Le pont sur l'Afte près de Bad Wünnenberg

Médias

D'autres médias…

Les automobilistes connaissent bien cette situation : lever le pied de l'accélérateur, un panneau d'avertissement indiquant un risque de verglas ou de vent latéral, ainsi que la manche à air obligatoire - et un petit claquement au niveau des constructions de passage, où l'on monte et descend. C'est généralement tout ce que l'on perçoit d'un pont. Sa véritable beauté se révèle rarement au voyageur. Qui connaît le nom d'un pont, et encore moins celui des entreprises qui ont participé à sa construction ?

L'équipe de Matthias Urban et Markus Mühlnickel, du spécialiste du coffrage Doka, n'est probablement pas connue de tous. Pourtant, elle est toujours là lorsqu'un projet de pont complexe est prévu quelque part en Allemagne - et que le béton y joue un rôle. Qu'il s'agisse d'une construction en encorbellement, d'un déplacement en cadence ou d'un échafaudage d'avancement/de support. Un exemple impressionnant est le viaduc d'acier et de béton franchissant l'Afte - long de près de 800 mètres, avec des piliers d'environ 66 mètres de haut, dont certains sont espacés de 120 mètres. Un viaduc qui doit désengorger la ville de Bad Wünnenberg en Westphalie et, à plus long terme, rendre le trajet entre Brilon et Paderborn plus détendu.

Urban, le chef de projet, déclare : "C'est un pont imposant, très long et de grande portée, et les piliers sont très massifs. On n'a pas ça si souvent". Et cela veut dire quelque chose : ce n'est pas d'hier que Doka fournit de l'équipement et du savoir-faire en ingénierie pour des voies de communication traversant des vallées et des rivières, comme un pont de la vallée de la Lahn, un pont de Nuttlar, de Pfädchensgraben ou de Tiefenbach. Même après 15 ou 27 ans de travail, les ingénieurs racontent que "nous sommes un département qui brûle pour les ponts". Mühlnickel, le chef de groupe, cite Antoine de Saint-Exupéry, qui a écrit en substance qu'il fallait éveiller chez les hommes la nostalgie de la mer vaste et infinie, car le bateau se construirait alors beaucoup plus facilement. Il en va probablement de même pour les ponts : Le mieux est d'avoir dès le départ la circulation fluide devant les yeux. C'est ainsi que naissent la motivation et l'enthousiasme. Un pont, dit l'ingénieur, est toujours exposé et marque considérablement le paysage. C'est un sentiment agréable de le voir grandir et, en fin de compte, de créer des liens entre les lieux et les personnes.

"Les ponts sont des ouvrages d'art classiques", dit Urban, car ils se composent normalement de culées et de piliers, de têtes de piliers et d'une superstructure. Pourtant, ils ne se ressemblent qu'à première vue. Au deuxième coup d'œil, ils recèlent une grande diversité d'ingénierie. Et les exigences en matière de coffrage augmentent avec la complexité de la géométrie du pont. De ce point de vue, la vallée de l'Afte joue dans la ligue des ouvrages plus exigeants - avec sa hauteur, la géométrie exigeante de ses piliers, les têtes massives des piliers, sans oublier la longueur et la portée.  En principe, on mise sur des systèmes standard pour ce type de projet. Cependant, certains domaines doivent toujours être résolus individuellement. Urban parle du "surcroît de travail d'ingénierie" que représentent les ponts, des solutions spéciales et de la planification des interfaces sans lesquelles rien n'est possible. Un bon fournisseur de coffrage ne se contente pas de livrer des composants et des systèmes. Il sait en tirer le maximum pour le projet. Il s'agit ici de la sécurité des processus, des délais et des coûts.

Nous recevons des plans et entendons souvent : "Vous avez sûrement quelque chose de prêt dans un tiroir", ajoute Mühlnickel. Mais pour de tels ponts, il n'y a pas de tiroir. On s'assoit avec les partenaires du projet, on implique l'équipe, on planifie, on calcule, on vérifie, on retravaille, on se réunit à nouveau et on continue à se concerter. "C'est une lutte pour trouver le meilleur concept qui, dans l'idéal, est aussi le plus sûr", explique Mühlnickel. "Les travailleurs veulent rentrer chez eux le soir, sains et saufs, pour retrouver leur famille". Et même si le risque de chute est écarté, il est essentiel que l'équipement soit ergonomique et minimise les efforts physiques.

C'est à Doka d'être un bon conseiller pour ses partenaires et de leur montrer les avantages et les inconvénients de telle ou telle méthode, de prendre les bonnes décisions en termes de stock et de temps d'utilisation - et de concevoir en plus des solutions qui sont bonnes pour la vie et l'intégrité corporelle ; Return on Prevention, dans le jargon technique. En effet, comme l'ont montré des études, chaque euro investi dans des aides au travail sûres et ergonomiques est doublement ou triplement rentabilisé.

Avant de construire un pont au sens propre du terme, il faut donc d'abord construire des ponts entre les personnes. Ce n'est qu'ainsi que de grandes choses - comme le viaduc sur l'Afte - peuvent voir le jour. Pour les piliers massifs, l'entreprise de construction responsable Max Bögl a misé sur le principe du coffrage auto-grimpant. Le système performant et entièrement hydraulique de Doka s'est déplacé avec précision vers le haut, mesure après mesure. Toujours entre cinq et six mètres, jusqu'aux têtes de piliers en forme de V, qui ont exigé des experts en coffrage une autre solution spéciale.

C'est là qu'intervient l'équipe de prémontage des coffrages. Ce service Doka s'avère particulièrement utile pour les activités de montage inhabituelles, comme le montage et le démontage ou le déplacement du coffrage d'une tête de pilier à une autre - d'autant plus que le service Doka interne permet de réduire les interfaces et les frais de coordination sur le chantier. À ce propos : outre les économies de coûts, c'est toujours le facteur temps qui permet aux partenaires du projet d'être ouverts à des solutions innovantes ou non conventionnelles. Ainsi, pour le viaduc sur l'Afte, Max Bögl a utilisé deux chariots de coffrage composite pour assembler l'auge en acier avec le béton du tablier. Pour la réalisation des tabliers du pont avec paroi de parapet, un chariot de coffrage mixte était en action avec deux chariots de coffrage de tabliers en aval, appelés chariots de coffrage TU. Ce "pas de deux" a permis de gagner beaucoup de temps, comme le résument avec satisfaction les ingénieurs - d'autant plus que le chantier s'est appuyé ici aussi sur les praticiens expérimentés du prémontage des coffrages.

Ce que l'on retient du projet du viaduc sur l'Afte après quatre ans ?

Le plaisir de l'avoir pris en charge de manière globale. L'importance accordée à la sécurité. Et que le conseil et le service étaient placés très haut. Et pas seulement parce que les ponts sont hauts, larges et hauts par nature.