Lärmschutzeinhausung für die A1

Medien

Weitere Medien…

Staus sind auf der Autobahn A1 im Kölner Raum, insbesondere im Bereich des Kölner Rings, häufig. Um die Staus im Kölner Westen zu entschärfen, wird die A1 im Auftrag der nordrheinwestfälischen Straßenbauverwaltung (Strassen.NRW) seit dem Jahr 2000 auf sechs Spuren ausgebaut. Die Kernarbeiten zur Realisierung der Lärmschutzeinhausung Lövenich (LEH) begannen im Jahr 2007, die endgültige Fertigstellung ist für 2012/2013 geplant.

Ausführendes Unternehmen dieses in Nordrein-Westfalen bisher einzigartigen Projektes ist die Bilfinger Berger Ingenieurbau GmbH. Deren Muttergesellschaft Bilfinger Berger ist auch noch an einem weiteren, zukunftsweisenden Projekt im Zuge der A1 beteiligt: Im Rahmen eines Dreier-Konsortiums übernimmt Bilfinger Berger Finanzierung, Planung, Ausbau und Betrieb eines 73 km langen Teilstücks der A1 in Niedersachsen – mit einem Investitionsvolumen von 650 Millionen € das größte Public-Privat-Partnership-Projekt in Deutschland.

Schwerpunkt Lärmschutz

Bei der Ausbauplanung der A1 bei Köln wurde auf den Lärmschutz der Anwohner zwischen der Eisenbahnlinie Köln–Aachen und dem Autobahnkreuz Köln-West besonderer Wert gelegt. Dazu wird die A1 bei Lövenich über eine Strecke von ca. 1,5 km durch einen künstlichen Tunnel – eine Lärmschutzeinhausung – geführt. Diese Lärmschutzeinhausung ist mit einem Aufwand von ca. 150 Millionen € kostengünstiger zu bauen als ein konventioneller Tunnel, in Zeiten knapper öffentlicher Kassen ein nicht zu unterschätzender Vorteil. In die Einhausung integriert sind die Anschlussstelle Lövenich sowie über die gesamte Länge fünf Brücken. In die Planung der Einhausung flossen die Erfahrungen mit Tunnelkatastrophen der vergangenen Jahre ein. So steht die Einhausung durch eine Reihe von Nottreppenhäusern, Notausgängen und Notrufnischen sowie teilweise automatisierter Sicherheits-, Überwachungs- und Verkehrsleiteinrichtungen auf dem neuesten sicherheitstechnischen Stand. Die LEH besteht aus drei Betonwänden, jeweils eine an den Fahrbahnaußenseiten und eine auf dem Mittelstreifen, die gewölbte Betonbinder tragen. Auf den insgesamt 384, 20 bis 60 t schweren Bogenbindern wird später die ca. 36.000 m² messende Dachfläche aus einem Spezialglas montiert. "Dieses Projekt stellt höchste Ansprüche an Logistik und Qualität. Die geforderte Präzision beispielsweise liegt bei der LEH Lövenich deutlich über den sonst im Betonbau üblichen Anforderungen", erklärt Dipl.-Ing. Dirk Klarmann, bei der Bilfinger Berger Ingenierbau verantwortlich für das Gesamtprojekt.

Die Dachbinder sind als Fertigteile konzipiert, welche nach Herstellung der Wände einschließlich der Servicewegkragplatten montiert werden. Zur besseren Montage der Dachbinder erhielten die Servicewegkragplatten Aussparungen von ca. 1,00 bis 1,20 m Breite. Bei einer Binderbreite von 40 bis 70 cm wird der fehlende Kragplattenbereich somit nach der Montage der Fertigteilbinder als Lücke in Ortbeton geschlossen.

Doppelschubdorne verhindern Differenzverformungen

"Um Differenzverformungen vom Dachbinder zum Kragarm des Serviceweges zu vermeiden, ist der Kragarm mit einer Schubleiste und das Kragarmende mit dem JORDAHL Doppelschubdorn ausgestattet worden", erklärt Dipl.-Ing Sven Rosenberg von Schüßler Plan (Ausführungsplanung) und ergänzt: "Die Verbindung zwischen vorhandenem Kragarm und der Ortbetonergänzung ist dabei mit einer Pressfuge zu vergleichen." Die JORDAHL® Doppelschubdorne (JDSD) wurden Ende der 1980-er Jahre von der Deutschen Kahneisen Gesellschaft mbh, Berlin, entwickelt, um eine Übertragung hoher Querkräfte zwischen Betonbauteilen zu gewährleisten. Seitdem haben sich Doppelschubdorne international als vielseitig einsetzbare Lösung zur Querkraftübertragung über Bauwerksfugen bewährt. Der in der LEH Lövenich verwendete Doppelschubdorn JDSD ist eine zweiteilige Querkraftverbindung, bestehend aus dem Dornelement und der Hülse (Gleitrohr). Um die Dehnungen im Bauteil zu gewährleisten, kann sich das Dornpaar in Längsrichtung in der Hülse bewegen. Dieser Typ ist in verschiedenen Standardgrößen erhältlich. Er kann Bemessungswiderstände bis 996,5 kN aufnehmen und für Fugenöffnungen bis 60 mm angewendet werden.

"Die Schubdornlösung bot sich aufgrund der hohen vom Dachbinder in die Wand und Kragplatte zu übertragenden Querkräfte an. Bei der Übertragung kam es darauf an, dass keine Spannungsrisse zwischen Dachbinderansatz und Kragplattenanschluss entstehen. Es handelt sich hierbei um biegesteife Rahmenecken", erklärt Dipl.-Ing. Norbert Heinker, 1. Bauleiter des Projektes bei Bilfinger Berger.

Hochpräzise Fertigung erlaubt größte Bewegungsfähigkeit

JORDAHL® Doppelschubdorne sind aufgrund der biegesteifen Konstruktion hochbelastbar und bauaufsichtlich zugelassen (Z-15.7-237). Sie lassen sich nur gering verformen und bewirken damit keine Sprengwirkung im Beton. Die JDSD-Schubdorne haben eine lange Lebensdauer durch ausgewählte Edelstahlwerkstoffe.
Durch die hochpräzise Fertigung haben sie den Vorteil größter Bewegungsfähigkeit bei gleichmäßiger Kraftübertragung auf beide Dorne. Die Gleitdruckreibung ist aufgrund guter Schmierung zwischen rundem Dorn und Hülse sowie gleichmäßiger Lastverteilung auf zwei Dorne gering. Der Einbau ist einfach, dennoch stellt er später eine zuverlässige und präzise lineare Führung oder ebene Auflagerung sicher. Bereits heute, nach Fertigstellung der Seitenwände ohne fertige Dachkonstruktion, konnte die Lärmbelastung der Anwohner um subjektiv wahrgenommene 60 % reduziert werden, messtechnisch sind das ca. 28 dB. Wenn Ende 2012/Anfang 2013 die komplette Dachkonstruktion aufgebracht ist, wird die Lebensqualität ser Autobahn-Anrainer noch einmal deutlich steigen.