Neckarbrücke Bad Canstatt

Die Neckarbrücke ist eine im Zuge des Projekts Stuttgart 21 geplante, 345 m lange Eisenbahnbrücke zwischen dem Hauptbahnhof Stuttgart und Bahnhof Stuttgart-Bad Cannstatt.

Die Brücke ersetzt die bestehende viergleisige Rosensteinbrücke, die südlich des neuen Bauwerks steht.

Verlauf

Das Bauwerk soll den Neckar, die Schönestraße, die Neckartalstraße (Bundesstraße 10) und eine von der U14 genutzte Strecke der Stuttgarter Stadtbahn mit acht Feldern (Durchlaufträger) überbrücken.

Auf dem Bauwerk sollen S-Bahn und Fernbahn gemeinsam parallel mit insgesamt vier Gleisen geführt werden. Die S-Bahn soll auf dem nördlichen Brückenteil mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 80 km/h verkehren, die Fernbahn auf dem südlichen.

Auf der Seite des Rosensteinparks werden die Gleise auf zwei getrennten, je zweigleisigen Überbauten liegen, bevor sie anschließend in die je zweigleisigen Röhren des neuen Rosensteintunnels und des Tunnels Bad Cannstatt übergehen.

Aufgrund beengter räumlicher Verhältnisse soll am östlichen Widerlager eine Überleitstelle zwischen den durchgehenden Fernbahngleisen angeordnet werden.

Konstruktion

Unterbau

In der Flussmitte und auf der Mole beidseitig des Neckars sind im Uferbereich 3x3 Betonpfeiler vorgesehen, in den Vorlandbereichen Stahlstützen.

Der Trog des anschließenden Tunnels ist das landseitige Auflager der Vorlandbrücke und wird mit der Betonfahrbahn der Brücke verbunden.

Geschichte

Planung

Die Brücke wurde durch das Stuttgarter Ingenieurbüro Schlaich Bergermann und Partner entworfen. Das Büro ging mit seinem Modell von 1998 aus einem Ideenwettbewerb hervor, zu dem vier Stuttgarter Ingenieurbüros eingeladen worden waren. Nachdem zunächst ein Pfeiler im Neckar vorgesehen war, wurde auf diesen im weiteren Planungsprozess verzichtet. Die Brücke ist Teil des Planfeststellungsabschnitts 1.5 des Projekts Stuttgart 21, für den der Planfeststellungsbeschluss am 29. Mai 2008 vorlag.

Für das Bauwerk wurde der für die Bundesgartenschau 1977 errichtete Holzsteg über den Neckar abgerissen, während der etwa vierjährigen Bauzeit gibt es für den Steg keinen Ersatz. Als Ausweichmöglichkeiten werden die Rosenstein- und die König-Karls-Brücke genannt. Der neue Rad- und Fußweg soll unterhalb der neuen Eisenbahnbrücke hängend verlaufen. Mitte Juli 2013 demonstrierten einige hundert Menschen gegen den Abriss, im Juni 2016 begannen die Abrissarbeiten.

Nach Erkundungsbohrungen im Januar 2013 sollen zwei Pfeiler um bis zu drei Meter verschoben werden.

Die Planung und Realisierung der Brücke erfolgt mit Building Information Modeling.

Ausschreibung und Vergabe

Anfang April 2014 schrieb die Deutsche Bahn den Bau der Brücke europaweit aus. Der zu vergebende Bauauftrag soll vom 1. Februar 2015 bis 31. Dezember 2018 laufen. Die geschätzten Kosten der Brücke standen zunächst unter Verschluss (Stand: Februar 2015). Im November 2015 vergab die Bahn den Bauauftrag für rund 35 Millionen Euro an das Unternehmen Max Bögl. Die Baukosten wurden im Oktober 2017 mit 40 Millionen Euro veranschlagt.

Bau

Nach dem Planungsstand von Mitte 2013 sollten die Bauarbeiten im November 2014 beginnen. Der für September 2015 geplante Baubeginn wurde nach Angaben von Juli 2015 verschoben. Zwar sei laut Angaben der Deutschen Bahn die Vergabe weiterhin für das zweite Halbjahr 2015 vorgesehen, eine erhebliche Änderung der Pläne erfordere jedoch eine Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes. Dabei solle auf eine Stützenreihe verzichtet und eine Reihe am Ufer weiter vom Fluss abgerückt werden. Dadurch könne auf einen Bau unter Druckluft verzichtet und eine übliche Pfahlgründung erfolgen. Insgesamt sind nunmehr 19 Stützen vorgesehen.

Die Brücke sollte im Taktschiebeverfahren in 15 Takten in Richtung Seilerwasen vorgeschoben werden. Dabei werden Brückenteile angeliefert, vor Ort verschweißt und mit einem Rostschutz versehen werden. Die Endstücke an beiden Ufern sollen direkt eingehoben werden.

Am 14. August 2017 wurde der erste Takt von nunmehr 12 Takten eingeschoben. Anfang 2018 hatte der Vorschubschnabel die Mittelmole erreicht. Im März 2018 waren sechs von zwölf Takten eingeschoben. Am 17. Mai 2018 erfolgte der neunte Vorschub, mit dem der Vorschubschnabel das südliche Neckarufer erreichte. Mit jedem Takt wurde das Bauwerk um 15 bis 25 m vorgeschoben. Der zwölfte und letzte Vorschub von 15 m Länge erfolgte am 7. August 2018. Insgesamt wurden 213 m vorgeschoben.

Bis zu 15 Arbeiter waren mit dem Zusammenbau der aus 30.000 Einzelteilen bestehenden Brücke beschäftigt. Die Brückenteile wurden in Neumarkt in der Oberpfalz gefertigt, die großen Brückenteile nachts an die Baustelle geliefert.

Noch 2018 soll die Stahlmontage für den Rohbau sowie der Bau der Widerlager abgeschlossen werden und der Bau der Vorlandbrücken beginnen. Die Rohbaufertigstellung ist für Ende 2019 geplant. Nach Fertigstellung der Eisenbahnbrücke soll ein Steg für Fußgänger und Radfahrer unterhalb des Bauwerks eingehängt werden. Der Steg sollte ab Ende 2019 nutzbar sein. Mitte 2019 wurde auf eine Verschiebung auf das 1. Halbjahr 2020 bekannt. Die Montage des Stegs soll im Sommer 2019 beginnen.

Nach Abschluss der Bauarbeiten plant die benachbarte Wilhelma vor ihrem Haupteingang, am Neckar eine kleine Anlage für Zwergflusspferde einzurichten.

Technik

Auf der Brücke ist ein konventioneller Schotteroberbau vorgesehen.

Die Stahlsegel des Brückentragswerks sollen auch dem Schallschutz dienen. Dem Schallschutz soll auch ein schallabsorbierend ausgeführter Betontrog sowie Unterschottermatten dienen. Im Anschluss an die Brücke soll ferner eine drei Meter hohe Schallschutzwand entstehen. Dadurch sollen die Lärmimmissionen in den angrenzenden Wohn- und Mischgebieten zurückgehen und allenfalls geringfügig steigen.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Neckarbrücke (Stuttgart 21)" und überarbeitet am 23. Juli 2019 unter der Lizenz CC-BY-SA 4.0 International.