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Hochmoselbrücke

Allgemeine Informationen

Andere Namen: Hochmoselübergang Zeltingen
Baubeginn: 2011
Fertigstellung: 21. November 2019
Status: in Nutzung

Bauweise / Bautyp

Lage / Ort

Lage: , , ,
Überquert:
  • Mosel
Koordinaten: 49° 58' 7.40" N    7° 0' 0.02" E
Koordinaten auf einer Karte anzeigen

Technische Daten

Abmessungen

Höhe 158 m
Gesamtlänge 1702.35 m
Stützweiten 104.760 m - 130.950 m - 157.140 m - 209.520 m - 196.425 m - 183.330 m - 170.235 m - 157.140 m - 144.045 m - 130.950 m - 117.855 m
Anzahl Felder 11
Brückenfläche 48 517 m²
Höhe über Talgrund oder Wasser ca. 158 m
Fahrbahnbreite (gesamt) 2 × 11.50 m
Fahrbahntafel Überbaubreite 28.50 m
Trägerhöhe 5.268 - 7.780 m
Pfeiler Höhe 20.78 - 150.72 m
Anzahl der Pfeiler 10

Massen

Überbau Baustahl 32 640 t
Betonvolumen 575 m³
Betonstahl 80 t
Unterbauten Betonvolumen 38 350 m³
Betonstahl 8 530 t

Lastannahmen

Verkehrslast LM1 (DIN Fachbericht 101)

Kosten

Baukosten Euro 175 000 000

Baustoffe

Fahrbahntafel Stahl
Pfeiler Stahlbeton
Widerlager Stahlbeton

Produkte, Services & Berichte

Die Hochmoselbrücke bei Ürzig in Rheinland-Pfalz ist ein Straßenbrückenneubau im Zuge des Hochmoselübergangs, der als Teil einer internationalen Straß ...

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Selbstkletterschalungen, Kletterfahrgerüste, vormontierte Wandschalungselemente für Widerlager und Pfeiler... Für Deutschlands größtes Brückenbaupr ...

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Auszug aus der Wikipedia

Die Hochmoselbrücke ist eine in Bau befindliche Straßenbrücke im Zuge des Hochmoselübergangs in Rheinland-Pfalz, deren Freigabe für den Verkehr im Herbst 2019 erfolgen soll. Sie soll die Bundesstraße 50 mit vier Fahrstreifen und zwei Standstreifen über das tief eingeschnittene Moseltal zwischen Ürzig und Zeltingen-Rachtig in maximal 158 Meter Höhe führen. Dabei werden die Mosel bei Flusskilometer 120,8 sowie unter anderem die Bundesstraße 53 und die Landesstraße 189 gequert.

Geschichte

Pläne für den Bau einer Hochmoselquerung gab es bereits in den 1960er Jahren. 2009 berichtet das ZDF-Magazin Frontal 21, dass die Pläne ursprünglich auf den früheren rheinland-pfälzischen Verkehrsminister Heinrich Holkenbrink (CDU) zurückgehen. Holkenbrink wollte eine Truppenaufmarschstraße, um die Nordseehäfen mit den Militärflugplätzen in Eifel und Hunsrück und dem Rhein-Main-Gebiet zu verbinden. Das Projekt wurde jedoch vom damaligen Bundesverkehrsminister Georg Leber (SPD) aus Kostengründen abgelehnt.

Am 30. April 2010 wurde die Ausschreibung des Bauvorhabens nach einem Entwurf von Anfang des 21. Jahrhunderts bekanntgemacht. Die Angebote mussten bis zum 7. September 2010 abgegeben werden. Den Zuschlag erhielt am 16. Dezember 2010 eine Arbeitsgemeinschaft bestehend aus dem französischen Bauunternehmen Eiffage, seinem Tochterunternehmen Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH und der Porr Deutschland GmbH bei einer Auftragssumme von 108 Mio. Euro netto bzw. 128,5 Millionen Euro brutto. Nach Auftragsvergabe sollte die Brücke innerhalb von 54 Monaten fertiggestellt sein. Die Erstellung und Prüfung der Ausführungsunterlagen der Brücke benötigten einen höheren Zeitaufwand und hatten einen späteren Beginn der Ausführungsarbeiten zur Folge.

Mehrkosten von 46,7 Millionen Euro wurden im Herbst 2014 bekannt. Hauptgrund sind vor allem 7500 Tonnen Stahl, die wegen veränderter Normen zusätzlich verbaut werden müssen.

Nach der Vergabe der Rohbauarbeiten Ende 2010 begannen 2011 die Erdarbeiten für die Zufahrt. Die Bohrarbeiten für Gründungspfähle auf der östlichen Seite wurden Ende Oktober 2012 in Angriff genommen und im Januar 2015 folgten die Bohrarbeiten auf der westlichen Seite im steilen Ürziger Geröllhang. Die ursprünglich für 2016 vorgesehene Fertigstellung soll 2019 erfolgen.

Im Frühjahr 2016 wurden zur Sicherung des Hangs zusätzlich sechs Dübelschächte (rückverankerte Schachtbauwerke) ausgeschrieben. Die Dübelschächte sollen Durchmesser von 6 m und bei 1 m Wanddicke eine Tiefe von rund 40 m haben. Der Gesamtauftragswert der Dübelschächte beträgt brutto 8,9 Millionen Euro. Deren Herstellung sollte bis September 2018 abgeschlossen sein.

Konstruktion

Die Brücke ist als eine 1702,35 m lange Balkenbrücke konstruiert mit einem stählernen Überbau und einer 29,0 m breiten orthotropen Fahrbahnplatte. Sie hat in Längsrichtung den Durchlaufträger als Bauwerkssystem und elf Felder mit Stützweiten von 104,76 m, 130,95 m, 157,14 m, 209,52 m, 196,43 m, 183,33 m, 170,24 m, 157,14 m, 144,04 m, 130,95 m und 117,85 m. In Querrichtung ist ein Hohlkastenquerschnitt mit einer Konstruktionshöhe von maximal 7,78 m im Bereich der großen Stützweiten sowie 5,268 m am östlichen Widerlager. Die weit auskragende Fahrbahnplatte wird durch Schrägstreben im Abstand von 13,095 m unterstützt.

Die zehn Stahlbetonpfeiler haben Höhen von 20,78 m bis 150,72 m ab Pfahlkopfoberkante. In Brückenlängsrichtung haben die Pfeiler eine Abmessung von 3,9 m am Pfeilerkopf. Aufgrund eines linearen Anzuges von 80:1 nach oben ergibt sich bei der höchsten Stütze unten eine Länge von etwa 7,5 m. In Brückenquerrichtung beträgt die Pfeilerabmessung 12 m am Pfeilerkopf. Bei den kurzen Pfeilern verkleinert sich die Breite nach unten, die langen Pfeiler weisen eine Taillierung gemäß einer kubischen Parabel auf. Die hat beim höchsten Pfeiler als Breite ein Minimum von 9,5 m und wächst auf 16,0 m am Pfeilerfuß wieder an. Es wurden rund 30.000 m3 Beton und 4.000 t Betonstahl ausgeschrieben.

Gegründet wurden die Pfeiler mit Großbohrpfählen. Diese waren auf der westlichen Seite im steilen Ürziger Geröllhang, der von fossilen Rutschungen gekennzeichnet ist, herzustellen.

Ausführung

Die Pfeiler werden mit einer Selbstkletterschalung in 5 m hohen Abschnitten hergestellt. Die Fertigstellung eines Abschnittes dauert zwischen zehn und vierzehn Tage. Im Bauzustand werden an den hohen Pfeilern Gerüstkuben zur Störung der Windwirbelerregung angeordnet. Dies bewirkt eine Verminderung der Kraft von Windböen. Der Personen- und der komplette Materialtransport erfolgt bei den hohen Pfeilern mit je einem Kletterkran mit einer Ausladung von 40 m und einer maximalen Tragfähigkeit von 12 t. Bei einer maximalen Hakenhöhe von 163 m werden die Kräne bis zu dreimal am Pfeiler abgespannt.

Die Montage des stählernen Brückenüberbaus mit 25.000 t Masse erfolgt im Taktschiebeverfahren. Dazu wird der Stahlüberbau am Widerlager Hunsrück in 82 Abschnitten zusammengebaut und abschnittsweise eingeschoben. Der Verschub des Überbaus erfolgt mit Verschubanlagen, die sowohl auf dem Widerlager als auch zusätzlich auf den überfahrenen Pfeilern installiert sind. Beim Einschieben treten Kragarmlängen bis 210 m auf. Um die Kragmomente und Verformungen zu begrenzen, wird der Überbau in dem ersten 90 m langen Abschnitt ohne seitliche Kragarme und zusätzlich mit einer Pylonüberspannung versehen. Der Pylon ist 80 m hoch.

Der erste Verschub von insgesamt dreizehn fand im Herbst 2013 mit 83 m Länge auf dem Vormontageplatz statt. Im Juni 2014 folgte mit 118 m der zweite Takt. Nach Montage des Pylons war im Juni 2015 der dritte Verschub. Im September 2015 wurde die vierte Verschubphase des Stahlüberbaus beendet. Sie dauerte fast zwei Wochen und überquerte nach den ersten 39 m den Pfeiler 9. Wie schon zuvor wurden weitere 118 m eingeschoben; der Stahlüberbau kam circa 69 m vor dem Pfeiler 8 zum Stehen. Die nächsten Takte mit Querung jeweils eines Brückenfeldes folgten im Abstand von etwa vier Monaten. Im Mai 2017 wurde die neunte Phase ausgeführt. Der letzte Brückenverschub fand am 24. August 2018 statt.

Kritik

Der Bau der Hochmoselbrücke ist umstritten. Kritiker wenden ein, dass durch dieses „Betonviadukt“ das Landschaftsbild des Moseltals zerstört werde. Die Probleme des Hunsrücks würden dadurch hingegen nicht dauerhaft gelöst. Außerdem würden einige der besten Moselweinlagen massiv beeinträchtigt. Führende Weinkenner und Kritiker wie Hugh Johnson haben sich deswegen öffentlich gegen den Bau ausgesprochen. Die Partei Bündnis 90/Die Grünen lehnte den Bau ebenfalls ab. In den Koalitionsverhandlungen nach der Landtagswahl 2011 kamen SPD und Grüne schließlich überein, das Projekt „Hochmoselbrücke“ zu bauen.

Ende 2012 befand sich in der parlamentarischen Prüfung eine Petition vom März 2010 mit 5104 Mitzeichnern gegen das Bauprojekt beim Petitionsausschuss des Bundestages.

Im Dezember 2013 berichtete Der Spiegel, das rheinland-pfälzische Landesamt für Geologie habe vor „geologischen Rutschflächen“ an den Talrändern gewarnt, die bis zu 70 Meter in die Tiefe reichten und „nicht sicher erkundet“ seien. Dadurch sei die Standsicherheit der Brücke gefährdet. Der Bericht nannte jedoch kein Datum dieser Warnung. Das dem Landesamt übergeordnete rheinland-pfälzische Ministerium des Innern, für Sport und Infrastruktur widersprach: Sowohl in der Planungsphase als auch während des Baus seien kontinuierlich intensive Bodenerkundungen durchgeführt worden. Es habe beispielsweise rund 180 Bohrungen teilweise bis zu einer Tiefe von 70 Metern gegeben. Der Direktor des Landesamtes erklärte dagegen, dass ein hydrogeologisches Gutachten fehle. Das Ministerium gab daraufhin ein zusätzliches Gutachten zur Absicherung der bisherigen Kenntnisse in Auftrag, das im Juni 2014 vorlag. Das für die Geotechnik zuständige Büro wertete die Ergebnisse des hydrologischen Gutachtens positiv. Sie führten im Vergleich zu den bislang angesetzten Parametern tendenziell zu günstigeren Eingangswerten für die Standsicherheitsberechnungen und haben nach derzeitiger Einschätzung keine Auswirkungen auf den Bau.

Aufgrund von Sicherheitsbedenken des Aachener Ingenieurgeologen Rafig Azzam stellte die Bürgerinitiative Pro Mosel Anfang Dezember 2014 Strafanzeige wegen Baugefährdung. Nach Prüfung des möglichen Straftatbestandes teilte die Staatsanwaltschaft Trier Mitte Januar 2015 mit, keine Ermittlungen aufzunehmen, da sich keine Anhaltspunkte für ein strafbares Verhalten ergeben hätten. Anfang 2015 wurde der Sachverständige für Geotechnik Rolf Katzenbach hinzugezogen und im Frühjahr 2016 folgte die Ausschreibung von sechs zusätzlichen Dübelschächten.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Hochmoselbrücke" und überarbeitet am 22. Juli 2019 unter der Lizenz CC-BY-SA 3.0.

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Weitere Veröffentlichungen...
  • Über diese
    Datenseite
  • Structure-ID
    20000674
  • Veröffentlicht am:
    11.04.2000
  • Geändert am:
    11.03.2020