Müngstener Brücke

Die Müngstener Brücke (ehemals Kaiser-Wilhelm-Brücke) ist die höchste Eisenbahnbrücke Deutschlands. Sie überspannt zwischen den Städten Remscheid und Solingen in 107 Metern Höhe das Tal der Wupper in unmittelbarer Nähe des Haltepunkts Solingen-Schaberg.

Die stählerne Bogenbrücke ist Teil der Bahnstrecke Wuppertal-Oberbarmen–Solingen. Diese wird im Regelbetrieb von der S-Bahn-Linie S 7 der S-Bahn Rhein-Ruhr, genannt Der Müngstener (KBS 458), befahren. Mangels Elektrifizierung werden dabei Dieseltriebwagen eingesetzt.

Bis zum Ende der Monarchie im Jahre 1918 trug das Bauwerk den Namen Kaiser-Wilhelm-Brücke, zu Ehren Kaiser Wilhelms I. Danach wurde die Brücke nach der nahegelegenen Siedlung Müngsten benannt, die heute wüst liegt.

Geschichte

Bau

Im Jahr 1893 wurde mit den Vorarbeiten am Bauplatz begonnen, die Eisenbahnbrücke daraufhin 1897 als Stahlbau vom MAN Werk Gustavsburg fertiggestellt. Erste Entwürfe für eine Bogenbrücke an dieser Stelle zwischen den beiden Städten gehen auf das Jahr 1889 zurück. Die sechs Gerüstpfeiler haben eine maximale Höhe von 69 Meter. Die Mittelöffnung des Überbaues, die die Talsohle überspannt, hat eine mittlere Stützweite von 170 Metern, die anschließenden Öffnungen solche von 30 Metern und 45 Metern. Über dem Bogen sind zur Abstützung der Gerüstbrücke Pendelstützen angebracht. Die Gesamtlänge der Stahlkonstruktion beträgt 465 Meter. Es wurden insgesamt 5.000 Tonnen Stahlprofile verbaut und 950.000 Nieten geschlagen.

Der Hauptbogen der Brücke wurde erstmals im Verfahren des freien Vorbaus errichtet. Damit ist gemeint, dass die beiden Bogenhälften ohne weitere Gerüste bis zum Bogenschluss fertiggestellt wurden und gewissermaßen selbst die Funktion eines Krans für die weitere Montage hatten. Das Verfahren zeichnet sich durch einen geringen Aufwand bei der Herstellung aus, die statische Berechnung aller Belastungen ist jedoch aufwändig. Der Bogen selbst ist dreifach statisch unbestimmt gelagert, was ebenfalls eine erhebliche Materialeinsparung mit sich bringt. Auch hier ist der Materialaufwand niedriger als beim statisch bestimmten Bogen mit drei Gelenken, jedoch wird der Bogen zusätzlich durch im Bauwerk verbleibende Wärmeausdehnungen belastet. Damit unterscheidet sich die Müngstener Brücke vom optisch sehr ähnlichen Garabit-Viadukt in der Auvergne in Frankreich.

Der Ingenieur Anton von Rieppel (1852–1926) war Vorstandsvorsitzender der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (M. A. N.). Sein Name ist auf der Gedenktafel verzeichnet, die auf Betreiben des Vereins Deutscher Ingenieure und der MAN am Fuß der Brücke errichtet wurde.

Anfangs war nur ein Gleis auf der Brücke geplant, doch die damalige Königliche Eisenbahndirektion Elberfeld schätzte den zu erwartenden Verkehr zwischen Remscheid und Solingen so hoch ein, dass die Planung auf zwei Gleise abgeändert wurde. 1890 hat der preußische Landtag bereits die erforderliche Bausumme von fünf Millionen Mark genehmigt. Die Luftlinienentfernung zwischen beiden Städten beträgt acht Kilometer, vor dem Bau der Müngstener Brücke jedoch belief sich die Entfernung auf der Schiene auf 42 Kilometer. Der erste Spatenstich erfolgte am 26. Februar 1894. Um die Baumaterialien heranzuschaffen, wurden die Gleise von beiden Städten schon bis zur Baustelle verlegt. Insgesamt 1.400 Kilogramm Dynamit und 1.600 Kilogramm Schwarzpulver wurden benötigt, um die erforderlichen Sprengungen auszuführen.

Eine Gedenktafel unterhalb der Müngstener Brücke erinnert an die Bauleute

Die Fertigstellung des Rohbaus (Brückenschluss) fiel auf den 21. März 1897, am darauf folgenden Tag wurde während des Richtfestes der letzte von rund 950.000 auf der Baustelle gesetzten Nieten geschlagen. Die offizielle Einweihungsfeier der Brücke fand am 15. Juli 1897 statt. Kaiser Wilhelm II. kam jedoch zu dieser Veranstaltung nicht persönlich, sondern schickte als Abgesandten seinen Vertreter Prinz Friedrich Leopold von Preußen. Er selbst besuchte die Brücke am 12. August 1899, also erst zwei Jahre später. Eine Gedenktafel unter der Brücke erinnert noch heute daran.

Betrieb und Nachweise

1937 wurde die Brücke zum zweiten Mal gestrichen. Eine Sprengung im April 1945 konnte verhindert werden. 1948 wurden Kriegsschäden ausgebessert. Anfang der 1960er Jahre wurde die gesamte Brücke instandgesetzt, gelockerte Nieten wurden ausgewechselt und die Steigleitern gesichert. 1978 gab es einen Teil-Neuanstrich.

Aufgrund von Lagerschäden ordnete das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) Anfang April 2010 eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 10 km/h, ein Begegnungsverbot und eine Gewichtsbeschränkung auf leichte Triebwagen an. Bereits am 15. März 2010 wurde der Güterverkehr auf der Brücke aus demselben Grund untersagt. Das EBA hatte die Bahn aufgefordert, bis zum 30. September 2010 die Standsicherheit der Brücke nachzuweisen und die Lager auf beiden Seiten der Brücke auszuwechseln. Weiter wurde die Auflage erteilt, bis zum 30. September 2010 eine neue statische Berechnung vorzulegen, die die vorhandenen Mängel und den Substanzverzehr durch Rost berücksichtigt. Andernfalls drohte das EBA an, die Brücke zum 1. Oktober 2010 zu sperren. Die Deutsche Bahn kündigte Mitte Mai 2010 an, bis zum Herbst die Statik der Brücke neu zu berechnen, die defekten Brückenlager und geschwächten Teile über einen Zeitraum von fünf Jahren zu sanieren und die Brücke über die kommenden zehn Jahre abschnittsweise mit Rostschutzfarbe zu streichen.

Zwischen dem 27. und 29. September 2010 fanden Messfahrten statt, um die in den Vormonaten neu berechnete Statik zu überprüfen. Am Abend des 19. November 2010 sperrte DB Netz die Brücke. Per Bescheid vom 23. November 2010 ordnete das EBA die vorübergehende Stilllegung der Brücke an. Der Personenverkehr zwischen Solingen-Mitte und Remscheid-Güldenwerth wurde nun mit Bussen als Schienenersatzverkehr abgewickelt.

Schon in den Jahren davor hatte der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) als zuständiger Aufgabenträger für die Regionalbahn Der Müngstener regelmäßig bei DB Netz nach dem Zustand der Anlage gefragt, da sich das Rostproblem zusehends dramatisiert hatte. Die Auskünfte der Deutschen Bahn sind dabei über Jahre hinweg falsch gewesen. Nach geltendem Eisenbahnrecht hat der Aufgabenträger dem Infrastrukturbetreiber gegenüber allerdings keinen Rechtsstand, so dass der VRR nicht in der Lage war, juristische Schritte einzuleiten.

Jährlich investiert die Deutsche Bahn rund 400.000 € in die Instandhaltung des Bauwerks. Am 31. Januar 2011 teilte die Deutsche Bahn mit, dass die Müngstener Brücke für 30 Millionen Euro in den nächsten fünf Jahren komplett saniert werden soll. Damit soll die Brücke für mindestens weitere 25 bis 30 Jahre dem Personenverkehr zur Verfügung stehen.

Anfang Mai 2011 wurde bekannt, dass die Brücke für den Zugverkehr freigegeben sei, aber trotzdem nicht von den auf der Regionalbahn-Linie eingesetzten Schienenfahrzeugen der DB-Baureihe 628 befahren werden dürfe. Die Deutsche Bahn gab in ihrem Genehmigungsantrag an das Eisenbahnbundesamt eine Gesamtmasse der Züge von 69,9 Tonnen und eine Achslast von 10,0 Tonnen an. Das Eisenbahnbundesamt genehmigte eine Befahrung mit einer Höchstmasse von 72 Tonnen. Allerdings stellte sich bei Testfahrten heraus, dass die Züge eine höhere Achslast als 10,0 Tonnen haben, so dass sie die Brücke nicht befahren dürfen. Abgesehen davon beziehen sich diese Werte auf die Dienstmasse der Baureihe 628 ohne Fahrgäste. Ende Juni wurden neuerliche Nachweise erbracht. Vom 27. Juni 2011 an wurde die Müngstener Brücke nach dann mehr als sieben Monaten Sperrzeit wieder für die Regionalbahn RB 47 eröffnet, allerdings stand ab dem 7. Juli 2012 eine neuerliche Sperre nach den bisherigen Plänen an. Derzeit beträgt nach einer vorübergehenden Betriebserlaubnis bis 2014[veraltet] durch das zuständige EBA das zulässige Maximalgewicht 90 Tonnen und die Gesamt-Achslast von 72 Tonnen wurde nicht verändert. Seit Ende 2013 werden neue Triebwagen des neuen Betreibers Abellio Rail NRW eingesetzt, für den die bisherige Kapazität nicht ausreicht. Die Triebwagen haben nur sechs statt bisher acht Achsen und weisen somit eine hohe Einzellast auf.

Die Brücke sollte bis 2015/16 saniert werden. Die geschätzten Kosten, die von der Deutschen Bahn getragen werden, betragen 30 Millionen Euro. So kündigte die Deutsche Bahn längere Sperrungen an, nämlich vom 7. Juli 2012 bis zum 19. August 2012, vom 6. Oktober 2012 bis zum 21. Oktober 2012, sowie vom 1. April 2013 bis zum 3. November 2013. Weil während der Bauarbeiten Probleme mit den Kopfplatten entdeckt wurden, konnte der Termin für das Ende der Sperrung am 3. November nicht eingehalten werden. Es gab die Ankündigung, die Brücke sei nunmehr bis Juni 2014 gesperrt. Auch diesen Termin konnte DB Netz nicht halten und verschob die Wiedereröffnung um ein weiteres halbes Jahr, so dass die Brücke erst zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 freigegeben werden konnte. Die Fahrbahnteile der Brücke wurden entfernt und durch neue ersetzt. Durch Schweißen statt Nieten wurden rund 700 Tonnen Gewicht eingespart.

Nach einer weiteren Sperrung von drei Wochen im Juli 2015, bei der unter anderem 28 Rollenlager ausgetauscht wurden, ist die Brücke ab dem 27. Juli 2015 wieder freigegeben. Bis 2018 wurde die Brücke umfangreich unter Berücksichtigung des Denkmalschutzes saniert und ertüchtigt.

Es sind neue Stahllitzenanker in die Fundamente eingelassen worden. Ergänzende Stahlteile werden zurzeit in die Konstruktion der Brücke als Verstärkung eingebaut. Mit diesen Maßnahmen wird die Brücke wieder Fahrzeuge mit bis zu 21 Tonnen Achslast aufnehmen können, damit die Strecke in Zukunft wieder für schwere Züge zugelassen werden kann, wohl auch hinsichtlich zukünftiger Brückenfeste unter Dampflokbetrieb.

Momentan wird die Brücke komplett gesandstrahlt und mit einem 4-fachen Neuanstrich versehen. Außerdem werden neue Steigleitern und später (als LOS III) wieder neue Revisionseinrichtungen (Besichtigungswagen) eingebaut.

Mythen, Anekdoten und Erwähnenswertes

Der Bau der Brücke stellte zum Ende des 19. Jahrhunderts eine Ingenieursleistung dar, die in ihrer hochtechnisierten Konstruktion und Realisierung im starken Kontrast zur Erlebniswelt des Großteils der staunenden Bevölkerung stand. Schnell entstanden im Zusammenhang mit dem Bauwerk Mythen und Legenden, die sich bis in die heutigen Tage in zahlreichen Köpfen als wahre Geschichten (siehe auch Moderne Sage) erhalten haben. Eine dieser Legenden ist die des goldenen Niets, der angeblich als letzter geschlagen, aber bis heute nicht gefunden wurde.

Ein weiterer Mythos ist die angebliche Fehlberechnung der Brücke durch den Baumeister Anton von Rieppel und deren vermeintliche Folgen. Während der eine Mythos davon spricht, dass eine Hälfte der von beiden Seiten zugleich gebauten Brücke wieder abgerissen werden musste, da sie nicht in der Mitte zusammenpassten, spricht die andere Legende davon, dass von Rieppel bei Nachberechnungen irrtümlicherweise feststellte, dass die Hälften sich nicht zusammenfügen lassen oder die fertige Brücke den Belastungen nicht standhalten würde und sich aus Scham darüber von der unfertigen Brücke in den Tod stürzte. Beide Legenden sind nachweislich falsch, werden aber bis heute kolportiert. Alle Berechnungen waren ausweislich der Konstruktionszeichnungen und -berechnungen von Anfang an vollkommen korrekt und Anton von Rieppels Leben endete auf natürliche Weise, 30 Jahre nach planmäßiger Vollendung der Brücke, nach schwerer Krankheit.

Obwohl die Brücke Kaiser-Wilhelm-Brücke getauft wurde, kam Kaiser Wilhelm II. nicht zur feierlichen Einweihung. Gerüchten zufolge boykottierte er den Festakt aus Verstimmung darüber, dass die Brücke nicht zu seinen Ehren, sondern anlässlich des hundertsten Geburtstages seines Großvaters Wilhelms I. benannt wurde. Kaiser Wilhelm II. besuchte die Brücke erst am 12. August 1899, zur Erinnerung an seine Visite ist unterhalb der Brücke eine Tafel angebracht.

Anlässlich des hundertjährigen Bestehens der Brücke wurde der Verhüllungskünstler Christo von einem Remscheider Bürger während seines Aufenthaltes in Bonn zur Präsentation der Verhüllung des Berliner Reichstags gebeten, die Brücke mit rostfarbenem Tuch zu verkleiden. Er lehnte aber mit der Begründung ab, er mache keine Sache zweimal. Er habe in Paris den Pont Neuf verhüllt. Auch auf den Einwand, dass es sich beim Pont Neuf um eine Steinbrücke in einer Stadt, bei der Müngstener Brücke aber um eine Stahlbrücke mitten im Grünen handle, reagierte er abweisend. Es steht allerdings zu vermuten, dass die Konstruktion der Brücke einer Verhüllung auf Grund der zusätzlich zu erwartenden Windlasten nicht standgehalten hätte.

In der Folge Peter will über den Bach der Sendung Löwenzahn ist die Brücke kurz zu sehen, wird aber nicht namentlich genannt. In Wim Wenders’ Film Pina tanzt eine Tänzerin auf der Wiese unterhalb der Brücke. 2011 wurde live von der Brücke der Wetterbericht des ARD Morgenmagazins gesendet.

Brückenpark

Im Rahmen der Regionale 2006, eines Strukturförderprogramms des Landes Nordrhein-Westfalen, entstand unter der Müngstener Brücke bis zum Jahr 2006 ein Park mit einer Auenlandschaft. Hauptattraktion ist eine handbetriebene Schwebefähre, mit der Passanten die Flussseite wechseln können. Außerdem gibt es im Park verteilt eine Reihe stählerner Plattformen, auf denen themenspezifische Rätsel und deren Lösungen zu lesen oder zu hören sind. Die geschaffenen Angebote sollten das Gelände unter dem Bauwerk für Touristen attraktiver machen und für die Einwohner der umliegenden Städte zum Naherholungsgebiet werden. Tatsächlich hat nach Eröffnung die Besucheranzahl zugenommen.

Müngstener Brückenfest

Jährlich am letzten Oktoberwochenende wird das Müngstener Brückenfest gefeiert. Bis zum Jahr 2010 konnten die Besucher in historischen Dampfzügen über die Brücke fahren. Danach wurde dieses aufgrund der Statikprobleme verboten. Nach einer Brückenstatiküberprüfung der DB AG 2017 wurde das Dampfloküberfahrverbot gelockert. Spätestens ab Oktober 2017 zum Brückenfest dürfen erstmals seit 2010 wieder leichte kleine Dampflokomotiven die Brücke befahren.

Umfeld der Brücke

In der Nähe der Müngstener Brücke stehen am Remscheider Hang nahe dem Stadtteil Reinshagen ein Aussichtspavillon, der nach dem Finanzier August Diederichs Diederichstempel benannt wurde, sowie im Solinger Stadtteil Burg die Napoleonsbrücke auf dem Fußweg von dem Parkplatz Solinger Straße (Bundesstraße 229 und Landesstraße 74).

Einige hundert Meter westlich der Müngstener Brücke gibt es kurz vor dem Bahnhof Solingen-Schaberg die Windfelner Brücke, die die Bundesstraße 229 überquert. Von dort aus hat man einen guten Ausblick auf den „Remscheider Stadtkegel“.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Müngstener Brücke" und überarbeitet am 22. Juli 2019 unter der Lizenz CC-BY-SA 4.0 International.