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Informations générales

Nom en langue locale: قناة السويس, qanāt as-suwēs
Début des travaux: 1859
Achèvement: 17 novembre 1869
Etat: en service

Type de construction

Fonction / utilisation: Canal

Prix et distinctions

Situation de l'ouvrage

km Nom
Montrer les coordonnées sur une carte

Informations techniques

Dimensions

largeur 280 - 345 m
longueur 162.25 km
profondeur 22.5 m

Quantités

volume des terrassements 74 000 000 m³

Chronologie

1799

Bonaparte charge Lepère de réaliser le nivellement de l'isthme de Suez. Il conclut à une différence de 10 m entre la mer Rouge et la mer Méditerranée.

1803

Projet de canal de Lepère entre le Nil et la mer Rouge.

1846

Les Saint-Simoniens créent la Société d'études pour le canal de Suez.

1847

Le nivellement de l'isthme conduit par Paul-Adrien Bourdaloue, commandé par la Société d'études pour le canal de Suez, montre l'égalité des niveaux des deux mers.

15 novembre 1854

Ferdinand de Lesseps sollicite auprès du vice-roi d'Égypte Saïd (1854-1863), une concession lui donnant le droit exclusif de créer une société pour le percement de l'isthme de Suez et l'exploitation " d'un passage propre à la grande navigation ".

30 novembre 1854

Ferdinand de Lesseps obtient un accord verbal. L'Angleterre, par la voix de son premier ministre Lord Palmerston, fait part de son opposition à ce projet: " une combinaison machiavélique, imaginée pour arracher l'Egypte à la Turquie en même temps qu'elle favorise je ne sais quel plan d'agression et d'envahissement prémédité contre l'Empire anglais de l'Inde ".

Ferdinand de Lesseps propose au vice-roi de créer une commission internationale pour examiner l'avant-projet et élaborer collectivement un projet définitif. Elle comprendra 13 membres:

  • pour l'Angleterre:
    • le capitaine de la marine Harris;
    • les ingénieurs Mac Lean, Rendel et Manby
  • pour l'Autriche: l'inspecteur général des chemins de fer de l'Autriche Negrelli
  • pour l'Espagne: le directeur des travaux publics Montesino
  • pour l'Italie: le ministre des travaux publics de Sardaigne Paleocapa
  • pour les Pays-Bas: l'ingénieur en chef des Water-Staat Conrad
  • pour la Prusse: l'ingénieur en chef des travaux de la Vistule Lentze
  • pour la France:
    • le capitaine de vaisseau Jaurès
    • l'ingénieur hydrographe de la marine Lieussou
    • le contre-amiral Rigault de Genouilly
    • l'inspecteur général des Ponts et Chaussées Renaud.
20 mars 1855

L'avant-projet d'un percement de l'isthme de Suez des ingénieurs Français travaillant pour le vice-roi, Eugène Mougel et Adolphe Linant, est rendu public. Il prévoit le percement de deux canaux: un canal maritime avec écluses, un canal de petit gabarit pour l'irrigation et l'irrigation et la construction de deux ports, un à chaque extrémité.

1 mai 1855

Publication dans le Revue des deux mondes du projet de canal par Paulin Talabot.

19 mai 1855

Saïd Pacha signe un firman constituant le premier acte de concession.

2 janvier 1856

Les cinq experts de la commission internationale remettent au vice-roi le rapport sommaire et les premières conclusions:

  • le tracé direct proposé par Mougel et Linant est réalisable,
  • le montant total des dépenses de construction ne devant pas dépasser 200 millions de francs.
5 janvier 1856

Nouveau firman: acte de concession et cahier des charges pour la construction et l'exploitation du canal de Suez et de ses dépendances. Il précise que les quatre cinquième des ouvriers devront être égyptiens.

Statuts de la Compagnie universelle du canal maritime de Suez approuvés par le vice-roi.

juillet 1856

Lord Palmerston déclare: "C'est une entreprise, qui, je le crois, au point de vue commercial, peut être jugée comme étant au rang de nombreux projets d'attrappe-nigauds qui, de temps en temps, sont tendus à la crédulité des capitalistes gobe-mouches. Je pense qu'il est physiquement impraticable si ce n'était une dépense qui fut beaucoup trop grande pour garantir aucune espèce de rémunération ". L'opposition de l'Angleterre conduit le sultan de Constantinople d'accorder la ratification indispensable de la concession donnée par son vassal le vice-roi Égypte.

20 juillet 1856

Décret et règlement pour les ouvriers fellahs.

décembre 1856

Projet de la commission internationale. Par rapport à l'avant-projet, il propose: de déplacer le port à l'entrée du canal en Méditerranée, de supprimer les écluses.

Le projet définitif est envoyé pour avis à plusieurs sociétés scientifiques et commerciales européennes. Toutes donnent leur accord sauf:

  • la Société française des ingénieurs civils qui trouve que de nombreux points techniques ne sont pas traités. Elle fait remarquer que la dimension de l'ouvrage dépasse largement tout ce qui a déjà été fait et nécessite des moyens importants, ce qui n'apparaît pas dans le projet,
  • celle des techniciens et responsables anglais qui trouvent le projet irréalisable.
5 novembre 1858
— 30 novembre 1858

Souscription publique pour la réalisation du capital social de 200 millions de francs, divisés en 400 000 actions de 500 francs. 56% des actions offertes aux particuliers sont vendues. Le vice-roi s'étant engagé à ce que Égypte souscrive la totalité des actions invendues, soit 88 821 000 de francs, le capital total est rassemblé.

22 novembre 1858

Création du conseil supérieur des travaux:

  • président: Renaud,
  • secrétaire: Lefébure
  • membres: Paleocapa, Conrad, Pascal.
15 décembre 1858

Constitution de la Compagnie universelle du canal maritime de Suez. C'est une société égyptienne dont le siège social est à Alexandrie et le siège administratif à Paris.

à partir de décembre 1858

Pour pouvoir réaliser un tel projet il faut des machines pour excaver en grande masse. Mougel fait étudier par le bureau de Paris de la Compagnie trois engins pour réaliser un terrassement mécanique du canal, en s'inspirant de machines qu'il a pu voir en Angleterre:

  • une drague flottante,
  • un excavateur pour les parties du canal situées au-dessus du niveau d'eau
  • un appareil de transport composé d'une toile sans fin.

Des essais sont faits à Paris.

12 février 1859

Le conseil d'administration de la Compagnie approuve le traité avec l'entrepreneur de travaux publics Alphonse Hardon. Le contrat est en "régie intéressé". 40% des gains que l'entreprise pourra réaliser les travaux lui seront reversés.

19 février 1859

Pour résoudre le problème de l'alimentation en eau douce, une commande est passée aux constructeurs Paul Van Vissingen et Dubok Van Hell d'Amsterdam de trois appareils à distiller l'eau de mer.

25 avril 1859

Inauguration officielle des travaux.

30 juillet 1859

Premier ordre de service codifiant les relations entre la Compagnie et l'entreprise Hardon.

4 octobre 1859

Le vice-roi informe le corps consulaire que le sultan demande d'arrêter les études et travaux préparatoires dans l'isthme de Suez.

Ferdinand de Lesseps, parent de l'impératrice Eugénie, obtient une entrevue de Napoléon III et son intervention en arguant que les travaux entrepris n'étaient pas ceux de creusement du canal qui ne pouvaient être faits sans l'autorisation du sultan mais des travaux préparatoires.

La Turquie ne poursuivit pas son action.

début 1859

Constitution du Service des travaux:

  • ingénieur en chef, directeur général des travaux: Mougel
  • service central, à Alexandrie: ingénieur chef du service: de Montaut
  • section de Port-Saïd: ingénieur chef de service: Laroche
  • canal de communication et d'irrigation: sous-ingénieur chef de section Cazeaux
  • service hydrographique: ingénieur chef de service: Larousse.
1860

Création de la division de Timsah (Ismaïlia).

fin 1860

Mougel recherche un ingénieur pour le représenter de façon permanente sur le chantier. Jean-François Voisin, ingénieur des Ponts et Chaussées, accepte ce poste.

janvier 1860

Création d'un service de santé sous les ordres du médecin Louis Rémy Aubert-Roche.

29 février 1860

Signature du traité définitif après la période d'essai avec l'entrepreneur général Hardon. Mougel touche 5% des économies faites de l'entreprise Hardon.

Des décisions sont prises entre l'entreprise Hardon et Ferdinand de Lesseps sans tenir compte de l'avis des services techniques de la Compagnie. Rapidement apparaîtront des dissensions entre l'entreprise Hardon défendue par Mougel et le service central des travaux à Alexandrie qui fait part du non respect des termes du contrat par l'entreprise.

1861

Les appareils de distillation se montreront d'un faible rendement. Un contrat sera passé avec Mohamed Gayar pour l'approvisionnement en eau du Nil par barques. Les besoins sont de 16 à 17 000 litres par jour. Coût de 16 F/m³ puis 10 F/m³ en 1862 et 5,50 F/m³ en 1864.

février 1861

Démission du président du conseil supérieur des travaux Renaud pour marquer son désaccord avec les pratiques de Mougel.

26 février 1861

Voisin rédige le Règlement général des exploitations, chantiers ou ateliers qui fixe les attributions de chacun.

29 août 1861

Dissolution du Conseil supérieur des travaux et première réunion de la Commission consultative des travaux:

  • président: Renaud,
  • secrétaire: Lefébure
  • membres: Conrad, Pascal, Tostain

Sa première décision sera d'étudier le licenciement de Mougel.

octobre 1861

Voisin remplace à titre provisoire Mougel.

12 novembre 1861

La Commission consultative des travaux propose de licencier Mougel avec une indemnité de 72 000 francs. Ce seront finalement 100 000 F qui lui seront alloués.

20 novembre 1861

Démission de Montaut. Il dénonce les abus, l'absence de contrôle de la Compagnie, l'impossibilité d'obtenir des livres de compte et les incohérences de l'entreprise.

1862

Devant l'impossibilité de faire venir des ouvriers en nombre suffisant, la Compagnie demande au vice-roi la mise en place de la corvée pour avoir 10 000 ouvriers chaque mois.

février 1862

Installation de la Direction générale des travaux à Ismaïlia où réside le directeur des travaux.

2 février 1862

Fin de la construction du canal d'eau douce, prolongeant le canal de l'Ouady dérivé du Nil jusqu'à Ismaïlia.

15 avril 1862

Jean-François Voisin est nommé directeur des travaux. Son premier travail sera de mettre en place une organisation moderne des travaux et d'une comptabilité des travaux sur le modèle de celle du ministère des travaux publics.

18 novembre 1862

Les eaux de la Méditerranée entrent par la rigole préfigurant le canal maritime (15m à la ligne d'eau et2m de profondeur) dans le lac Timsah.

1 janvier 1863

Résiliation du contrat avec l'entreprise Hardon. Une indemnité de 1 200 000 F est payée par la Compagnie à l'entreprise + 5% des dépenses en régie fixe (après transaction, la somme sera évaluée à 600 000 F en 1865).

Pendant l'année 1863, la Compagnie va réaliser des travaux en régie directe mais les résultats ne sont pas satisfaisants.

février 1863

Création des divisions d'El Guisr et de Suez.

18 mars 1863

Mort du vice-roi Saïd, ami de Ferdinand de Lesseps. Ismaïl (1863-1879) est nommé vice-roi par le sultan de Constantinople.

La diplomatie anglaise tente de faire arrêter les travaux en intervenant auprès du sultan de Constantinople en attaquant la ratification du firman de concession non ratifié par le sultan.

6 avril 1863

Une note du sultan pose ses conditions pour la ratification de l'acte de concession:

  • neutralité du canal,
  • abolition de la corvée (travail forcé),
  • abandon la clause du firman concernant les canaux d'eau douce et la concession des terrains environnants.
1 août 1863

Une note demande au vice-roi de prendre les mesures nécessaires avec les représentants de la Compagnie. Le vice-roi envoie Nibar-Pacha à Constantinople et obtient le droit de négocier avec la Compagnie. Devant le refus de la Compagnie d'accepter les propositions de Égypte, toutes les parties acceptent Napoléon III comme arbitre.

1 octobre 1863

Contrat des travaux de terrassement du seuil d'El Guisravec l'entreprise Couvreux.

20 octobre 1863

Contrat avec l'entreprise marseillaise Dussaud & frères pour la construction de deux jetées de Port-Saïd en blocs artificiels en ciment.

29 décembre 1863

Inauguration du canal d'eau douce jusqu'à Suez.

1864

L'entreprise Lafarge, dirigée par Léon Pavin de Lafarge depuis 1833 (polytechnicien, fils d'Auguste Pavin qui avait acquis la seigneurie de Lafarge en 1749 pour exploiter le gisement de pierre calcaire du Teil), obtient son premier gros contrat pour la fourniture de 110 000 t de chaux produites dans son usine du Teil au chantier de construction du canal de Suez.

1864

Premier état comptable complet des travaux.

13 janvier 1864

Contrat avec l'entreprise écossaise Aïton pour les dragages de Port-Saïd au lac Ballah. Il propose en effet des prix plus faibles que ses concurrents. Rapidement l'entreprise va connaître des problèmes dues à la crise financière anglaise qui l'empêche de trouver des crédits. Elle va se trouver dans l'impossibilité de payer ses fournisseurs de machines et les ouvriers.

26 mars 1864

Contrat avec l'entreprise Borel, Lavalley et Cie pour les dragages d'El Guisr à la mer Rouge.

9 avril 1864

Arrivée de l'eau douce à la ville de Port-Saïd au moyen de canalisations en fonte.

24 juin 1864

Acte de location des ateliers de Port-Saïd à l'entreprise Borel, Lavalley et Cie.

6 juillet 1864

Sentence de Napoléon III, appelé en arbitre des différends entre la Compagnie et le gouvernement égyptien qui fixe une indemnité à payer par Égypte à la Compagnie pour la modification des conditions de l'acte de concession: 84 000 000 francs se répartissant entre:

  • indemnité pour la suppression de la corvée 38 000 000 F
  • travaux du canal d'eau douce rétrocédé 10 000 000 F
  • indemnités pour les droits à percevoir sur le canal d'eau douce 6 000 000 F
  • rachats des terrains susceptibles d'irrigation 30 000 000.
6 novembre 1864

Résiliation du traité entre l'entreprise Aïton et la Compagnie. L'entreprise refusant un successeur pour ses travaux, elle reçoit 200 000 F de dédommagement. Les travaux sont poursuivis par la Compagnie en régie directe jusqu'en décembre.

12 décembre 1864

Reprise des travaux dévolus précédemment à l'entreprise Aïton par l'entreprise Borel, Lavalley et Cie.

15 décembre 1864

Marché avec l'entreprise Lasseron pour une nouvelle conduite d'eau entre Ismaïlia et l'îlot du Cap.

15 février 1865

Marché avec l'entreprise Borel, Lavalley et Cie pour la construction d'écluses pour le canal d'eau douce. Les écluses d'Ismaïlia seront construites en béton Coignet.
D'autres constructions seront réalisées en béton aggloméré Coignet:

  • phare de Port-Saïd,
  • réservoirs d'eau
  • maison de Lavalley à Ismaïlia.
27 mars 1865

Marché avec l'entreprise Lasseron pour une nouvelle conduite d'eau entre l'îlot du Cap et Port-Saïd.

27 mars 1865

Accord avec l'entreprise Couvreux pour la réduction des travaux du seuil d'El Guisr.

27 mars 1865

Acte additionnel au contrat principal avec l'entreprise Borel, Lavalley et Cie.

avril 1865

Voyage des délégués des chambres de commerce dans l'isthme de Suez.

juin 1865
— juillet 1865

Épidémie de choléra.

12 août 1865

Passage du premier convoi de charbon de terre chargé en Méditerranée et se rendant sans transbordement en mer Rouge.

fin 1866

Début de l'opération de remplissage du lac Timsah.

30 janvier 1866

Convention modificative de la sentence arbitrale, qui fixe:

  • l'usage des terrains concédés à la Compagnie comme dépendances du canal maritime,
  • la cession au gouvernement égyptien du canal d'eau douce, des terrains, ouvrages d'art et construction en dépendant,
  • la vente du domaine de l'Ouady.
19 février 1866

Délimitation des terrains réservés à la Compagnie.

22 février 1866

Firman de la Porte – signé par le sultan le 19 mars 1866 – et convention de délimitation des terrains. Coût du rachat du domaine de l'Ouady par Égypte: 10 000 000 francs.

13 avril 1866

3ème acte additionnel au contrat principal avec l'entreprise Borel, Lavalley et Cie.

4 décembre 1866

2ème acte additionnel au contrat principal avec l'entreprise Borel, Lavalley et Cie.

mars 1867

Le premier navire de commerce franchit le canal en cinq jours.

juin 1867

68 dragues à vapeur ont été construites pour le chantier.
L'ingénieur matériel de la Compagnie, Monteil, note dans son rapport une puissance installée de 12 586 chevaux et une consommation mensuelle de charbon de 8 700 t. A la fin de l'année la puissance installée est de 17 825 chevaux avec une consommation mensuelle de charbon de 12 253 t.

septembre 1867

Emprunt à lots de 100 millions de francs: 333 333 actions émises à 300 francs. Seules 100 000 actions sont souscrites.

15 janvier 1868

4ème acte additionnel au contrat principal avec l'entreprise Borel, Lavalley et Cie.

2 juillet 1868

Inauguration du service régulier de chemin de fer entre Ismaïlia et Le Caire.

4 juillet 1868

Une loi est votée par le Parlement français autorisant la Compagnie d'émettre des obligations à lots. Une nouvelle souscription d'actions est alors lancée qui est une réussite.

14 août 1868

Ouverture du tronçon Ismaïlia-Suez de la voie ferrée.

30 octobre 1868

5ème acte additionnel au contrat principal avec l'entreprise Borel, Lavalley et Cie.

18 mars 1869

Introduction des eaux de la Méditerranée dans le bassin des lacs Amers.

23 avril 1869

Convention fixant les conditions de franchise douanière et réglant la cession par la Compagnie au gouvernement égyptien des hôpitaux, maisons, carrières et magasins divers.

Seconde convention définissant l'arrangement spécial intervenu entre la Compagnie et le gouvernement égyptien à propos de l'usage des terrains délimités. Coût pour Égypte:

  • rachat des hôpitaux, constructions diverses dans les petits campements, des carrières du Mex, des magasins: 10 000 000 F
  • suppression de la franchise douanière, cession du service des postes et télégraphes, création du domaine commun: 20 000 000 F

A cette date, la totalité des sommes que Égypte s'est engagée à payer à la Compagnie se monte à: 212 821 000 F.

16 août 1869

Introduction des eaux de la mer Rouge dans les lacs Amers.

17 novembre 1869
— 20 novembre 1869

Inauguration du canal maritime de Suez.

Géographie le long du canal

Sur sa longueur, le creusement du canal à nécessité le franchissement de 3 seuils rocheux (niveau):

  • seuil d'El Guisr (19,77 m),
  • seuil du Serapeum (18,20 m),
  • seuil de Chalouf (16,00 m),

Il traverse aussi et 4 lacs naturels:

  • lac Menzaleh,
  • lacs Ballah,
  • lac Timsah,
  • lacs Amers

Travaux de terrassement

Entreprises de terrassement (volume de terrassement réalisé par l'entreprise / volume total en %):

  • Entreprise Hardon : régie intéressée (13,4%)
  • Compagnie : régie directe (3,5%)
  • Entreprise Aïton (0,2%)
  • Entreprise Borel, Lavalley et Cie (76,6%)
  • Entreprise Couvreux (6,2%)
Parcours de l'isthme Largeur à la ligne d'eau
(m)
Longueur
(km)
Terrassements
(Millions de m³)
Du lac Menzaleh au lac Ballah 100 61
Tranchée d'El Guisr 58 14.5
Lac Timsah - 8 44
Tranchée du Sérapéum 58 7
Entrée des lacs Amers 100 5.25
Lacs Amers - 40 11
Tranchée de Chalouf 58 5
Plaine de Suez 100 19.25 19
Total 160 74

Coût des travaux

(Source: Nathalie Montel "Le chantier du canal de Suez")

Evaluation par
(année)
Coût total des travaux
(en milliers de francs)
Durée totale des travaux
(en années)
Avant-projet Linant-Mougel
(1855)- Devis
162 6
Commission internationale
(1856)
200
Société des ingénieurs civils de France
(1857)
300
Rapport Hawkshaw
(1857)
250 9
Inauguration
(17- 21 novembre 1869)
416 * 10
Fin réelle des terrassements
(15 avril 1871)
426 11

Comprenant:

  • Travaux : 300 millions de francs de l'époque.
  • Frais administratifs (charges sociales, frais d'administration, dépenses diverses) : 120 millions de francs

Extrait de la Wikipédia

Le canal de Suez, en arabe قناة السويس, qanāt as-suwēs, est un canal situé en Égypte, long de 193,3 km, large de 280 à 345 m et profond de 22,5 m, qui relie, via trois lacs naturels, la ville portuaire de Port-Saïd en mer Méditerranée et la ville de Suez dans le golfe de Suez (partie septentrionale de la mer Rouge), permettant ainsi de relier les deux mers.

Percé entre 1859 et 1869, grâce à une levée de fonds géante à la Bourse de Paris, sous la direction du diplomate retraité français Ferdinand de Lesseps, il permet aux navires d'aller d'Europe en Asie sans devoir contourner l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance et sans rupture de charge par voie terrestre entre la Méditerranée et la mer Rouge.

Le canal de Suez ainsi établi reprend la vieille idée de relation par voie d'eau entre les deux mers, déjà mise en œuvre dans l'Antiquité par les pharaons égyptiens. Le canal antique relie le Nil à la mer Rouge. Pendant la Renaissance, la république de Venise cherche sans succès à rétablir cette liaison.

À la suite de la Première Guerre mondiale, le canal est placé sous la protection militaire de la Grande-Bretagne. En 1956, Nasser, le président égyptien, met un terme à cette situation en nationalisant le canal.

Avec l'augmentation du trafic, le canal est devenu la troisième source de devises de l'Égypte. Un blocage du canal entraînerait des pertes d'environ 7 millions de dollars par jour. En 2015, 17 483 navires transportant 999 millions de tonnes de marchandises l'ont emprunté, soit 8 % du commerce maritime international.

Le 6 août 2015, le président égyptien Al-Sissi inaugure le « Nouveau canal de Suez » permettant, après un an de travaux, de doubler la capacité de passage. Les travaux ont consisté à élargir le canal existant ainsi qu'à en augmenter la profondeur sur 35 km, et à doubler le canal sur 37 km dans sa partie orientale.

Le canal est la propriété de la Suez Canal Authority, qui est aussi responsable de son administration et de sa gérance.

Histoire

Antiquité

Il est probable que durant la XIIe dynastie, le pharaon Sésostris III ait fait creuser un canal orienté d'ouest en est à travers le Wadi Tumilat, reliant le Nil à la mer Rouge, afin de pouvoir commercer avec le Ta Netjer (le Pays de Pount), permettant ainsi directement les échanges entre la mer Rouge et la Méditerranée. Son existence est certaine au XIIIe siècle pendant le règne de Ramsès II, il est ensuite abandonné.

D'après l'historien grec Hérodote, des travaux pour remettre le canal en état auraient été entrepris vers -600 par Nékao II, mais ne furent jamais achevés. Le canal fut finalement terminé par le roi Darius Ier (vers -550 à -486), le conquérant perse de l’Égypte. Darius a illustré sa réalisation par diverses stèles de granit disposées sur les rives du Nil, dont celle de Kabret à 200 km de Pie. L'inscription de Darius dit :

« Le roi Darius a dit : je suis un Perse. En dehors de la Perse, j'ai conquis l'Égypte. J'ai ordonné ce canal creusé depuis la rivière appelée Nil qui coule en Égypte à la mer qui commence en Perse. Quand ce canal a été creusé comme je l'ai ordonné, des bateaux sont allés de l'Égypte jusqu'en Perse, comme je l'avais voulu. »

Le canal fut de nouveau restauré par Ptolémée II vers -250. Au cours des mille années qui suivirent, il fut successivement modifié, détruit et reconstruit, notamment par Amr ibn al-As en 640, et devint le « canal du Commandeur des croyants ». Il est finalement détruit au VIIIe siècle par le calife Al-Mansur pour isoler la ville de Médine, et éviter ainsi le risque d'une attaque.

Renaissance

Venise, au début du XVIe siècle, est confrontée à la concurrence des Portugais dans le commerce en Orient. Vasco de Gama a en effet découvert en 1498 une nouvelle route contournant l'Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Les Portugais évitent ainsi de payer les taxes du sultan d'Égypte pour le commerce et le transport des épices. Mais cette nouvelle concurrence nuit à Venise, qui procurait les épices à l'Europe via l'Égypte. Les Portugais pourront en effet proposer des prix plus bas aux clients de Venise (les Hongrois, les Flamands, les Allemands et les Français). Il faut donc trouver une solution pour améliorer le passage des épices en Méditerranée. Et dans le débat de Pregàdi, la république de Venise a l'idée de creuser un canal reliant la Méditerranée et la mer Rouge. Le Conseil des Dix recommande en mai 1504 à Francesco Teldi , son envoyé auprès du sultan, « une chose […] que beaucoup envisagent comme une mesure tout à fait opportune pour empêcher et interrompre la navigation des Portugais, c'est-à-dire qu'avec facilité et rapidité de temps il serait possible de faire un canal depuis la mer Rouge qui relie directement cette mer-ci ». Néanmoins le projet n'aboutit pas, à cause de la situation interne égyptienne instable.

En 1586, avec l'aval du Sultan Mourad III, le Grand Amiral de la flotte ottomane Euldj Ali entreprend de creuser l'ancien canal reliant Suez à la mer Rouge. Mais à ce moment la guerre de Perse se rallume de nouveau, Constantinople se trouve engagée dans d'énormes dépenses et le projet est donc ajourné.

Époque contemporaine

Médaille en bronze doré du concours international du commerce de Suez, à l’effigie d’Abbas II Hilmi. Ferdinand de Lesseps. La construction du canal. L'état des travaux en mai 1862. Une des premières traversées, au XIXe siècle. Vue satellite : au nord la mer Méditerranée, au sud le golfe de Suez, à droite le Sinaï, au centre les imposants lacs Amers, et, un peu plus au nord, le lac Timsah.

Les premiers projets

Sous le Directoire, les Français envoient plusieurs savants (dont Jacques-Marie Le Père) dès 1798 lors d'expéditions en Égypte, dans le but d'étudier s'il était possible de percer l'isthme de Suez. Dès les années 1820, Linant de Bellefonds et Eugène Mougel Bey, et plus tard Ferdinand de Lesseps, partisans de la doctrine socio-économique du saint-simonisme, avaient déjà envisagé la construction d'un canal reliant la mer Rouge à la Méditerranée. Le projet de canal fut présenté initialement aux Égyptiens en 1833 par Prosper Enfantin, un des principaux saint-simoniens, ingénieur et économiste français, qui fonde la Société d'études pour le canal de Suez. Trois projets avaient été élaborés par Charles Joseph Lambert, transmis par Prosper Enfantin à Linant de Bellefonds et Eugène Mougel Bey.

À l'époque, le projet ne retient pas l'attention du vice-roi d'Égypte Méhémet Ali. Les saint-simoniens, sous l'impulsion d'Enfantin et de François Barthélemy Arlès-Dufour, poursuivent néanmoins le projet et créent en 1846 une Société d'étude pour le canal de Suez. Cette société réalise un nivellement topographique précis de l'isthme ; il vient rectifier les données d'un premier nivellement, effectué lors des campagnes de Bonaparte, et qui signalait neuf mètres de différence entre le niveau de la mer Rouge et celui de la Méditerranée, en raison d'une erreur de triangulation, survenue dans les calculs de Jacques-Marie Le Père de 1799. Le nouveau nivellement réalisé par Paul-Adrien Bourdalouë indique une différence si faible qu'un canal sans écluse devient possible.

Un canal controversé

En 1854, le gouverneur d'Égypte Mohamed Saïd Pacha accorde le premier acte de concession du terrain pour la construction du canal à Ferdinand de Lesseps. Mais les Britanniques s'opposent à ce firman qui donnerait une grande influence à la France dans cette région stratégique sur la route des Indes, et demandent à l'autorité supérieure, la Sublime Porte de l'Empire ottoman, de suspendre cette permission. La concurrence pour le contrôle de cette route est en effet forte entre les deux nations occidentales, la Grande-Bretagne soutenant le principe d'une ligne ferroviaire égyptienne, à laquelle le canal ferait concurrence. Lesseps décide de passer outre l'opposition de la Porte en entamant les travaux, au vu et au su de tous, le 25 avril 1859.

Les Anglais font arrêter les travaux à plusieurs reprises : en octobre 1859 avec l'aide du ministre des Finances de l'Empire ottoman, Mouktar Bey, puis à la mort de Saïd en 1863. La construction du canal se poursuit néanmoins grâce au soutien de Napoléon III. Alors que les grandes puissances européennes procèdent au partage de l'Afrique, les rivalités franco-britanniques se multiplient dans la région et le canal de Suez n'est que l'une d'entre elles.

À partir des plans établis par Linant de Bellefonds et Alois Negrelli, et discutés et adoptés par la Commission Internationale pour le percement de l'isthme de Suez, la Compagnie universelle du canal maritime de Suez de Ferdinand de Lesseps construit le canal entre 1859 et 1869. À la fin des travaux, l'Égypte, à hauteur de 44 % de sa valeur, et 21 000 Français, à hauteur de 56 %, en étaient conjointement propriétaires.

On a estimé que 1,5 million d'Égyptiens participèrent à la construction du canal et que plus de 125 000 y moururent, principalement du choléra, mais ces chiffres furent critiqués, considérés comme étant très exagérés.

En 1860, seulement 5 % des navires fonctionnent à la vapeur. Le canal est pourtant conçu pour une navigation exclusivement motorisée ; sa construction est donc un pari. Dans la décennie qui suit, les marines marchandes vont s'équiper en masse. C'est le 17 février 1867 qu'un premier navire emprunte le canal achevé, mais il n'est officiellement inauguré que le 17 novembre 1869 par l'impératrice Eugénie sur le navire L’Aigle, suivie par Ferdinand de Lesseps et des administrateurs du canal à bord du Péluse, de la Compagnie des messageries maritimes, commandé par Auguste Caboufigue. Pour l’inauguration du canal, le Khédive Ismaïl Pacha commande l’opéra Aida à Giuseppe Verdi. Tout de suite après cette inauguration, le canal devient le cœur des rivalités franco-britanniques.

En 1875, la dette extérieure de l'Égypte la contraint à vendre ses parts à prix d'aubaine – 4 000 000 £ – au Royaume-Uni qui veut retrouver son influence sur la route des Indes.

En 1882, après la guerre anglo-égyptienne, les Britanniques remplacent les Ottomans comme tuteurs du pays. Ils parviennent ainsi à prendre le contrôle du canal.

Afin de remédier aux querelles des puissances sur le canal de Suez, le 29 octobre 1888, la convention de Constantinople affirme la neutralité du canal, déclaré « libre et ouvert, en temps de guerre comme en temps de paix, à tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon ».

Durant la Première Guerre mondiale, les Britanniques et les Français négocient les accords Sykes-Picot qui divisent le Moyen-Orient en zones d'influence : la France obtient un protectorat sur la Syrie et le Liban ; le Royaume-Uni sur la Palestine, la Jordanie et l'Égypte.

En 1922, l'Égypte devient un royaume avec une autonomie limitée. Par le traité anglo-égyptien de 1936, établi pour vingt ans, le pays accède à une indépendance presque complète. Il est ainsi établi que le Royaume-Uni évacuerait toutes les troupes britanniques présentes sur le sol égyptien, à l'exception des dix mille hommes nécessaires à la protection du canal de Suez et de ses rives.

Au Xxe siècle, la valeur des actions augmente fortement ; en posséder devient un signe d'appartenance à la classe bourgeoise.

Rupture avec le Royaume-Uni et crise de Suez

Le 8 octobre 1951, le Premier ministre égyptien Moustapha el-Nahhas Pacha dénonce le traité anglo-égyptien. Le Royaume-Uni refuse de quitter ses bases du canal et renforce ses effectifs à terre à 64 000 hommes au 31 décembre 1951. Des émeutes violentes, actes de guérillas, sabotage de la part des Frères musulmans, communistes et police égyptienne envers les Britanniques et la répression de ces derniers feront des centaines de morts dont 405 militaires britanniques jusqu'au 19 octobre 1954. Le retrait militaire britannique s'acheva en juillet 1956 avec la fin de la crise du canal de Suez.

Le 26 juillet 1956, Nasser, président de la République d'Égypte, saisit le canal et transfère le patrimoine de la compagnie du canal à la Suez Canal Authority. Cette nationalisation avait pour but de financer la construction du barrage d'Assouan après que les États-Unis et la Banque mondiale ont refusé d'accorder des prêts pour le financer. Les avoirs égyptiens sont aussitôt gelés et l'aide alimentaire supprimée, à la suite des protestations des principaux actionnaires, alors britanniques et français. D'autre part, Nasser dénonce la présence coloniale du Royaume-Uni au Proche-Orient et soutient les nationalistes dans la guerre d'Algérie.

Le 29 octobre 1956, le Royaume-Uni, la France et Israël se lancent dans une opération militaire, baptisée « opération Mousquetaire ». Cette action est justifiée par la restitution aux actionnaires qui ont financé et contribué à la prospérité du canal de ce qui, selon le droit international et les accords passés, leur appartient.

L'opération de Suez dure une semaine. Les Nations unies optent cependant pour la légitimité égyptienne et rédigent une résolution condamnant l'expédition franco-israélo-britannique. Nombre d'actionnaires, français, britanniques et égyptiens, sont donc ruinés, puisque l’Égypte refuse de les indemniser. Il s'ensuivra des cas de suicides parmi les anciens actionnaires français, des manifestations devant l'ambassade d'Égypte, des pétitions mais le tout restera sans effet.

Guerre des Six Jours, guerre du Kippour : huit ans de fermeture

Onze ans plus tard, en juin 1967 lors de la guerre des Six Jours, Israël occupe l'ensemble du Sinaï et donc la rive orientale du canal, qui va rester fermé pendant huit ans, jusqu'en juin 1975. Quatorze navires de commerce sont ainsi bloqués pendant 3 016 jours sur le lac Amer, formant la flotte jaune.

En octobre 1973, l'Égypte et la Syrie attaquent Israël par surprise, c'est le début de la guerre du Kippour. La zone du canal redevient une zone de combats. L'armée égyptienne franchit le canal et pénètre profondément dans le Sinaï avant que les forces israéliennes, après quelques jours, ne reprennent le dessus et franchissent à leur tour le canal. Une force de maintien de la paix de l'ONU est déployée, la FUNU II qui reste sur place jusqu'en 1974.

Pendant cette longue fermeture, les pétroliers s'adaptent en renforçant la création de supertankers qui contournent à nouveau l'Afrique, mais ne sont plus assujettis à la contrainte de gabarit imposée par la taille du canal.

Juin 1975 : réouverture du canal

Après quinze mois de travaux, de déminage du canal et de ses abords, avec l'aide des marines américaines, britanniques et françaises, qui permettent de retirer 45 500 mines, 686 000 engins anti-chars et anti-personnels et 209 tonnes de matières explosives, le canal est officiellement rouvert le 5 juin 1975 par le président Anouar el-Sadate qui le descend de Port-Said à Ismaïlia. Le lendemain, le premier convoi franchit le canal vers la Méditerranée. Durant quelques mois, le temps de remettre en état complet les installations du canal, un seul convoi par jour peut passer, avec un tirant d'eau maximal de dix mètres.

À la suite de l'augmentation de la piraterie autour de la Corne de l'Afrique à la fin des années 2000, il est évoqué la possibilité de l'éviter à nouveau. Mais les revenus assurés par le canal, bien qu'en diminution, sont vitaux pour l'Égypte. Ils représentent la troisième source de devises : cinq milliards de dollars par an (chiffre 2013), soit 20 % du budget de l'État.

Agrandissement et nouveau canal en 2015

Le 5 août 2014, l'Égypte annonce son intention de creuser un deuxième canal parallèle au canal de Suez sur sa partie orientale, afin de permettre de supprimer la circulation alternée des convois dans cette partie du canal. Ce nouveau canal a une longueur de 72 km et coûte environ trois milliards d’euros. Ce projet réduit le temps d’attente maximale de passage pour les bateaux de onze à trois heures.

Les travaux impliquent l'approfondissement et l'élargissement du canal existant sur 35 km, ainsi que le creusement d'un nouveau canal de 37 km au niveau de la ville d'Ismaïlia. Les premiers tests de navigation commencent le 25 juillet 2015 alors que six navires répartis en deux groupes de trois traversent l'extension du canal dans le cadre de ce test. L'ouverture du nouveau canal a eu lieu le 6 août 2015.

Le canal de Suez rapporte en 2015 environ 5,3 milliards de dollars US par an à l'Égypte. Selon les projections financières égyptiennes de 2015, le canal devrait rapporter annuellement 13,2 milliards de dollars en 2023 avec les améliorations.

Chronologie

  • 1832 : Ferdinand de Lesseps est nommé vice-consul de France à Alexandrie.
  • Août 1833 : les saints-simoniens embarquent à Marseille pour se rendre en Égypte. Ils ont déjà des idées en tête concernant le canal.
  • Novembre 1854 : Mohamed Saïd Pacha, le fils de Méhémet Ali, devient vice-roi d’Égypte. Il accorde à Ferdinand de Lesseps le pouvoir exclusif de constituer la compagnie qui percera l’isthme de Suez.
  • 5 novembre 1858 : une souscription est ouverte pendant un mois pour récolter des fonds pour la compagnie.
  • 15 décembre 1858 : Ferdinand de Lesseps constitue la Compagnie universelle du canal maritime de Suez, elle s’occupera de creuser le canal.
  • 25 avril 1859 : le premier coup de pioche est donné pour la construction du canal.
  • Janvier 1863 : Mohamed Saïd meurt et laisse sa place à son neveu Ismaïl Pacha.
  • Avril 1865 : Ferdinand de Lesseps organise la première visite du chantier du canal aux personnalités qui le désirent.
  • 17 novembre 1869 : le canal est inauguré par l’Impératrice Eugénie dont le navire est suivi de 77 navires de nations maritimes.
  • 26 juillet 1956 : nationalisation du canal de Suez par Nasser.
  • Octobre-novembre 1956 : intervention armée de la France, du Royaume-Uni et d'Israël, le trafic est interrompu.
  • 1967 : après la guerre des Six Jours, l'armée israélienne occupe le Sinaï jusqu'aux rives du canal qui est alors fermé pendant huit ans.
  • 5 juin 1975 : réouverture du canal de Suez.
  • 5 août 2014 : début des travaux de doublement d'une partie du canal et d'élargissement, 72 km sur les 163 km de voie d'eau, les travaux durent un an.
  • 6 août 2015 : inauguration du nouveau canal de Suez.

Caractéristiques

Coupe type du canal. Schéma comparatif des tailles du canal entre 1870 et 2010. Le pont du canal de Suez au niveau d'El Qantara. Pont tournant d'El Ferdan.

Le canal ne comporte pas d'écluses, tout son trajet restant au niveau de la mer, contrairement au canal de Panama. Son tracé s'appuie sur trois plans d'eau, les lacs Menzaleh, Timsah et Amers traversés par un chenal de navigation.

Sa largeur moyenne est de 345 m (initialement 52 m). Sa largeur minimale est de 280 m. La largeur navigable sous 11 m de tirant d'eau est de 190 m (initialement 44 m). Le canal entre Port-Saïd et Suez a une longueur de 162 km. Les chenaux d'accès au nord et au sud portent la longueur totale de l'ouvrage à 195 km. Trois chenaux de dérivation d'une longueur totale de 78 km sont situés à Port-Saïd, dans le lac ancien d'El Ballah et aux Lacs Amers.

Par suite de sa faible profondeur, les supertankers vident une partie de leur pétrole en entrant dans le canal, et les rechargent en sortant, le pétrole en question circulant par oléoduc.

Le canal d'une profondeur de 24 m permet le passage de navires de 20,12 m de tirant d'eau (66 ft) depuis les derniers travaux de 2010 contre 22,5 m auparavant[Quoi ?].

Les navires ayant les dimensions limites les autorisant à franchir le canal de Suez sont appelés Suezmax. Il en est de même pour le canal de Panama les navires sont appelés Panamax.

Quelque 20 000 navires traversent le canal chaque année, représentant 14 % du transport mondial de marchandises. Un passage prend de onze à seize heures.

La traversée d'Est en Ouest du canal est, la plupart du temps, assurée par des bacs. Plusieurs ouvrages permettent cependant de traverser le canal :

  • le pont du Canal de Suez, construit entre 1992 et 1999, qui enjambe le canal au niveau d'El Qantara (mot arabe signifiant « pont »), et qui laisse un espace de 70 mètres au-dessus du canal permettant un tirant d'air maximal pour les navires de 68 mètres,
  • le pont d'El Ferdan, qui est également le pont tournant le plus long du monde,
  • le tunnel Ahmed Hamdi, au sud du Grand Lac Amer, d'une longueur de cinq kilomètres, creusé sous le canal. Inauguré en 1980, est utilisé par les automobilistes égyptiens pour se rendre dans la presqu'île du Sinaï et gagner les stations balnéaires de la mer Rouge.

Enfin, le canal est également traversé par des canalisations d'eau douce 57 km au nord de Suez, et par une ligne à haute tension, construite en 1999.

Milieu naturel

Du point de vue environnemental, la construction du canal a eu comme premier effet d'isoler physiquement l'Afrique de l'Asie, pour toutes les espèces animales non volantes. C'est la première coupure écologique aussi importante jamais conçue et réalisée par l'Homme, avant celle de Panama qui a séparé les deux Amériques, du Nord et du Sud.

Le transfert de millions de mètres cubes d'eau via le canal, en mettant en contact deux mers séparées depuis des centaines de millions d'années, a été l'occasion de migrations massives d'espèces et de parasites ou microbes, dont certaines ont un potentiel invasif, soit par le canal, soit par l'eau de ballast des navires ou par les propagules transportées sous leur coque. Les invasions biologiques d'espèces marines se faisant par l'intermédiaire du canal ont été baptisées « migrations lessepsiennes », et elles menacent l'équilibre écologique déjà précaire de la mer Méditerranée.

Les fumées et gaz d’échappement des navires contribuent à polluer et acidifier l'air et provoquer des pluies acides dans la région (cf. Fioul lourd mal désoufré ou même non désoufré).

Le canal de Suez en permettant d'éviter le passage au sud de l'Afrique a plus que décuplé le trafic marchand méditerranéen. Alors que la zone couvre moins de 1 % de tous les océans, c'est aujourd'hui environ 30 % du volume du trafic maritime mondial qui provient de cette zone ou y arrive ou la traverse (sans intérêt économique direct pour ses 305 ports et pour les régions littorales de Méditerranée, et sans écotaxe). Le CEDRE estime que 50 % des marchandises transportées dans ce « couloir » doivent être « considérées comme dangereuses à différents degrés ». Le risque d'une grave marée noire persiste, avec 28 % du trafic pétrolier maritime mondial transitant par la Méditerranée où les tempêtes sont parfois violentes.

Sécurité maritime

En dépit de mesures de précaution et de sécurité accrues, outre le risque d'attaques ou d'actes terroristes sur des navires naviguant sur le canal, les risques d'accident persistent.

Accidents

Dès son ouverture, le canal de Suez a connu des accidents. En 1920, le Karaboudjan, un bateau à vapeur, a pris feu en traversant le canal et a explosé, tuant près de la moitié de ses marins et bloquant la traversée du canal pendant trois jours. C'est en souvenir de cette catastrophe que Hergé a appelé le cargo du capitaine Haddock le Karaboudjan.

Le risque de marée noire est le plus craint ; déjà en 1956, quand Nasser a nationalisé la Compagnie du canal de Suez, 50 % des approvisionnements pétroliers français et britanniques y passaient.

Les accidents les plus récents sont :

  • celui du Al Samidoun en janvier 2005 ;
  • celui du pétrolier battant pavillon libérien, le Grigoroussa 1, qui a heurté le 27 février 2006 une berge dans la partie sud du canal, perdant environ 3 000 tonnes de fioul lourd sur 58 000 tonnes, sur une distance de plus de 20 km, avant qu'on ait pu l'entourer de barrages flottants et le remorquer jusqu'au port de Suez ; les autorités du canal n'ont pas détaillé par la suite les mesures de dépollution qui auraient pu avoir été entreprises ;
  • en septembre 2006, c'est un bateau utilisé pour la maintenance du canal de Suez, le Khattab, qui fait naufrage en pleine nuit (deux morts, six blessés et cinq disparus) près d'Ismaïlia.

Attentats terroristes

Les « goulets d'étranglement » ne permettent pas la croissance du trafic ni de la taille des cargos et sont considérés comme des « talons d'Achille de l'économie pétrolière mondiale » (l'exemple le plus notable est le détroit d'Ormuz (30 % du tonnage pétrolier).

Fin août 2013, le porte-conteneurs le Cosco Asia a été la cible d'une attaque terroriste alors qu'il remontait le canal vers la Méditerranée. Cette attaque, sans réelle conséquence pour le navire, met en lumière les problèmes de sécurité et la difficulté pour l'armée égyptienne de prévenir les attentats.

C'est pourquoi des bases navales et une flotte de guerre sont entretenues en permanence dans la région par les États-Unis (5e flotte dans l'Ouest de l'océan Indien, et 6e en Méditerranée), assistés par la France à Djibouti et à Abou Dabi. La présence militaire égyptienne est également visible tout le long du canal.

Transit

Le transit des navires est organisé en convois alternés (sud → nord et nord → sud), au rythme d'un convoi par jour en route vers le nord et deux convois en route vers le sud. Les navires se croisent au Grand Lac Amer principalement. Un deuxième croisement se fait pour le deuxième convoi en route vers le sud au bypass d'El Ballah.

Chaque navire en transit embarque successivement quatre pilotes au minimum, l'un pour le chenal d'accès au nord, le deuxième de Port-Saïd à Ismaïlia, le troisième d’Ismaïlia à Suez, le dernier pour le chenal d'accès au sud, ainsi qu'une ou deux embarcation(s) armée(s) de lamaneurs et un électricien. Le premier et le dernier pilote sont des pilotes de port et ne font pas partie de la société du canal.

La réglementation exige également que les navires en transit soient pourvus d'un projecteur agréé. Ce projecteur, placé à la proue, permet d'éclairer si besoin les berges dans le cas où un vent de sable réduirait la visibilité. Il est possible de louer un projecteur agréé auprès des autorités du canal.

Les pilotes du canal sont ici responsables du respect de l'ordre prévu dans les convois, ainsi que du passage en temps et en heures à plusieurs sémaphores (ou stations) placés le long du canal.

Texte tiré de l'article Wikipédia "Canal de Suez" et modifié le 22 juillet 2019 sous la license CC-BY-SA 3.0.

Intervenants

Ingénierie
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  • Publié(e) le:
    07.01.2003
  • Modifié(e) le:
    28.05.2021
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