Ligne de chemin de fer de La Mure

Première mention des mines de La Mure dans une déclaration faite par les habitants de La Mure devant les commissaires députés par le Dauphin pour la recherche de ses droits.

Jean Tardin publie «Histoire naturelle de la fontaine qui brusle près de Grenoble» dans lequel l'auteur parle pour la première fois des mines de charbon de pierre de La Motte.

Le duc de Lesdiguières «lieutenant général pour le Roy en Daufiné» constate que les fournisseurs de «charbon de pierre... ont manqué à leur promesse de fournir toutes les semaines cent quintaux de charbon pour cuire la chaux destinée à construire les murailles de fortifications de Grenoble. Le charbon sera saisi et on l'acheminera par chariots, bêtes de somme et autres...».

Ouverture de la route royale reliant Grenoble à Gap appelée «Grande route de Briançon», actuelle RN85, appelée aussi route Napoléon. Elle présente l'inconvénient de la descente de côte de Laffrey difficile à ddescendre comme à monter. Cette route était difficile à parcourir en hiver.

«L'Almanach général et historique du Dauphiné» indique que Grenoble est approvisionnée en charbon de La Motte.

Napoléon 1er attribue les premières concessions minières à «des personnes possédant des connaissances de géométrie souterraine, une moralité bien reconnue, des facultés et moyens pécuniaires certains». Début de l'exploitation rationnelle des mines.

La Compagnie des Mines de La Mure réclame la construction d'une ligne de chemin de fer reliant les mines à la vallée du Drac.

La ligne Valence - Grenoble - Chambéry, remontant la vallée de l'Isère, construite par la Compagnie des Chemins de fer du Dauphiné, arrive à Grenoble. Cette ligne s'embranche à Saint-Rambert-d'Albon sur la ligne de chemin de fer Lyon - Avignon - Marseille.
Elle ouvre le charbon de La Mure à la concurrence de celui des mines de la Loire et du Gard.
La Compagnie des Mines de La Mure entame des discussions avec la Compagnie des Chemins de fer du Dauphiné pour construire une voie ferrée entre Grenoble et Vizille avec un embranchement vers le pont de La Rivoire sur le Drac près de Vif. La Compagnie des Chemins de fer du Dauphiné demande des garanties que ne peut accorder la Compagnie des Mines.

Constitution d'une société pour obtenir la concession de la ligne de Grenoble à Montmélian avec un embranchement vers Vizille et un autre vers le pont de La Rivoire.
La Compagnie des Mines de La Mure offre une participation de 100 000 francs.
Les ingénieurs de la Compagnie des Mines étudient un projet d'évacuation du charbon vers le pont de La Rivoire par plans inclinés.

Guerre entre la France et l'Allemagne provoquant des difficultés financières. Elle entraîne l'ajournement du projet reliant la deuxième section de la ligne des Alpes (Lyon - Grenoble - Veynes - Sisteron - Aix-en-Provence - Marseille) au ruisseau des Vaux, aux abbords des mines de La Mure.

Le Conseil général de l'Isère accorde une concession d'un chemin de fer d'intêret local de La Mure à Jarrie avec un détour par Vizille à un certain M. Bourgain.
Ce tracé allonge le parcours pour l'évacuation du charbon de 15 km. Cela aurait pour conséquence d'augmenter le prix du transport.
La Compagnie des Mines de La Mure proteste.

La Compagnie des Mines étudie deux projets:
- ligne entre le pont de La Rivoire au ruisseau de vaulx,
- ligne entre le pont de La Rivoire et la mine de La Motte avec plan incliné.

Le Conseil général admet le point de vue de la Compagnie des Mines. Il accepte une ligne d'intérêt général entre Saint-Georges-de-Commiers et La Mure.
Participation de l'Etat aux frais de construction. Le Conseil général donne une subvention de 1 200 000 francs et la Compagnie des Mines s'engage pour 600 000 francs sous réserve que ses intérêts soient pris en compte (tracé et tarifs).

La ligne Saint-Georges-de-Commiers à La Mure (S.G.-L.M.) est classée dans le réseau d'intérêt général.
Le ministres des Travaux Publics, Charles de Freycinet, fait étudier la ligne avec un écartement normal des rails.
Une autre option serait d'adopter le tracé en voie étroite permettant des rayons du tracé plus petits.

Le projet de la ligne à voie étroite est approuvé.
Cette solution est estimé à 12 millions de francs-or avec le matériel. Elle permet une économie de 9 millions par rapport au coût de la ligne à voie normale.

Déclaration d'utilité publique.
Le projet initial a été étudié par l'ingénieur en chef des Chemins de fer de l'Etat, M. Cendre.
L'étude du tracé est alors reprise. Une discussion s'engage pour le franchissement du col de La Festinière: passage en tunnel ou passage à niveau.
Pour améliorer la desserte des mines, la Compagnie fera valider le choix d'un passage en tunnel pour ne pas allonger la ligne.
Après validation du tracé, début des enquêtes parcellaires. L'achat des 800 parcelles va coûter 700 000 francs-or.

Début de la construction de la ligne sous la direction de l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées M. Rivoire-Vicat.

Au passage de La Rivoire des pans de rochers non accessibles risques de s'effondrer menaçant les travaux.
Pour faire tomber ces rochers M. Rivoire-Vicat et M. Huguet demandent à l'armée de fournir une batterie d'artillerie. Après autorisation du ministre de la Guerre, 103 obus seront tirés à partir de Sinard pour faire tomber ces roches instables.

Les travaux de construction de la ligne s'achèvent. Mais la construction des locomotives n'est pas commencée.

Les locomotives ne sont toujours pas livrées.
La Compagnie menace de débaucher son personnel si Fives-Lille ne se hâte pas de construire les locomotives.
L'Etat intervient pour faire construire les six premières locomotives.

Inauguration de la ligne.

Mise en service de la ligne.