Tunnel de base du Mont d'Ambin

Le tunnel de base du Mont d'Ambin (dit aussi du mont Cenis) est l'ouvrage majeur du projet de ligne ferroviaire transalpine entre Lyon en France et Turin en Italie. Il doit son nom au mont Cenis, premier passage ouvert entre la France et l'Italie, ainsi que le nom du tunnel historique. À l'origine, il était nommé "Tunnel mont d'Ambin", près duquel sont effectués les premiers forages dans la vallée d'Étache, sur la commune de Bramans à la frontière franco-italienne.

Par décret en Conseil d'État du 18 décembre 2007, la partie française de la section transfrontalière est déclarée d'utilité publique.

Les travaux de reconnaissance démarrent côté français en 2002 avec l'excavation de la descenderie de Villarodin-Bourget/Modane, puis de celles de Saint-Martin-de-la-Porte en 2003 et de La Praz en 2005, ainsi que côté italien avec la descenderie et galerie de reconnaissance de La Maddalena (ou Chiomonte) en 2011.

Caractéristiques

Coupe transversale des tunnels de la ligne. On peut voir la coupe d'un TGV, le gabarit GC typique des LGV et le très grand gabarit "Autoroute ferroviaire" proposé par LTF. Le tunnel existant du Fréjus a un gabarit GB1

S'il est creusé, ce tunnel de 57,5 km, dont 45 km en France et 12,5 km en Italie, serait le plus long tunnel ferroviaire au monde, devant le tunnel de base du Gothard (57 km), le tunnel de base du Brenner (55 km, en projet), le tunnel du Seikan (54 km), et le tunnel sous la Manche (50 km).

Les portails sont situés côté français à Saint-Jean-de-Maurienne et côté italien à Suse.

L'ouvrage d'art pourra être emprunté conjointement par des trains de marchandises, d’autoroute ferroviaire et des TGV. Le tunnel sera réalisé à la base du massif, selon un « profil de plaine » de 1,2 % de pente maximale, autorisant une vitesse de 220 km/h pour les trains de voyageurs.

Le projet de tunnel rencontre une forte opposition, en particulier dans le val de Suse. Certains riverains craignent notamment que les travaux dégagent des poussières d’amiante et d’uranium, bien que les tunnels de reconnaissance n'en aient pas rencontrées. Plus globalement, c'est l'ensemble de la liaison ferroviaire Lyon - Turin qui fait débat (voir également la page NO TAV).

Financement

Le coût de la section transfrontalière (de Saint Jean-de-Maurienne en Savoie à Suse) est financé par l'Italie, la France et l'Union européenne. Il a été fixé à 8,3 milliards d'euros valeur 2012, actualisés annuellement d'au moins 1,5 %, par l'accord intergouvernemental franco-italien du 24 février 2015 et l'article 2.1 du protocole additionnel de Venise du 8 mars 2016, sur la base du nouveau tracé en Italie pris en compte par l'accord franco-italien du 30 janvier 2012. La phase d'études et de travaux de cette section, qui s'est poursuivie, à la fin de 2016, par le percement de la galerie de reconnaissance de Saint Martin la Porte, est financée à 50 % par l'UE, qui s'est engagée pour la suite à financer les travaux définitifs à hauteur de 40 %.

Pour les 60 % restants, un mémorandum signé le 5 mai 2004 a prévu un partage des frais à 63 % pour l'Italie et 37 % pour la France, pour arriver à un partage 50-50 des coûts sur l'ensemble de la liaison Lyon-Turin, dont la plus grande partie est en France. Cet accord a été rediscuté en 2011 à la suite de modifications dans le tracé de la liaison Lyon-Turin à l'est du tunnel et la répartition a été portée à 57,9 % pour l'Italie et 42,1 % pour la France, hors contribution européenne et revenus de péages, par les articles 18 de l'accord franco-italien du 30 janvier 2012 et 2.3 du protocole additionnel de 2016. L'UE prévoit une dotation de 671,80 millions d'euros pour un financement global de 2,1 milliard d'euros pour la période 2007-2013.

Le chantier

Travaux préparatoires

En France

Le projet prévoit de forer le tunnel à partir des extrémités italiennes et française et de trois points intermédiaires tous situés en France :

• Saint-Martin-de-la-Porte ;
• La Praz (Saint-André) ;
• Villarodin-Bourget/Modane.

Des descenderies ont été creusées depuis la surface vers ces trois points entre 2002 et 2010. La pente maximale de ces galeries est de 12 %, pente requise à cause de la profondeur du tunnel. Le schéma prévoit un forage à l'explosif dans une zone de schistes charbonniers entre le portail ouest et un peu à l'est de Saint-Martin et à l'ouest de la Praz et le reste principalement au tunnelier.

En Italie

Du côté italien, le chantier de la descenderie avec galerie de reconnaissance géognostique de la Maddalena, dite aussi de Chiomonte, a été engagé sur le territoire de Chiomonte en val de Suse. Ouvert en juin 2011, il a débuté le 29 septembre 2012 par une attaque traditionnelle à l'explosif sur 200 m, puis par l'usage d'un tunnelier de 6,5 m de diamètre du 12 novembre 2013 au 20 février 2017, sur une longueur totale de 7021 m, jusqu'en territoire français, pour un coût de 173 millions d'euros.

A son extrémité a été aménagée la base de départ du tunnel de base jusqu'en avril 2018. Puis les 23 niches de retournement permettant le croisement, tous les 400 m, des poids lourds d'évacuation des déblais seront réalisées jusqu'en août 2021, avant de commencer le percement du tunnel de base du côté italien, d'abord en direction de Suse. En effet, l'étude d'impact sur l'environnement de la partie franco-italienne de la nouvelle ligne, réalisée en 2010 du côté italien, considère que le forage des 300 ou 400 derniers mètres du tunnel vers Suse pourrait rencontrer des roches amiantifères (au même titre que le début du forage ouest du tunnel d'Orsiera), de sorte que les déblais pourront, le cas échéant, être confinés dans des cavités aménagées depuis le tunnel, sans affecter l'environnement extérieur.

La dernière partie de la galerie de la Maddalena-Chiomonte, passe entre les deux tubes du tunnel, d'un entraxe de 40 m et d'un diamètre variant de 8,40 m à 8,70 m selon la technique de forage, reliés par des barreaux transversaux d'évacuation tous les 333 m. Après avoir servi de base de départ du tunnelier, son extrémité ouest recevra l'aire de sécurité du vallon de la Clarea longue de 750 m sur deux niveaux, dont la ventilation est assurée par une centrale reliée au puits latéral de Clarea, foré sur 4,5 km vers le sud.

Tunnel de base

La durée d'excavation du tunnel de base est estimée à 7,5 ans (travaux préparatoires inclus). Le chantier total doit durer environ 10 ans répartis de la façon suivante :

• 1 an de travaux préliminaires, qui ont démarré au début 2016 ;
• 7 ans de génie civil (à cheval de 6 mois sur la période de travaux préliminaires), prévus à partir de 2021, jusqu'en 2028 ;
• 3 ans et 9 mois d'équipement (entamé deux ans et un trimestre avant la fin des travaux de génie civil) ;
• environ 1 an pour les essais.

Le 21 juillet 2016, Manuel Valls inaugure, à Saint-Martin-de-la-Porte, le tunnelier Federica de 11,26 m de diamètre, qui creuse pendant 5 ans, en direction de l’Italie jusqu'à la descenderie de La Praz, une galerie de reconnaissance géologique de 8 737 m dans l’axe et au diamètre du futur tube sud du tunnel transfrontalier de 57,5 km.

L’ensemble du projet du tunnel de base prévoit de creuser 162 km : deux tunnels parallèles totalisant 115 km, 4 descenderies, 204 rameaux de sécurité tous les 333 m, outre 113 km de sondages de reconnaissances et carottages en Italie et en France.

Au 30 novembre 2016, le percement au tunnelier de cette galerie de reconnaissance de 8 737 m avait atteint 238 mètres avec la pose de 154 anneaux en béton, 3 421 m au 23 mai 2018, 5 300 m au 8 octobre 2018, 7 162 m au 11 mars 2019 (82 %) et a été terminé dès le 23 septembre 2019 en parvenant dans la chambre souterraine de 2 480 m de long de la descenderie de La Praz terminée en 2009. L'achèvement des 1 500 m creusés traditionnellement à l'explosif sur deux fronts vers l'entrée ouest, dont 540 m étaient réalisés au 30 novembre 2019 et 1 km au 6 octobre 2020, est prévu pour fin avril 2022, ce qui portera alors la longueur creusée du tunnel à près de 13 km (12 717 m), soit 22 % du premier tube.

Le sondage géognostique préalable à la réalisation des 4 puits de ventilation d’Avrieux a été terminé en novembre 2015 et leur réalisation, attribuée le 10 juillet 2020, durera 3 ans.

Le 7 Juillet 2021, Mario Virano annonce l'attribution des groupements et entreprises chargés de la reprise du creusement de la partie française du tunnel à partir de mi-2022, soit 48 km pour 3 milliards d'euros, avec 3 lots de construction. L'attribution de la partie Italienne sera faite en 2022.

• Le lot 1 attribué pour 1,47 milliards d'euros à Eiffage travaux publics en groupement avec Spie Batignolles, qui prévoit le creusement pendant 6 ans du tunnel sur 22 km entre la descenderie de Modane et la frontière Italienne, via 2 tunneliers qui creuseront simultanément en direction de l'Italie, et à l'explosif sur 4 km en direction de Lyon.
• Le lot 2 attribué pour 1,43 milliards d'euros à Vinci Construction et Dodin Campenon Bernard, qui prévoit, à partir de la section déjà réalisée, la construction pendant 5 ans et 5 mois des 23 km du bitube entre les descenderies de La Praz et Modane avec 2 tunneliers qui creuseront simultanément, et un troisième qui creusera entre les descenderies de La Praz et Saint-Martin-de-la-Porte, où le recours à l'explosif sera obligatoire sur les failles géologiques, comme pour la section creusée entre 2016 et 2019.
• Le lot 3 attribué pour 228 millions d'euros à Implenia Suisse qui creusera à l'explosif sur 3,1 km, à partir du 4ème trimestre 2022 pendant 5 ans et 3 mois, entre l'entrée à Saint-Julien-Mont-Denis et la descenderie de Saint-Martin-de-la-Porte.
• Le lot 4, qui sera attribué en 2022 pour environ un milliard d’euros, consiste à réaliser la partie Italienne de 12,5 km à l'aide de deux tunneliers qui creuseront simultanément entre la frontière Française et la sortie à Suse.

• Sélection de photos des travaux du tunnel à Saint-Martin-de-la-Porte.

Texte tiré de l'article Wikipédia "Tunnel de base du Mont d''Ambin" et modifié 27 avril 2022 sous la license CC-BY-SA 4.0 International.