NOK zusammengelegt. Das System basiert auf dem Automatic Identification System (AIS) Klasse A. Auf der Datenbasis dieses System arbeitet das computerbasierte Weg-Zeit-Bild (WZB) als Ersatz für das Papierdiagramm. Mit Hilfe des WZB wird der Schiffsverkehr auf dem gesamten NOK durch die Verkehrslenkung geplant, ebenso die Signalsetzung in den Weichen. Durch diese zentrale Weichensignalsetzung der VKZ NOK wurden die Weichenwärter überflüssig, das dadurch frei gewordene Personal wurde auf andere Dienstposten verteilt.

Ökologie

Der Bau des Kanals hatte insbesondere schwere Auswirkungen auf den Wasserhaushalt der Eider. Diese wurde durch den Kanalbau von ihrem Oberlauf abgeschnitten. Dadurch verringerte sich insbesondere die Strömung Richtung Nordsee. Der Einfluss der Nordsee wurde dominant, Deiche zur Sturmflutsicherung mussten bis Rendsburg gebaut werden. Zudem trägt der Flutstrom mehr Sedimente, insbesondere Faulschlamm in die Eider, als die Ebbe und die nun wesentlich schwächere natürliche Strömung wieder heraustragen, der Fluss drohte zu versanden, was wiederum das Sturmflutrisiko erhöhte. Durch den Bau der Schleuse Nordfeld 1937 konnte das Problem für den Mittellauf der Eider gelöst werden, insgesamt hat sich der Wasserhaushalt der Eider bis heute nicht vom Kanalbau erholt.

Ähnliche Auswirkungen hatte der Bau auf andere vom Kanal durchtrennte Fließgewässer, etwa die Wilsterau, die zunehmend verschlickt, oder die Holstenau, die ungefähr parallel zum Kanal verläuft und durch ihn in drei Teile getrennt wurde. Auch die Gieselau wurde vom NOK durchtrennt.

Touristik

Der befestigte Betriebsweg am Kanal ist für Fußgänger und Radfahrer freigegeben und ermöglicht beidseitig nahezu auf voller Länge steigungsfreie Radtouren in nächster Nähe zu den Schiffen. Das Übersetzen auf die jeweils andere Kanalseite mit einer der zahlreichen Fähren ist kostenlos. Dies hatte bereits Kaiser Wilhelm in einer Anordnung verfügen lassen, um eine größere Akzeptanz in der Bevölkerung zu erreichen, da die künstliche Wasserstraße ältere Verkehrswege durchschneidet. Die Radwege am Nord-Ostsee-Kanal sind Teil der im Mai 2004 eröffneten Deutschen Fährstraße, einer rund 250 Kilometer langen Ferienstraße, die von Bremervörde an der Oste bis Kiel führt.

In Hochdonn gibt es einen Campingplatz direkt am Kanal. Hier ist es möglich, in einer kleinen Sandbucht im Kanalwasser zu baden. An einigen Kanalfähren sind Stellplätze für Wohnmobile vorhanden.

Die Schleusenanlagen in Brunsbüttel und Kiel können, ebenso wie das dort jeweils befindliche Schleusenmuseum, ganzjährig besichtigt werden. Für den Bau der 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel – Deutschlands größter Wasserbaustelle – werden Führungen durch die örtliche Volkshochschule angeboten.

Jeweils ein Rastplatz bei der Autobahnbrücke der A 23 (nordwärts, vor dem Kanal) sowie zwischen den Anschlussstellen 8 und 9 der A 7 ermöglicht einen Ausblick auf den Kanal.

Seit dem 2. Juni 1997 gibt es die Schiffsbegrüßungsanlage Rendsburg. Dort wird jedes Schiff durch Dippen der Flagge und mit der jeweiligen Nationalhymne unter der Eisenbahnhochbrücke begrüßt.

Querungen

Rendsburger Eisenbahnhochbrücke mit Schwebefähre (2013) Rader Hochbrücke und Hochspannungsleitungen Hochspannungsleitungen neben der Rader Hochbrücke

Kanalquerungen sind grundsätzlich kostenlos. Das heißt nicht nur, dass die Fähren gratis benutzt werden können, sondern auch, dass der Bund für die Instandhaltung der Eisenbahnbrücken aufkommt.

Brücken

• Hochbrücke Brunsbüttel, vierstreifige Kraftfahrstraße ohne Randstreifen (Bundesstraße 5)
• Hochbrücke Hochdonn (Eisenbahnstrecke Elmshorn–Westerland)
• Hochbrücke Hohenhörn (Bundesautobahn 23)
• Grünentaler Hochbrücke (Eisenbahnstrecke Neumünster–Heide und ehem. B 204)
• Rendsburger Hochbrücke mit Schwebefähre (Eisenbahnstrecke Neumünster–Flensburg)
• Rader Hochbrücke (Bundesautobahn 7)
• Levensauer Hochbrücken (Bahnstrecke Kiel–Flensburg, alte und neue Bundesstraße 76)
• zwei parallele Straßenhochbrücken in Holtenau, jeweils dreistreifig plus Rad- und Fußweg (Bundesstraße 503)

Tunnel

• Kanaltunnel Rendsburg, vierstreifige Kraftfahrstraße ohne Randstreifen (Bundesstraße 77, Bundesstraße 202)
• Fußgängertunnel in Rendsburg
• der Öffentlichkeit nicht zugänglicher Versorgungstunnel in Holtenau

Fähren

• Brunsbüttel (Kanalkilometer 2,1)
• Ostermoor (km 4,3)
• Kudensee (km 7,4)
• Burg (km 14,8)
• Hochdonn (km 19,0)
• Hohenhörn (km 24,0)
• Fischerhütte (km 35,6)
• Oldenbüttel (km 41,1)
• Breiholz (km 50,0)
• Rendsburg (km 62,6) Schwebefähre (seit 2016 außer Betrieb)
• Nobiskrug (km 65,3)
• Sehestedt (km 75,3)
• Landwehr (km 86,7)
• Kiel-Holtenau (km 97,3) 25 Personen

Hochspannungsleitungen

• am Fähranleger Ostermoor (Westküstenleitung)
• bei Bornholt (km 27) (Masthöhe: 78 Meter)
• bei Rendsburg (km 64,9) (Masthöhe Nordufer: 80 Meter, Südufer: 88 Meter)
• an der Rader Hochbrücke (km 68,8) (4 Leitungen, Masthöhe bis 74 Meter)
• bei Groß Nordsee (km 83,3) (Masthöhe: 76 Meter)

Historie

In der Anfangszeit des Betriebs der Fährlinie Wik–Holtenau musste jede Fahrt bezahlt werden. Die zunächst geltende Kostenpflicht für die Personenfähre lässt sich damit erklären, dass durch die vorhandenen Brücken in Kiel eine Verbindung über den Kanal bestand und die Personenfähre damit zusätzlich zu der bereits erfüllten Pflicht der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, für Querungsmöglichkeiten zu sorgen, eingeführt wurde. Da diese Kostenpflicht aber im Widerspruch stand zu der auf dem übrigen Kanal geltenden Regelung, wurde die Bezahlverpflichtung aufgehoben. Zurzeit gilt daher, dass alle Fähren über den Nord-Ostsee-Kanal kostenfrei nutzbar sind.

Strategische Bedeutung

Militärisch hatte der Kanal in mehrfacher Hinsicht größte Bedeutung. Einerseits wäre er für durchstoßende Truppen des Ostblocks ein „natürliches“ Hindernis gewesen, jedenfalls nach Landungen südlich von Kiel. Andererseits war er der Dreh- und Angelpunkt für die 6. Panzergrenadierdivision (Bundeswehr), das Territorialkommando Schleswig-Holstein und das Hauptquartier der Alliierten Landstreitkräfte Schleswig-Holstein und Jütland. Logistik und Mobilmachung hingen an der Sicherung des Kanals. Ihr dienten viele Militärmanöver der NATO.

Internationaler Vergleich

Der NOK ist eine der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraßen der Welt. Die Menge der transportierten Güter liegt jedoch deutlich unter der des Panamakanals und des Sueskanals.

Im Jahr 2012 betrug die transportierte Gesamtgütermenge gut 104 Millionen Tonnen bei 34.879 Schiffen, die den Nord-Ostsee-Kanal befuhren. Die Gesamt-Bruttoraumzahl betrug 2012 knapp 166,135 Mio. BRZ. Zum Vergleich: Vor zehn Jahren wurden bei einer Gesamt-BRZ von rund 103,5 Mio. mit 38.500 Schiffen nur 64,6 Mio. Tonnen Ladung befördert. Das zeigt einen Trend zu größeren Schiffen, die den Kanal befahren.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Nord-Ostsee-Kanal" und überarbeitet am 22. Juli 2019 unter der Lizenz CC-BY-SA 4.0 International.