Petite Ceinture de Paris

Pour relier les gares terminus des lignes de chemin de fer à Paris, plusieurs projets sont mis à l'étude par le Ministre des Travaux publics, M. Teste:
- une ligne de chemin de fer à l'intérieur du mur d'enceinte des fortifications de Paris en cours de construction,
- une ligne de chemin de fer à l'extérieur du mur d'enceinte des fortifications de Paris mais à l'intérieur de la ceinture des forts détachés et permettant de les relier,
- une ligne beaucoup plus excentrée.

Le projet de construction d'une ligne de chemin de fer à l'intérieur du mur d'enceinte des fortifications de Paris est choisi.
L'ingénieur en chef Baude étudie une ébauche qui est présentée à la Commission d'enquête. Elle considère que cette liaison n'est pas justifiée et critique le principe d'un chemin de fer de ceinture construit comme une grande ligne avec de faibles pentes, de grands rayons et l'absence de passages à niveau.
Des projets sont aussi étudiés par le Conseil général des Ponts et Chaussées, la commission centrale des chemins de fer, le comité des fortifications, le Ministère de la Guerre.
Les Compagnies préfèrent des liaisons entre gares dont elles auraient le contrôle et devraient permettre le transport des marchandises.

L'Etat impose sa conception de la ligne de chemin de fer: une ligne de 16 km à deux voies construit par lui.
Longueur de la ligne principale: 15 281 mètres
Longueur du raccordement avec le réseau Nord: 440 mètres
Longueur du raccordement avec le réseau Est: 659 mètres
Longueur du raccordement avec le réseau Paris-Lyon: 577 mètres.

Décret de déclaration d'utilité publique pour l'établissement d'un chemin de fer de ceinture à l'intérieur des fortifications de Paris permettant de relier les gares de l'Ouest (Batignolles), du Nord (La Chapelle), de Strasbourg (La Villette), de Paris à Lyon (Bercy), d'Orléans (Ivry).
La ligne de chemin de fer doit être construite en deux ans par l'Etat.

Cette ligne est concédée par décret à un Syndicat regroupant les Compagnies de Rouen, du Nord, de l'Est, de Paris à Lyon, d'Orléans représentées à part égales.
La Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon non encore constituée est représentée par un délégué du Ministre des Travaux publics.
Durée de la concession: 99 ans à partir du 1 janvier 1854.

Ouverture du raccordement de Viroflay mettant en relation les lignes de Versailles Rive gauche et Versailles rive droite.

Décret ratifiant la convention entre la Compagnie de chemin de fer de Saint-Germain permettant la construction à ses frais, risques et périls d'un chemin de fer entre la gare des Batignolles et Neuilly, Passy et Auteuil.
Cette ligne assure le prolongement du chemin de fer de Ceinture construite par l'Etat.
Ce projet a été présenté en mars 1852 par Adolphe d'Eichthal à l'assemblée des actionnaires. Son coût était estimé à 2 millions de francs.
9 août 1852: Signature de la convention entre l'Etat et la Compagnie imposant un tracé sous les voies existantes, dans des tranchées.
Emile Péreire fait construire un boulevard de part et d'autre de la ligne de chemin de fer.
Les villes de Batignolles et de Neuilly s'engagent à payer des subventions de 25 000 francs et 15 000 francs.
La ville de Paris offre la jouissance de 4 hectares du bois de Boulogne pour assurer le passage de la ligne entre Neuilly et Auteuil et devant permettre aux Parisiens de venir se promener dans le bois.
Les travaux commencent à la fin de l'année 1852.
Longueur du tracé: 6 884 mètres.

Mise en service de la ligne de chemin de fer entre la gare des Batignolles (réseau Paris-Rouen) et la gare de La Chapelle (réseau du Nord).
Les traux sont dirigés par l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Couche avec l'ingénieur des Ponts et Chaussées Brame.
Le chemin de fer passe sous les voies du réseau du Nord par un pont en tôle construit par Goüin.
Pour permettre la liaison entre les réseaux Nord et Est, les Compagnies concernées ont construit à leur frais une ligne provisoire de 916 mètres entre les gares de La Chapelle et de La Villette.

Décret organisant le Syndicat entre les cinq compagnies de chemin de fer concessionnaires.

Ouverture du trafic voyageurs.

Mise en service de la ligne entre la gare de la Chapelle et la gare de Bercy avec ses raccordements.
Les travaux sont dirigés par les ingénieurs des Ponts et Chaussées Brame, Boucher et Petit.

Voyage inaugural par les administrateurs de la Compagnie et M. Magne, ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics.

Le Syndicat du chemin de fer de Ceinture fait la première étude officielle de la Ceinture Rive gauche. Le Syndicat est hostile au projet le jugeant inutile.

Napoléon III signe le décret de déclaration d'utilité publique du «prolongement du chemin de fer de Ceinture, sur la rive gauche de la Seine, entre Auteuil et la gare d'Orléans».
L'Etat prend en charge la construction et en concède l'exploitation à un tiers qui sera la Compagnie de l'Ouest.
Le prefet Haussmann demande à ce qu'il n'y ait aucune traversée à niveau. La ligne est conçue en viaduc d'Auteuil à la plaine de Grenelle, puis en remblai jusqu'à Vaugirard et ensuite en tranchée ou en tunnel.
Les premiers chantiers commencent en 1863.

Signature d'une convention entre l'Etat et la Compagnie de l'Ouest pour l'exploitation de la Ceinture Rive gauche.

Mise en service pour les marchandises (le 1 avril pour les voyageurs) de l'embranchement provisoire du Champs de Mars à partir de la Ceinture Rive gauche permettant l'accès au site de l'Exposition universelle de 1867 qui a duré du 1
avril au 31 octobre.
1 489 017 personnes et 15 600 tonnes de marchandises auront transité sur cet embranchement.
18 novembre: arrêt de l'exploitation pour les voyageurs.
22 décembre: arrêt de l'exploitation pour les marchandises.
29 février 1868: décision ministérielle ordonnant la suppression de l'embranchement et la remise en état des lieux.

Mise en exploitation de la Ceinture Rive gauche.
La continuité du chemin de fer de ceinture n'est cependant pas assurée pour le transport des marchandises car la ligne d'Auteuil n'est prévue que pour desservir «la partie la plus populeuse de la banlieue de Paris». Cette particularité sera conservée jusqu'en 1881.
Il y a par ailleurs des lacunes entre les gares des Batignolles (Ceinture Rive droite) et Courcelles-Levallois (ligne d'Auteuil).

Mise en service de l'embranchement de La Villette reliant la Ceinture Rive droite au marché à bestiaux.

26 avril 1864: Convention entre la Ville de Paris et le Syndicat du chemin de fer de Ceinture de la rive droite.
19 octobre 1864: Décret approuvant la convention passée avec la Ville de Paris et déclaration d'utilité publique. La Ville de Paris fournit les terrains, le Syndicat fait les travaux à ses frais, assure l'exploitation et conserve la jouissance jusqu'à la fin de la concession de la Ceinture Rive droite.

Le Syndicat de la Ceinture Rive droite confie le contrôle de l'exploitation de son chemin de fer et de l'embranchement à la Compagnie de l'Ouest «sans perte, ni bénéfice pour cette dernière».
Les comptes sont équlibrés.

Mise en service du raccordement de Courcelles entre les gares des Batignolles et de Courcelles-Levallois.
Cependant il n'y aura pas continuité du trafic voyageur sur toute la ligne de chemin de fer de Ceinture. Le Syndicat décide avec l'accord de la Compagnie de l'Ouest de créer une gare «provisoire» Courcelles-Ceinture. Les passagers doivent faire à pied le trajet entre cette gare et la gare de Courcelles-Levallois.

L'effondrement du tunnel de Charonne nécessite de faire passer provisoirement le trafic marchandises par la ligne d'Auteuil.

Le renvoi des marchandises de l'Exposition universelle nécessite de les faire transiter par la ligne d'Auteuil.

Pour supprimer les passages à niveau de la Petite Ceinture en rive droite, en particulier au droit de l'avenue de Saint-Ouen, la plate-forme de la voie est abaissée de 6 à 7 mètres. Cela entraîne la construction de tunnels, en particulier le long de la rue Belliard entre les rues Vauvenargues et du Poteau, et la reconstruction de la gare de l'avenue de Saint-Ouen.

Fermeture au public (manque de voyageurs).