Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt

Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt ist eine 190 Kilometer lange Eisenbahn-Schnellfahrstrecke des „Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8“. Sie besteht aus einer Ausbaustrecke zwischen Nürnberg und Ebensfeld sowie einer Neubaustrecke zwischen Ebensfeld und Erfurt. Die Reisezeit zwischen den beiden Großstädten verkürzt sich auf etwa 80 Minuten.

Die Planungen begannen 1991, Baubeginn war im April 1996. 1999 folgte aufgrund der hohen Kosten des auf sieben bis acht Milliarden D-Mark geschätzten Projekts ein Baustopp durch die damalige Rot-Grüne Bundesregierung. 2002 wurde der Baustopp aufgehoben. Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt erfolgte zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017. Die Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld folgt abschnittsweise. Mit der Gesamtfertigstellung wird nicht vor 2028Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren gerechnet.

Bis Ende 2013 wurden nach Angaben des Bundes 3 Milliarden Euro von geschätzten Gesamtkosten in Höhe von 5,3 Milliarden Euro investiert (dynamisierte Planungs-, Grunderwerbs- und Baukosten). Damit stünden Investitionen von etwa 2,3 Milliarden Euro noch aus. In dieser Summe sind die Neu- und Ausbaustrecke sowie die Güterzugstrecke in Fürth enthalten.

Das Projekt war unter anderem aufgrund hoher Kosten, seines fraglichen verkehrlichen Nutzens sowie weitreichender ökologischer Eingriffe umstritten. Mit der Realisierung wurde die thüringische Landeshauptstadt Erfurt verkehrlich aufgewertet, jedoch die althergebrachte Verbindung zwischen Bamberg und dem Ballungsgebiet Halle/Leipzig durch das bevölkerungsreiche Saaletal im Personenfernverkehr geschwächt. Das führte zu zahlreichen Protesten von Anrainern, Naturschützern sowie von Lokalpolitikern, die die Eisenbahnknotenpunkte wie Lichtenfels, Saalfeld oder Jena mit der überregionalen Anbindung gefährdet sahen oder sich für einen ICE-Halt in Coburg einsetzten.

Geschichte

Hintergrund

Eine Bahnmagistrale zwischen Berlin und München war bereits im 1833 von Friedrich List vorgeschlagenen deutschen Eisenbahnnetz enthalten. Die als Ausbaustrecke vorgesehene Strecke zwischen Erlangen und Ebensfeld wurde bereits in den 1840er Jahren auf der heutigen Trasse als Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn errichtet. Die derzeitige, seit 1851 durchgängig befahrbare Strecke ging nicht auf eine einheitliche Verkehrsplanung zurück, sondern war eine Folge der von Regionalinteressen bestimmten Netzentwicklung ab 1840. Seither erfolgten Linienverbesserungen und technische Weiterentwicklungen. Nach Ende der Deutschen Teilung erfolgte die Wiederherstellung, Sanierung und Elektrifizierung der Bestandsstrecken.

Nach Angaben der Deutschen Bahn ergab sich die Notwendigkeit zur Errichtung einer Neubaustrecke u. a. aus Verkehrsprognosen, die einen stark zunehmenden Personen- und Güterverkehr zwischen Berlin, Leipzig, Erfurt, Nürnberg und München erwarten ließen. Diese Verkehrsmengen ließen sich mit der bestehenden Infrastruktur nicht abwickeln. Die Betriebsqualität der bestehenden Strecken sei u. a. infolge starker Inanspruchnahme und langer Liegedauer unbefriedigend, ihr Ausbau kaum möglich. Linienverbesserungen seien meist nur mit starker Belastung der Ökologie und – aufgrund teilweise dichter Besiedelung und Trassenverläufen in engen Tälern – mit starken Eingriffen in die bestehende Bebauung möglich. Die Anforderungen an einen modernen Schienenweg hinsichtlich Fahrzeiten und erreichbaren Geschwindigkeiten seien auf den bestehenden Strecken nicht zu erfüllen.

Mitte März 1991 gab die Deutsche Bundesbahn überraschend einen an sie erteilten Planungsauftrag des Bundesverkehrsministeriums für eine Neubaustrecke zwischen Bamberg und Erfurt bekannt.

Verkehrsprognosen aus den frühen 1990er Jahren gingen für das Jahr 2010 von einer Verkehrsbelastung in Nord-Süd-Richtung aus, die von den bestehenden Strecken nicht mehr bewältigt werden könnte. Das Betriebskonzept für dieses Zieljahr sah für die neue Strecke 108 Züge je Tag und Richtung vor, davon 24 im Personenfernverkehr und 84 Güterzüge; hierzu sollte eine Interregiolinie (Karlsruhe–Stuttgart–Nürnberg–Erfurt–Leipzig) im Zweistundentakt sowie eine IC/ICE-Linie München–Erfurt–Berlin im Stundentakt über die Neubaustrecke geführt werden, die Altstrecke (Saalbahn und Frankenwaldbahn) sollte über eine Interregiolinie bedient werden. Die Interregio-Züge der Neubaustrecke sollten unterwegs in Coburg und Ilmenau halten, die IC/ICEs (mit Ausnahme einzelner Halte in Tagesrandlage in Coburg) zwischen Bamberg und Erfurt durchfahren. Die IR-Fahrzeit von Ilmenau nach Bamberg sollte dabei bei 25 Minuten liegen, nach Erfurt bei 20 Minuten.

Die Luftliniendistanz zwischen Nürnberg und Erfurt beträgt rund 175 Kilometer, die Reisezeit lag 2009 bei rund zweidreiviertel Stunden.

Beschluss zum Bau

Die heutige Neu- und Ausbaustrecke geht auf einen Beschluss der Bundesregierung zu denVerkehrsprojekten Deutsche Einheit zurück, der im April 1991 gefasst und im Bundesverkehrswegeplan 1992 festgeschrieben wurde. Die Neu- und Ausbaustrecke wurde darin alsneues Vorhaben mit geplanten Gesamtkosten von 4,175 Milliarden DM im Bereich der damaligen Bundesbahn sowie 3,020 Milliarden DM im Bereich der damaligen Deutschen Reichsbahn geführt (Preisstand: 1. Januar 1991). Der erste thüringische Ministerpräsident, Josef Duchač, setzte sich bei Bundesverkehrsminister Krause für die großräumige Linienführung über Erfurt ein.

Der Bau der Strecke wurde im Bundesschienenwegeausbaugesetz festgeschrieben. Das Gesetz vom 15. November 1993 trat nach Zustimmung des Parlaments am 25. November 1993 in Kraft.

1994 wurde die Strecke auf dem EU-Gipfel in Essen Teil der neu geschaffenen Transeuropäischen Korridore (Berlin–Verona).

Planung

Variantendiskussion

In der Vorplanung für die Neubaustrecke zwischen Ebensfeld und Erfurt wurden insgesamt sieben verschiedene Varianten untersucht. In das Raumordnungsverfahren wurden drei verschiedene Varianten für die Räume Coburg und Südthüringen eingebracht. Im Februar 1992 stellte die Deutsche Bundesbahn drei Varianten vor: Eine sollte nördlich von Lichtenfels aus der Bestandsstrecke ausfädeln und über Rödental und Stadtilm nach Erfurt führen. Die zweite Variante wäre nördlich von Staffelstein abgezweigt, parallel zur geplanten Autobahn durch Coburg hindurch verlaufen und hätte von dort den Weg über Großbreitenbach und Stadtilm nach Erfurt genommen. Die dritte Variante sah eine Ausfädelung nördlich von Ebensfeld mit einem Trassenverlauf über Coburg, Eisfeld, Großbreitenbach und Arnstadt vor. Die Strecke sollte bei Möbisburg in die Bestandsstrecke Eisenach–Erfurt einfädeln.

Kritiker des Vorhabens schlugen eine östliche Trasse, über Bayreuth und Hof durch Ostthüringen und Westsachsen vor, mit einer eigenen Anbindung von Leipzig und Dresden. Diese Variante war nach Prüfung ebenso verworfen worden wie eine Variante entlang der Bestandsstrecken mit einem etwa 42 Kilometer langen Tunnel im Frankenwald. Andere schlugen einen acht Kilometer langen Tunnel zur Unterfahrung des Scheitelpunktes vor.

Für die Querung des Thüringer Waldes wurde seitens der Deutschen Bahn auch ein Basistunnel von 24 Kilometer Länge in Betracht gezogen. Diese Alternative wurde nach Bahnangaben aufgrund hoher Grundwasserdrücke (im Bereich der gewässerführenden Quertäler), der Unterfahrung des Stauzieles des Pumpspeicherwerks Goldisthal (damit verbunden eine zusätzliche Abdichtung der Röhren) sowie des wesentlich aufwendigeren Sicherheitskonzepts verworfen.

Vorplanung

Die Vorplanung wurde im Sommer 1991 durch die Deutsche Reichsbahn aufgenommen. Eine vorbereitende Studie war derZentralen Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn (ZHvDR) im November 1991 vorgelegt worden. Sie diente als Grundlage für die ab Anfang 1992 durch diePB DE erstellte Vorentwurfsplanung, die die ZHvDR Ende 1992 bestätigte. Gleichzeitig erfolgte eine landes- und umweltschutzplanerische Abstimmung mit den beteiligten Bundesländern sowie dem Bundesamt für Naturschutz. Im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsprüfung wurde im Maßstab 1:100 000 eine großräumige Korridoruntersuchung zur Ermittlung der Trassenvarianten vorgenommen. Dabei wurden unter anderem Konflikte und Risiken für Raum- und Umweltverträglichkeit sowie bahnbetriebliche und wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt. Nach dem Planungsstand von Mitte 1991 sollte die Inbetriebnahme möglichst bis zum Jahr 2000 erfolgen.

Die Vorentwurfsplanung von 1992 ging von einer mit 250 km/h befahrbaren Strecke bei einer Fahrzeit zwischen Nürnberg und Erfurt von 75 Minuten aus. Die geplanten Kosten lagen dabei bei acht Milliarden D-Mark (rund vier Milliarden Euro). Bereits 1993 sollte mit dem Bau der Strecke begonnen werden, über die tagsüber 80 Personen- und nachts 200 Güterzüge fahren sollten. 1992 wurden fünf Varianten in einem 20 Kilometer breiten Korridor vorgelegt, von denen eine unmittelbar verworfen wurde. Dabei wurde auch eine Streckenführung durch Coburg erwogen, einschließlich des Abrisses bestehender Gebäude. Zunächst war die Nutzung der Bestandsstrecke bis Coburg mit anschließender Neubaustrecke als die günstige Variante betrachtet worden. Der Thüringer Wald sollte dabei an seiner schmalsten Stelle gequert werden. In Coburg war kein Halt vorgesehen. Eine Bürgerinitiative Coburger Bürger sammelte 13 000 Unterschriften gegen die Strecke.

Raumordnung und Trassierung

Am 5. Oktober 1992 beschloss der Vorstand von Bundes- und Reichsbahn die Trassenführung der Neubaustrecke. Das Raumordnungsverfahren wurde am 20. Oktober 1992 eingeleitet. Der Freistaat Bayern legte seine Stellungnahme am 1. März 1993 vor. Er bestätigte für zwei Varianten die Verträglichkeit mit den Zielen der Landesentwicklung. Wesentliche Maßgaben waren dabei ein ICE-Halt in Coburg, der Ersatz von Dämmen durch Brücken in ökologisch sensiblen Bereichen, die Verlegung des geplanten Überholbahnhofs Dörfles-Esbach Richtung Süden und eine möglichst niedrige Querung des Maintals nördlich von Ebensfeld. Eine Variante, die eine Durchfahrung von Coburg vorgesehen hatte, wurde in diesem Zusammenhang aufgegeben. In seiner Stellungnahme vom 20. April 1993 forderte das Land Thüringen u. a. einen Interregio-Halt im Raum Ilmenau, eine Verschiebung der Trasse im Raum Gehren/Gräfinau-Angstedt Richtung Westen, die westliche Umfahrung von Molsdorf zum Schutz des Trinkwassereinzugsgebietes von Erfurt und die Verkehrswegebündelung mit der A 71 zwischen Erfurt und Ilmenau. Das Planfeststellungsverfahren sollte (Stand: Mitte 1994) in diesem Abschnitt für beide Verkehrswege gemeinsam nach Eisenbahnrecht durchgeführt werden.

Zwischen Ebensfeld und Erfurt wurden drei verschiedene Trassierungsvarianten in einer Breite von etwa 20 Kilometer untersucht. Die Antragsunterlagen zur Linienbestimmung für die Neubaustrecken wurden 1994 dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt, das am 23. Juni 1994 (andere Quelle: Mai 1994) die Trassierung bestätigte; das Bundesumweltministerium erließ Auflagen.

Die Neubaustrecke kreuzt die Werrabahn bei NBS-Kilometer 38,0. In der planfestgestellten Planung ist eine Verbindung der Neubaustrecke mit der Werrabahn zwischen Grümpen und Rauenstein berücksichtigt worden. Der Aufwand von wenigstens 150 Millionen Euro wurde dabei als zu hoch eingestuft, die Planungen daher nicht weiter verfolgt.

Planfeststellungsverfahren

Die Planfeststellungsverfahren in den zehn Planfeststellungsabschnitten (einschließlich Bahnstromleitung) wurden ab Dezember 1993 eingeleitet. Am 3. Mai 1994 begann das erste Anhörungsverfahren für den Abschnitt Zapfendorf–Grub am Forst, bei dem 8000 Einwendungen behandelt wurden. Bis Ende 1994 waren neun von zehn Verfahren eingeleitet, der letzte Abschnitt folgte 1995. Das erste gemeinsame Planfeststellungsverfahren im Bündelungsabschnitt mit der A 71 wurde dabei im Januar 1995 eingeleitet. 1995 wurde mit dem Baubeginn für die Neubaustrecke im gleichen Jahr gerechnet. Gegen das Projekt wurden verschiedene Klagen erhoben, mit denen auch das Bundesverwaltungsgericht befasst war.

Aufgrund des eigens für die neuen Verkehrswege in den neuen Bundesländern verabschiedeten Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes konnte schon Ende 1994 der erste Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt Erfurt–Arnstadt in Kraft treten. Die Planfeststellungsbeschlüsse für die Neubaustrecke wurden zwischen 24. Mai 1995 und 15. April 1997 erlassen. Mitte 1996 lag für 75 Kilometer der Neubaustrecke sowie 25 Kilometer Bahnstromleitung das Baurecht vor. Die Beschlüsse waren 1998 bis auf die Abschnitte Erfurt Stadt und Bad Staffelstein bestandskräftig. Mitte 2007 lag das Baurecht für alle Abschnitte vor. Der Planfeststellungsbeschluss für die Bahnstromleitung Süd vom 19. Dezember 1995 verlor aufgrund der nicht innerhalb der begrenzten Geltungsdauer begonnenen Baudurchführung seine Bestandskraft. Daher wurde 2012 erneut eine Planfeststellung für die Bahnstromleitung Süd zum Unterwerk Roth beantragt.

Baustopp

Der Koalitionsvertrag der rot-grünen Bundesregierung vom 20. Oktober 1998 sah die Prüfung der Sachsen-Franken-Magistrale als Alternative zu bisherigen Vorhabenplanungen ausdrücklich vor. Die Koalition verständigte sich auf eine Überprüfung des Vorhabens Nürnberg–Erfurt.

Am 30. März 1999 wurde ein Baustopp für einen Abschnitt der Neubaustrecke öffentlich bekannt. Die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit begründete dies mit einer fehlenden Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund. Rund 650 Millionen D-Mark seien bis dahin von der bahneigenen Gesellschaft in das Projekt investiert worden. Das Bundesverkehrsministerium betonte, das Projekt werde noch einmal überprüft und die Ergebnisse binnen Wochen vorliegen. Ende Mai 1999 zeichnete sich ab, dass das Vorhaben insbesondere aufgrund von Sparzwängen nicht in der geplanten Form realisiert würde.

Am 7. Juli 1999 teilte der damalige Bundesverkehrsminister Franz Müntefering dem damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Edmund Stoiber mit, dass die Neu- und Ausbaustrecke vorerst nicht gebaut werde. Wegen der hohen Kosten des auf sieben bis acht Milliarden D-Mark geschätzten Projekts wären andere Verkehrsprojekte in Nordbayern, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen unmöglich geworden. Die knappen verfügbaren Gelder müssten möglichst effizient verwendet werden, so Müntefering. Die Bundesregierung verfolge in Abstimmung mit der Deutschen Bahn eine neue Strategie, in deren Rahmen „deutlich stärker als bisher [der] Schwerpunkt auf die Erhaltung und Ertüchtigung bestehender Strecken“ gelegt werden sollte. Der Abschnitt zwischen Erfurt und Arnstadt solle „in einem qualifizierten Zwischenschritt an die vorhandene Strecke zwischen Arnstadt und Saalfeld angeschlossen“ werden. Dabei sollten Züge bei Arnstadt über eine Verbindungskurve zur Saalbahn nach Saalfeld geleitet werden und von dort weiter nach Nürnberg fahren. Die Reisezeit von Erfurt nach Nürnberg sollte damit von 186 auf 143 Minuten sinken. Eine Fortsetzung der Bauarbeiten durch den Thüringer Wald wurde offengehalten. Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn beschloss, das Vorhaben zunächst nicht weiter zu verfolgen. Andere Alternativpläne sahen indes vor, den Abschnitt Erfurt–Arnstadt–(Saalfeld) mit Diesel-Regionaltriebwagen zu befahren. Der sachsen-anhaltische Verkehrsminister Jürgen Heyer forderte, die Neubaustrecke auf voller Länge mit einem Gleis zu realisieren. Der Baustopp führte zu Streitigkeiten innerhalb der damaligen CDU/SPD-Landesregierung in Thüringen. Ministerpräsident Vogel (CDU) konnte sich auf einer Kabinettssitzung nicht mit seiner Haltung durchsetzen, eine Korrektur der Entscheidung beim Bund einzufordern. Er wurde zu einem Gegenstand des Thüringer Landtagswahlkampfs 1999, in dem Ministerpräsident Vogel die Bundesregierung wiederholt wegen dieser Entscheidung kritisierte.

Anfang 2000 wurden Pläne bekannt, die Strecke schrittweise weiter zu realisieren. Dabei sollte zunächst der Abschnitt zwischen Erfurt und Ilmenau fertiggestellt und über den Weiterbau gen Ebensfeld zu einem späteren Zeitpunkt und nach weiterer Prüfung entschieden werden. Auf einer gemeinsamen Kabinettssitzung forderten die Landesregierungen Bayerns und Thüringens Ende März 2000, den Baustopp für die Strecke unverzüglich aufzuheben und die Strecke bis 2007 fertigzustellen. Sie erklärten ihre Bereitschaft, das Vorhaben in der Größenordnung von 50 Millionen D-Mark zu unterstützen.

Mitte März 2002 hob die Bundesregierung den Baustopp auf und kündigte an, mit der DB rasch die Finanzierung regeln zu wollen. Am 10. März 2002 hatte der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder angekündigt, die Bauarbeiten wieder aufzunehmen. Das Projekt sei durch die Vorgängerregierung nicht ausreichend finanziert gewesen und habe daher zurückgestellt werden müssen. Die Deutsche Bahn begrüßte die Entscheidung. Noch Ende Februar 2002 hatte der damalige Verkehrsminister Bodewig die Realisierung des Projekts offengelassen.

Betriebskonzept

Der Neubaustrecke liegt ein Betriebskonzept mit bis zu 137 Zügen pro Tag und Richtung zugrunde.

Im Fernverkehr soll dabei ein Stundentakt mit Verdichterzügen und ICE Sprintern angeboten werden. Die Bundesregierung geht von einer ICE-Linie (Berlin–München) mit etwa 20 Zügen sowie 70 Güterzügen pro Tag und Richtung aus. Auch sollte zusätzlich ein Stundentakt mit einem Verkehrsangebot „unterhalb des ICE-Standards“ eingerichtet werden. In den Unterlagen der Planfeststellung von 1995 steht dazu:

„Das zukünftige Betriebsprogramm sieht für den Fernverkehr (ICE-Netz) und den Regionalverkehr (IR-Netz) folgende Haltepunkte vor:

• ICE-Halte: Nürnberg, Bamberg, Erfurt, zusätzlich in Tagesrandlagen Erlangen und Coburg,
• IR-Halte: Nürnberg, Erlangen, Bamberg, Coburg, Ilmenau, Erfurt.“

Coburg und Ilmenau sollten nach dem Planungsstand von 2007 von einigen ICE-Zügen in Tagesrandlage (morgens, abends) bedient werden (Stand: September 2007). Die Fahrzeitverlängerungen durch den Halt eines ICE in Coburg beziffert die Deutsche Bahn mit zehn Minuten. Nach Auskunft der Bundesregierung im Jahr 2006 sind in dem Betriebskonzept neun tägliche Zugpaare für Coburg vorgesehen. Als Richtwert für die Einrichtung eines ICE-Systemhaltes in Coburg gilt ein Zustieg von wenigstens 60 Fahrgästen je Zug. Diskutiert wird eine Reaktivierung der Werrabahn zwischen Eisfeld und Coburg, um mit Umsteigern aus Südthüringen Coburg als ICE-Halt aufzuwerten. Die geschätzten Kosten liegen bei mindestens 60 Millionen Euro.

Ursprüngliche Planungen eines Angebotes von Regionalverkehr auf der Schnellfahrstrecke werden laut Vertretern des Landes Thüringen und der Stadt Ilmenau Seit 2008 von ihrer Seite nicht weiter verfolgt. Infolgedessen wurde der Personenbahnhof Ilmenau-Wolfsberg durch eine Planänderung um 2011 aus der Planung genommen. Der Ilmkreis klagte gegen diese Planänderung vor dem Oberverwaltungsgericht. Laut DB-Angaben könne die für Personenzughalte erforderliche Infrastruktur später noch nachgerüstet werden.

Die Bundesregierung geht von 1,8 Millionen zusätzlichen Reisenden pro Jahr nach Fertigstellung bei einer Steigerung der Verkehrsleistung um knapp 800 Millionen Personenkilometer aus. Die Prognose geht von einer Verlagerung von rund einer Million Personenfahrten von der Straße und rund 700 000 aus dem Luftverkehr aus (Stand: 2006). DieDB Netz AG plant (Stand: 2002), nach Eröffnung Trassenerlöse in Höhe von 37,3 Millionen Euro pro Jahr zu erzielen.

Die in der Bundesverkehrswegeplanung für die Strecke vorgesehenen rund 80 Güterzüge pro Tag und Richtung sollen vor allem zwischen 22 und 6 Uhr verkehren. Zwischen 6 und 22 Uhr soll je Stunde und Richtung eine Fahrplantrasse dem Güterverkehr zur Verfügung stehen. Um die volle Güterverkehrskapazität zu erreichen, ist der Ausbau des Knotens Fürth (einschließlich des geplanten Güterzugtunnels) ebenso abzuschließen wie der viergleisige Ausbau zwischen Ebensfeld und Nürnberg.

Die Verkehrsprognose zum Bundesverkehrswegeplan 1992 sah auf der Neubaustrecke 24 Personenfern- und 90 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn unverändert mit 24 Personenfern- und 55 Güterzügen. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) ist dabei noch nicht berücksichtigt.

Die Deutsche Bahn plant für das Jahr 2030, einen ICE-Zug pro Stunde und Richtung auf der Strecke fahren zu lassen. Eine Betriebsstudie von 2008 geht von drei möglichen Güterzugtrassen pro Stunde und Richtung bei laufendem Personenverkehr aus. Tatsächlich sind Güterzugfahrten nunmehr nur zwischen 22:00 und 6:00 Uhr zulässig.

Im Zuge des Bundesverkehrswegeplans 2030 sind einzelne weitere Maßnahmen zur Geschwindigkeitserhöhung vorgesehen. In Ergänzung und Erweiterung von Maßnahmen der VDE 8.1 soll zwischen Nürnberg und Erfurt eine Fahrzeit von unter 60 Minuten ermöglicht werden. Diese Maßnahmen sollen etwa 110 Millionen Euro kosten und sind im Rahmen der Vorplanung zu prüfen.

Der Deutschland-Takt sieht für 2030 wenigstens zweieinhalb Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung vor: Eine 300 km/h schnelle Linie erreicht dabei, ohne Zwischenhalte, eine planmäßige Reisezeit zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Erfurt Hauptbahnhof von 60 Minuten. Eine 250 km/h schnelle Linie benötigt, mit Zwischenhalten in Bamberg und Erlangen, 74 Minuten. Eine stündliche Linie des einfachen, 160 km/h schnellen Fernverkehrs soll, mit fünf Zwischenhalten, zwischen Nürnberg und Coburg in 71 Minuten verkehren, eine Durchbindung nach Erfurt soll zweistündlich mit 40-minütiger Reisezeit erfolgen. In dem im Mai 2019 vorgelegten 2. Gutachterentwurf sind nunmehr 56 Minuten Fahrzeit für die schnellsten Züge vorgesehen.

Inbetriebnahmeplanungen

Der geplante Zeitpunkt der Inbetriebnahme wurde mehrfach entsprechend den Planungsänderungen sowie der zeitweisen Aussetzung der Bauarbeiten verschoben. Nach der ersten Planung wurde im Juli 1997 mit einer Inbetriebnahme der Neubaustrecke für 2004 gerechnet. Nach der Wiederaufnahme der Finanzierung gaben Bundesregierung undDeutsche Bahn AG im Dezember 2006 den Fertigstellungstermin für die Neubaustrecke mit 2016 an. Vorher war im Mai 2006 auf eine Kleine Anfrage der Bundestagsfraktion der Grünen das Jahr 2020 genannt worden, bei der Eröffnung der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt durch Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee wurden ebenfalls die Jahre 2016/2017 für die Inbetriebnahme der Strecke genannt. In diese Zeit fiel auch die Bereitstellung von 29 Millionen Euro für die Neubaustrecke aus dem Konjunkturpaket I. Im Dezember 2006 gründete sich ein parlamentarischer Unterstützerkreis zur „Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8“ aus über zwanzig Abgeordneten des Deutschen Bundestages. Die Parlamentarier wollten sich für eine beschleunigte Fertigstellung der Strecke einsetzen. Im April 2007 bekräftigte Verkehrsminister Tiefensee gegenüber dem Unterstützerkreis die Fertigstellung bis 2016, im Mai 2008 gaben die Parlamentarier in einer Pressemitteilung 2017 als Fertigstellungszeitpunkt an. Nach Angaben der Deutschen Bahn von 2009 seien die bautechnologischen Möglichkeiten zur schnellstmöglichen Realisierung der Strecke ausgeschöpft; weshalb ein zusätzlicher Mitteleinsatz zu keiner nennenswert früheren Inbetriebnahme führen würde.

Im Juli 2015 wurde der Termin für die Inbetriebnahme im Dezember 2017 seitens der DB als haltbar eingeschätzt, falls keine größeren Verzögerungen mehr eintreten würden. Die Anbindung der Neubaustrecke an die Bestandsstrecke bei Bamberg wurde aufgrund der Klage einer Naturschutzorganisation als gefährdet angesehen. Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt erfolgte zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017.

Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt

Die Neubaustrecke beginnt nördlich von Ebensfeld bei Streckenkilometer 20,4 der Strecke Bamberg–Lichtenfels und endet in Erfurt an den Einfahrsignalen des Hauptbahnhofs.

Sie ist 107 Kilometer lang, wovon 34 Kilometer in Bayern und 73 Kilometer in Thüringen verlaufen. Die Trassierung erfolgt mit einer Maximalneigung von 12,5 ‰, in Teilstücken bis 20 ‰, sowie mit einem Regelradius von 6300 Metern und einem Mindestradius von 3700 Metern. Die Regelausrundung liegt bei 25 000 Metern, der Mindestwert bei 22 500 Metern. Sie quert dabei zwischen Truckenthal und Ilmenau auf einer Länge von 27,4 Kilometern den Thüringer Wald und steigt dabei zeitweilig auf eine Höhe von bis zu rund 600 Meter über NHN an. In diesem Abschnitt liegen neun Tunnel mit einer Gesamtlänge von 22,7 Kilometern (83 % Anteil an der Gesamtlänge). Die dazwischen liegenden Quertäler werden durch neun Brücken gequert. Der Scheitelpunkt der Strecke liegt bei Goldisthal in 603 Metern Höhe, zwischen der Grubentalbrücke und der Dunkeltalbrücke.

Da 46 km der Strecke auf mehr als 400 m Höhe liegen, wurden entsprechende Vorbereitungen für den Winterbetrieb getroffen. Dafür sind in Erfurt Schneeräumfahrzeuge stationiert, im Thüringer Wald wurden punktuell Schneefangeinrichtungen sowie entlang der Strecke vier zusätzliche Wetterstationen errichtet.

Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 300 km/h. Die vorgesehene Streckenhöchstgeschwindigkeit lag zunächst bei 250 km/h und wurde später ebenfalls auf 300 km/h angehoben. Für den seit 2016 südlich von Coburg vorgesehenen Regionalverkehr wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h herabgesetzt.

Mehr als fünfzig Prozent der Streckenlänge bestehen aus Ingenieurbauwerken – ein neuer Spitzenwert für Neubaustrecken in Deutschland. Die geplanten 22 Tunnel haben eine Gesamtlänge von 41 Kilometern, davon sind die beiden längsten der Tunnel Bleßberg mit 8326 Metern und der Tunnel Silberberg mit 7407 Metern. Die vorgesehenen 29 Talbrücken weisen eine Gesamtlänge von 12 Kilometern auf, die längste wird die Ilmtalbrücke mit 1681 Metern sein. Daneben sind noch 46 Straßen- und Wegeüberführungen geplant.

Die maßgebliche maximale Längsneigung liegt bei 12,5 Promille. In vier kurzen Abschnitten wurde zur Einsparung von Investitionsmitteln eine kurzzeitige Anhebung auf 20 Promille eingeplant. Davon sind vier Signalstandorte Richtung Ebensfeld betroffen, unter Beachtung einzuhaltender Mindestgeschwindigkeiten beträgt das maximale Zuggewicht, in Abhängigkeit vom Triebfahrzeug, zwischen 1035 und 1270 Tonnen, im Wege einer Einzelfallbetrachtung können auch höhere Massen zugelassen werden. Durch Änderungen an der Signalisierung sollen im Jahr 2019 1500 t Grenzlast ermöglicht werden. Es werden Kosten von einer Million Euro erwartet. Waren derartige Abschnitte nach dem Planungsstand von Frühjahr 1994 noch nicht vorgesehen, so waren Mitte 1994 sieben derartige Abschnitte mit Längsneigungen zwischen 17,78 und 20,0 Promille auf Längen von 400 bis 1100 Metern geplant. 1993 waren, bei 1,25 Prozent maximaler Längsneigung, Zuglasten bis zu 1715 t vorgesehen. Laut Bahnangaben von 2019 seien 1200 Tonnen das Anfang der 1990er Jahre übliche Maximalgewicht eines Güterzuges gewesen.

Die Bahnstromversorgung erfolgt über drei neue Unterwerke in Roth, Ilmenau und Eischleben, die durch zwei neue Stichleitungen an das Bahnstromnetz angeschlossen werden. Das vorhandene Unterwerk Ebensfeld wird für die Energieversorgung der Neubaustrecke erweitert. Bei den Erdmassen ist kein Massenausgleich vorhanden, weshalb für ungefähr 16 Millionen Kubikmeter 24 Deponien angelegt werden. Bei Masserberg entsteht beispielsweise für 1,8 Millionen Kubikmeter eine 54,8 Hektar große, maximal 27 Meter hohe Erddeponie.

Der dauerhafte Flächenbedarf der Neubaustrecke beträgt rund 435 Hektar. In der Bauphase werden insgesamt rund 1200 Hektar benötigt. Rund 990 Hektar Ausgleichsflächen sind vorgesehen.

Streckenbeschreibung Erfurt–Ilmenau

Ab Erfurt Hauptbahnhof verläuft die Strecke Richtung Westen auf der nördlichen Seite des Geratals parallel zu den Gleisen der Thüringer Bahn. Hiervon trennt sie sich vor Erfurt-Bischleben, um nach Fluss- und Straßenüberbrückung im Tunnel Augustaburg zu verschwinden. Nach dem Tunnel schwenkt die Trasse parallel zur Bundesautobahn 71 Richtung Süden ein. Zuerst wird neben der westlich liegenden Autobahn auf der Apfelstädttalbrücke die Apfelstädt, eine Landstraße und die Thüringer Bahn überquert. Danach schließt sich die Geratalbrücke Ichtershausen an, die die A 4 am Kreuz Erfurt, die A 71 in einem schleifenden Schnitt und wiederum die Gera überbrückt. Es folgt bis Neuroda der 23 Kilometer lange Bündelungsabschnitt auf der westlichen Seite der A 71 mit einem Trassenabstand von 40 Metern. Mit dem Tunnel Sandberg, der die A 71 unterquert, trennen sich die Trassen. Anschließend folgt noch ein ungefähr sieben Kilometer langer Abschnitt mit der Wümbachtalbrücke bis zum neuen Bahnhof Ilmenau-Wolfsberg. Nach Ilmenau erfolgt die technisch aufwendige Querung des Thüringer Waldes mit neun Tunneln mit einer Gesamtlänge von mehr als 22 Kilometern.

Bau

Erdarbeiten im zukünftigen Überholbahnhof Theuern, Blick vom Bahnhof über das Truckenthal auf den Bleßberg Blick im Juli 2012 auf den höchsten Punkt der Strecke vom Südportal des Tunnels Rehberg auf Dunkeltalbrücke, Einschnitt Kohlitschberg, Grubentalbrücke und Tunnel Goldberg Langschienenentladung bei Coburg, November 2013 Neubaustrecke nördlich von Ebensfeld, mit Bauweiche und einem Richtung Bamberg weiterführenden Gleis (2016)

Mit der symbolischen Grundsteinlegung für eine Brücke der Landesstraße Rudisleben–Kirchheim über den zukünftigen Überholbahnhof Eischleben begannen am 16. April 1996 die Bauarbeiten an der Neu- und Ausbaustrecke. Gleichzeitig wurde damit der Baubeginn der Bundesautobahn 71 (VDE-Projekt Nr. 16) gefeiert. Der erste Spatenstich wurde von Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann vollzogen, Thüringens Ministerpräsident Vogel und der bayerische Wirtschaftsminister Wiesheu hielten – unter lautstarken Protesten von Umweltschützern – Reden. Zu den Gästen gehörte auch der damalige Bahnchef Heinz Dürr.

Die Bauarbeiten konzentrierten sich zunächst auf den „Bündelungsabschnitt“ mit der A 71 zwischen Erfurt und Arnstadt. Knapp 37 Kilometer Planum zwischen Erfurt und Ilmenau waren ab April 1996 in Bau und bis Ende 2005 nahezu fertiggestellt. Dazu gehören die Tunnel Augustaburg, Behringen und Sandberg sowie unter anderem die 1100 Meter lange Geratalbrücke Ichtershausen und die 570 Meter lange Wümbachtalbrücke.

Anfang Dezember 1998 berichtete eine Zeitung, das Bundesverkehrsministerium habe für den südlichen Teil der Neubaustrecke einen Auftragsstopp erlassen, während das weitere Vorgehen geprüft werde. Der nördliche Abschnitt, der in Verkehrswegebündelung mit der A 71 trassiert wurde, war davon nicht betroffen. Nachdem das Bundesverkehrsministerium die Bauarbeiten im Juli 1999 zunächst stoppte, erfolgten – aufgrund knapper Haushaltsmittel – in den Jahren 2003 und 2004 überwiegend lediglich bauvorbereitende Maßnahmen.

2001 begannen die Baumaßnahmen für die rund sieben Kilometer lange Einbindung der Neubaustrecke in den Knoten Erfurt. Im Jahr 2005 wurde mit dem Ausbruch des Zwischenangriffsstollens Stelzen des Tunnels Bleßberg begonnen, außerdem wurden im Thüringer Wald zirka 20 Kilometer Baustraßen angelegt. Im Erfurter Hauptbahnhof erfolgte im November 2005 die Inbetriebnahme des ersten Bauabschnittes mit den zugehörigen Bahnsteigen. Bei Coburg standen Ende des Jahres 2005 die Itztalbrücke, der benachbarte 221 Meter lange Tunnel der Verbindungskurve Dörfles-Esbach und eine Straßenüberführung im Rohbau.

Das Projekt wird seit 2003 von der DB ProjektBau überwacht und geleitet. Von 2000 bis 2002 war die DB Projekt Verkehrsbau, davor die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mit der Verwaltung des Vorhabens betraut.

Im Juni 2006 begann die Bauvorbereitung für die Grümpentalbrücke. Ihr Bogen hat 270 Meter Stützweite. Es folgte im Herbst die Talbrücke Froschgrundsee mit gleicher Spannweite. Ende 2006 wurden die Talbrücken Truckenthal und Pöpelholz vergeben. Neben zwei Kilometern Planum im Anschluss an die Itztalbrücke Richtung Erfurt wurde außerdem ein 4300 Meter langes Baulos des Tunnels Bleßberg in Angriff genommen. Am 30. März 2008 wurde bei Vortriebsarbeiten am Bleßbergtunnel die Bleßberghöhle, eine große Tropfsteinhöhle, entdeckt.

Im April/Mai 2007 hatten die Vorarbeiten zum Bau der Ilmtalbrücke begonnen. Ende Mai 2007 schrieb die Deutsche Bahn den Bau eines ein Kilometer langen Streckenabschnitts mit dem Tunnel Tragberg europaweit aus und es begann der Bau der Füllbachtalbrücke. Im Coburger Raum liefen spätestens seit September 2007 die Bauarbeiten an den Einschleifungen bei Grub am Forst und Dörfles-Esbach sowie den Talbrücken Froschgrundsee und Pöpelholz.

Am 29. Februar 2008 wurde der Tunnel Müß angeschlagen. Anfang April 2008 kündigte die Deutsche Bahn die Ausschreibung der Bauleistungen für die Tunnel Masserberg, Rehberg, Kulch, Lichtenholz sowie der Brücken Dunkeltal, Rehtal und Mühlbachtal für September bzw. November 2008 an. Bis Ende 2008 sollten alle wesentlichen Ingenieurbauwerke vergeben sein und die Bauarbeiten an allen „bauzeitbestimmenden Ingenieurbauwerken“ laufen. Ende Januar 2009 schrieb die DB die Streckenkilometer 15,8 bis 18,0 (bei Coburg) und die ersten 1,8 Kilometer der Coburger Südanbindung mit je einem Tunnel aus. Im Juli 2009 folgte die Ausschreibung für die Einbindung in den Knoten Erfurt. Diese erfolgte bei laufendem Betrieb über neun Baustufen und wurde im November 2017 mit der signaltechnischen Einbindung abgeschlossen.

Aufgrund der langen Bauzeit übernahm die Bahn die bereits errichteten Bauwerke schon in das regelmäßige Wartungsprogramm, um damit deren Funktionstüchtigkeit zur Eröffnung der Strecke sicherzustellen. Eine vorgezogene Nutzung des Abschnittes zwischen Erfurt und Ilmenau und weitergehende Modifikationen des Projektes wurden zwischenzeitlich vorgeschlagen, aber durch die Bahn abgelehnt. Zum einen sei ein Regionalverkehr nicht durch das Land Thüringen bestellt worden, zum anderen wäre die zu installierende Leit- und Sicherungstechnik dann zur Eröffnung der Gesamtstrecke veraltet und müsste ausgetauscht werden. Kosten und Nutzen stünden in keinem Verhältnis zueinander.

2008 liefen an je fünf Brücken und Tunneln der Neubaustrecke die Bauarbeiten. Am 30. September 2011 wurde der Tunnel Höhnberg als letzter der Neubaustrecke offiziell angeschlagen.

Bei Püchitz wurden bei archäologischen Grabungen im Zuge der Neubaustrecke bis Mitte 2010 an der größten nordbayerischen Fundstelle der Bandkeramikzeit rund 20 000 Stücke freigelegt.

Zwischen August 2010 und November 2013 sollten die Feste Fahrbahn und die Oberleitung im Nordabschnitt Ilmenau–Erfurt errichtet werden, zwischen Dezember 2012 und Dezember 2015 im mittleren Abschnitt Coburg–Ilmenau und zwischen Januar 2013 und Dezember 2015 im Südabschnitt Bad Staffelstein–Coburg. Die Aufträge, die die Feste Fahrbahn inklusive Mastgründung für die Oberleitung und Wind- und Schallschutzeinrichtungen umfassen, wurden für den rund 44 Kilometer langen mittleren Abschnitt für rund 104 Millionen Euro und den rund 22 Kilometer langen südlichen Abschnitt für rund 60 Millionen Euro vergeben.

Am 9. September 2010 begann offiziell der Bau von Oberbau und Fahrleitung im 32,5 Kilometer langen Abschnitt zwischen Erfurt und Ilmenau. Für die zweijährigen Bauarbeiten waren 110 Millionen Euro angesetzt.

Der Vortrieb der damals fünf noch ausstehenden Tunnel begann im Laufe des Jahres 2011. Ende 2011 waren etwa 1500 Mitarbeiter an der Neubaustrecke beschäftigt.

Im August 2012 konnte mit dem Durchschlag des Tunnels Höhnberg der 25. und letzte Tunneldurchschlag der Neubaustrecken des Verkehrsprojekts VDE 8 gefeiert werden.

Im Bereich Ebensfeld/Unterleiterbach begannen die Arbeiten im ersten Halbjahr 2013.

Im Juni 2013 wurde die Verbindungskurve Dörfles-Esbach an das Bestandsnetz angebunden, um über diese unter anderem die Gleise für den Streckenbau anliefern zu können. Die Schienen der Neubaustrecke kommen aus mehreren großen deutschen Schienenwerken und werden unter anderem über Güterzüge aus Coburg und Erfurt auf die Strecke gebracht. Ende November 2014 gab die Deutsche Bahn bekannt, dass alle 29 Brücken der Neubaustrecke fertiggestellt worden seien.

Im September 2014 begann die bahntechnische Ausrüstung der Strecke, vor allem die Kabelverlegung. Die Arbeiten sollten laut Angaben der Deutschen Bahn AG im September 2015 abgeschlossen sein. In den Jahren 2015 und 2016 folgte die Streckenausrüstung (insbesondere ETCS und Telekommunikation).

Die Bauarbeiten an der Strecke waren Mitte Oktober 2016 soweit abgeschlossen, dass die Hochtastmessfahrten beginnen konnten. Die Leit- und Sicherungstechnik der Strecke wurde bis März 2017 eingebaut; anschließend erfolgten die Abnahmen bis Ende August.Informationszentrum

Bei Goldisthal eröffnete Mitte November 2008 ein Informationszentrum zur Strecke. Rund 10 000 Menschen pro Jahr besuchten die Ausstellung. Im Oktober 2009 wurden zwischen der Dunkeltalbrücke und der Grubentalbrücke – am höchstgelegenen Punkt der Strecke – zwei Aussichtsplattformen aufgestellt. Weitere Informationspunkte zur Neubaustrecke gab es in Bad Staffelstein und in Coburg.

Unfälle

• Am 24. Juli 2008 sackte der in Bau befindliche Bogen der Talbrücke Truckenthal infolge eines technischen Defekts an einer Hilfsstütze ab. Verletzt wurde niemand. Die Bauarbeiten wurden in der Folge zunächst eingestellt, ein Pfeiler einschließlich des Bogenabschnittes am 28. Januar 2009 gesprengt und anschließend abgetragen.
• Beim Bau der Ilmtalbrücke wurden am 1. September 2008 ein Bauarbeiter getötet und drei (zum Teil schwer) verletzt, als ein Gerüst mit einem Bewehrungskorb in der Taktschiebeanlage einstürzte.
• Beim Entladen von Schallschutzwänden wurde am 25. September 2014 bei Roth (bei Schalkau) am Streckenkilometer 120,04 ein Lkw-Fahrer eingeklemmt und schwer verletzt.
• Während des nächtlichen Befahrens der Strecke mit einem Arbeitszug wurde im April 2016 zwischen Ilmenau-Wolfsberg und Theuern am Streckenkilometer 140 ein Rangierbegleiter tödlich verletzt, als der Arbeitszug mit einem abgestellten RoLa-Wagen zusammenprallte.

Inbetriebnahme

Im Februar 2016 erfolgten auf Teilabschnitten der Neubaustrecke erste Funkmessfahrten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h. Im Mai 2016 fanden erste Erprobungsfahrten statt. Ende August 2016 erfolgte die dauerhafte Inbetriebnahme der Fahrleitung. Am 9. September 2016 wurde der symbolische Lückenschluss gefeiert. Am 17. Oktober 2016 begannen die Hochtastfahrten. Zunächst waren 160 km/h vorgesehen, die Geschwindigkeit wurde danach in 20-km/h-Schritten auf letztlich 330 km/h gesteigert. Die anschließende Datenauswertung nahm mehrere Monate in Anspruch. Nach der Bereitstellung der Leit- und Sicherungstechnik ab April 2017 erfolgten die weiteren Betriebserprobungen, Abnahmen und Zulassungen inklusive ETCS-Testfahrten bis Ende August. Als erster Versuchszug befuhr am 16. Mai 2017 gegen 16 Uhr ein mit Messtechnik und -Beleuchtung umgerüsteter Dieseltriebwagen Itino der Erfurter Bahn die Gesamtstrecke für Videoaufnahmen für die Streckenkunde der Lokführer. Es erfolgten die Zulassungsfahrten für insgesamt neun Baureihen der Deutschen Bahn.

Seit der Inbetriebnahme des Zugbeeinflussungssystems ETCS im August werden alle Fahrten auf der Strecke aus den Betriebszentralen Leipzig und München gesteuert. Gleichzeitig begann ein Erprobungsprogramm mit Szenarien für Fahrdienstleiter, Lokführer und Instandhalter. Bei diesem Betrieb ohne Fahrgäste wurden auch die Triebfahrzeugführer auf der Trasse ausgebildet. Ende September 2017 sollten die Streckenkundefahrten abgeschlossen werden.

Ab März 2017 waren zehn Übungen für Rettungskräfte geplant. Im März 2017 fand eine große Übung im Tunnel Reitersberg statt. Die Notfallübungen an Brücken und Tunneln wurden bis November fortgesetzt.

Am 16. Juni 2017 fand in Anwesenheit von Bahnchef Richard Lutz mit dem ICEWittenberge die offizielle Premierenfahrt statt. Am 30. August erfolgte eine weitere Präsentationsfahrt zwischen Erfurt und Bamberg mit Bundesverkehrsminister Dobrindt und dem DB-Vorstand Huber in einem modernisierten ICE 3.

Ab 22. August 2017 lief der Probebetrieb unter ETCS-Sicherheitsverantwortung.

Im November 2017 wurden die Hauptbahnhöfe von Leipzig, Halle und Erfurt sowie die bereits in Betrieb befindliche Neubaustrecke Erfurt-Halle/Leipzig für Maßnahmen zur Inbetriebnahme nochmals komplett gesperrt.

Am 8. Dezember 2017 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Inbetriebnahmegenehmigung für die Neubaustrecke. Am gleichen Tag erfolgte die feierliche Inbetriebnahme. Hierzu verkehrten zwei Sonderzüge über der Neubaustrecke und erreichten gemeinsam den Berliner Hauptbahnhof, an Bord waren u. a. Bundeskanzlerin Angela Merkel und Bahnchef Richard Lutz. Neben der Festveranstaltung in Berlin fanden regionale Eröffnungsfeierlichkeiten in Nürnberg, Erfurt, Leipzig und Lutherstadt Wittenberg statt.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 verkehren täglich 35 ICE-Züge über die Neubaustrecke. An Werktagen werden zwischen Berlin und München täglich bis zu 10 000 zusätzliche Sitzplätze angeboten, insbesondere durch den Einsatz längerer Züge; der Marktanteil der Bahn soll sich auf dieser Relation auf 40 Prozent verdoppeln. Insgesamt 17 Millionen Menschen sollen von kürzeren Reisezeiten und neuen Direktverbindungen profitieren.

Betrieb

Durch das Gesamtprojekt der Neu- und Ausbaustrecke soll das Verkehrsaufkommen im Personenverkehr um jährlich etwa 3,1 Millionen Fahrten pro Jahr steigen, die Verkehrsleistung im Güterverkehr um 2,9 Milliarden Tonnenkilometer.

Bis Oktober 2018 wurden mehr als vier Millionen Reisende auf der Strecke gezählt. Die Erwartungen der Deutschen Bahn seien damit deutlich übertroffen worden. Die Nachfrage nach Fahrkarten liege ähnlich hoch wie zwischen Frankfurt und Köln, einer der aufkommensstärksten Achsen in Deutschland. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 solle das Angebot von rund 20.000 Sitzplätzen an normalen Werktagen durch den Einsatz des ICE 4 nochmals um 25 Prozent ausgeweitet werden. Im Jahr 2018 fuhren insgesamt 4,9 Millionen Reisende im Fernverkehr über die Neubaustrecke.

2018 wurden auf der Neubaustrecke 1,6 Millionen Zugkilometer Fernverkehr gefahren, 0,2 Millionen Zugkilometer Regionalverkehr sowie rund 0,04 Millionen Zugkilometer Güterverkehr. Die Werte schließen u. a. die Neubaustrecke im Knoten Erfurt mit ein. Trassenpreiserlösen von 14 Mio. Euro standen 2018 Aufwendungen von rund 7 Mio. Euro gegenüber.

Personenfernverkehr

Zwischen Nürnberg und Erfurt war eine Verkürzung der Reisezeit von drei Stunden (2014) auf rund eine Stunde vorgesehen. Die Reisezeiten zwischen Berlin/Leipzig/Dresden und Nürnberg/München sollten im gleichen Zeitraum um etwa anderthalb bis zwei Stunden verkürzt werden.

Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke sollte im Hauptbahnhof Erfurt ein Knoten des Integralen Taktfahrplans eingerichtet werden. Die Fernzüge sollten stündlich zwischen den Minuten 24 und 36 ankommen bzw. abfahren, die Regionalzüge zwischen den Minuten 16 und 44.

Im Inbetriebnahmejahr 2018 verkehren folgende Linien des Personenfernverkehrs über die Neubaustrecke:

• ICE 18 Hamburg–Berlin–Halle–Erfurt–Nürnberg–München (zweistündlich zur Stunde 1 mit ICE 1, ab 2019 ICE 4)
• ICE 28 Hamburg–Berlin–Leipzig–Erfurt–Nürnberg–München (zweistündlich zur Stunde 2 mit ICE T, ab 2019 ICE 4)
• ICE 29 Berlin–Halle–Erfurt–Nürnberg–München (Sprinter-Linie, drei Zugpaare pro Tag mit ICE 3)

Mit der Inbetriebnahme der Strecke verloren Naumburg, Jena, Saalfeld und Lichtenfels ihre Fernverkehrs-Systemhalte.[145] Jena ist nur noch mit einem ICE-Zugpaar pro Tag in Richtung Norden (Leipzig, Berlin, Hamburg) angebunden, zusätzlich verkehrt im Saaletal ein Intercity-Zugpaar (Leipzig–Karlsruhe) pro Tag. Im Süden verkehrt am Morgen ein ICE von Lichtenfels in Richtung München.

Ein halbes Jahr nach der Inbetriebnahme verzeichnete die Deutsche Bahn über zwei Millionen Fahrgäste auf der Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München, was mehr als einer Verdopplung im Vergleich zum Vorjahreszeitraum entspricht. Wegen des Erfolgs der Sprinter-Linie ICE 29 plant die DB Fernverkehr ab 2019 eine Ausweitung auf fünf Zugpaare pro Tag.

Eine geplantes Flixtrain-Zugangebot zwischen Berlin und München über die Strecke wurde nicht umgesetzt. Der zunächst geplante Einsatz von Stadler-Dosto-Triebwagen der Westbahn kam aufgrund notwendiger spezieller ETCS-Zulassungen und geforderten Schwingungsnachweisen zu Brücken nicht zu Stande. Ein anschließend geplantes Lok-Wagen-Angebot konnte aufgrund fehlender Druckertüchtigung der Wagen und fehlender Zulassung für die Software des Tunnelbegegnungsverbotes ebenfalls nicht umgesetzt werden.

Personennahverkehr

Im Nahverkehr wurde ein Regionalexpress-Verkehr der Linie Nürnberg–Coburg–Sonneberg über die Neubaustrecke eingerichtet. Vorgesehen waren nach der Ausschreibung des bestellenden SPNV-Aufgabenträgers BEG bis zu sieben Zugpaare pro Tag im Zweistunden-Takt bis Ende 2023. Im Fahrplanjahr 2018 verkehrten sogar täglich acht Zugpaare über die Neubaustrecke und verkürzten die Reisezeit zwischen Nürnberg und Sonneberg damit von 135 auf 105 Minuten. Die bestehende Linie (über Lichtenfels) wurde dafür vom Stunden- auf Zweistundentakt umgestellt.

Güterverkehr

Für den Jahresfahrplan 2018 wurden zwei Güterzugtrassen für einzeln fahrende Lokomotiven für die Neubaustrecke angemeldet und wieder storniert. Es wurden keine Trassen für Wagenzüge angemeldet. Für den Jahresfahrplan 2019 wurden erneut zwei Güterzug-Regeltrassen für einzeln fahrende Güterzuglokomotiven angemeldet. Für den Jahresfahrplan 2020 wurden konkrete Güterzugtrassen angefragt.

DB Cargo erwartete nach Angaben von 2016, ab 2020 über ausreichend mit ETCS ausgerüstete Triebfahrzeuge zu verfügen, um Güterverkehr auf der Neubaustrecke anbieten zu können. Eine Prognose erwartet dann maximal 20 Güterzugpaare pro Tag, bei einem viergleisigen Ausbau der Bestandsstrecke bis Erlangen sollen es 30 sein. Ab 2025 sollen täglich 60 Güterzüge über die Neubaustrecke und 140 über das Bestandsnetz (Saalbahn) fahren. Der Trassenpreis für einen Güterzug von Halle (Saale) nach Nürnberg beträgt 796,61 € über die Neubaustrecke und 881,41 € über das Bestandsnetz (Stand: Jahresfahrplan 2018). Nach dem alten, nicht mehr gültigen, Trassenpreissystem hätte das Verhältnis 2.180 € (NBS) zu 985 € (Altstrecke) betragen (Stand: 2016). Der Weg über die Neubaustrecke ist dabei um 30 Kilometer kürzer und weniger steil (20 statt 27 Promille maximale Steigung). DB Netz hatte bis Anfang 2018 erfolglos versucht, verschiedene Güterverkehrsunternehmen zu überzeugen, Güterzüge über die Neubaustrecke zu fahren.

Technik

Die Neubaustrecke ist ausschließlich für den elektrischen Zugbetrieb vorgesehen und wurde mit einer Oberleitung vom Typ Re 330 ausgerüstet.

Für den Oberbau wurde die Bauform „Feste Fahrbahn“ ausgewählt, wobei die Überholgleise und die Einbindungen in das bestehende Netz in konventionellem Schotteroberbau errichtet wurden. Der Gleisabstand beträgt 4,70 Meter, die Planumsbreite in der Geraden 13,30 Meter. Im Thüringer Streckenabschnitt wurde gemäß einer Planänderung im Jahr 1998 der Gleisabstand auf 4,50 Meter reduziert. Die Planumsbreite wurde dabei auf 12,10 Meter und der Nutzquerschnitt der Tunnel von 101 auf 92 Quadratmeter vermindert. Die Mehrkosten für die Beibehaltung der größeren Gleisabstände in Bayern bezifferte der Bundesrechnungshof 2014 mit mindestens 35 Millionen Euro. Das Eisenbahn-Bundesamt erklärte, es habe in Bayern, im Gegensatz zu Thüringen, bei einer Änderung der Planfeststellungsbeschlüsse Risiken für den rechtlichen Bestand durch Einwendungen Dritter befürchtet. Der Bundesrechnungshof hielt dies für unzutreffend, da Betroffenheiten durch die Verkleinerung des Gleisabstandes in Bayern vermindert hätten werden können. Hinter dem Tunnel Augustaburg wird der Gleisabstand auf 4,00 Meter verzogen.

Die Gleisverbindungen zwischen den Stammgleisen sind für eine Abzweiggeschwindigkeit von 130 km/h ausgelegt. Die Abstände der Überholungsbahnhöfe wurden in einer betriebswissenschaftlichen Studie ermittelt und sind entsprechend dem vorgesehenen Betriebsprogramm bemessen.

Auf dem Streckenzug Ebensfeld–Erfurt–Halle/Leipzig wurde erstmals in Deutschland das Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 2 ohne ortsfeste Lichtsignale (L2oS) und ohne optische signaltechnische Rückfallebene eingesetzt. Für die Neubaustreckenteil wurde dabei eine ETCS-Streckenzentrale in Unterleiterbach errichtet. Gemäß den EU-Planungsvorgaben war im Jahr 2014 ETCS nach Baseline 3 geplant. Im Jahr 2015 wurde ersichtlich, dass Fahrzeug- und Streckenausrüstungen nach der neuen Norm bis zur Inbetriebnahme vermutlich keine behördliche Zulassung bekommen können. Um eine weitere Gefährdung des Inbetriebnahmetermins auszuschließen, wurde die Pilotierung mit den neuen Signalanlagen L2oS auf der VDE 8.2 beschlossen und mit Inbetriebnahme der VDE 8.1 sollte dann auf eine einheitliche Version auf der gesamten Neubaustrecke hochgerüstet werden. Diese Inbetriebnahmeversion für die Strecke ist SRS 2.3.0d. Eine Hochrüstung auf Baseline 3 wurde verschoben. Gegenüber der Inbetriebnahmeversion auf der VDE 8.2 kommt hier von Beginn an eine erweiterte ETCS-Version 2.3.0d mit insgesamt 21 neuen Funktionen zum Einsatz.

Als Rückfallebene wurde mit ETCS eine punktförmige Zugbeeinflussung nachgebildet, die außerhalb von Betriebsstellen mit Weichen bis zu 160 km/h zulässt. Für gestörte GSM-R-Basisstationen wurde darüber hinaus ein Verfahren entwickelt, mit dem diese durchfahren werden können.

Für die Realisierung des Tunnelbegegnungsverbots zwischen Personen- und Güterzügen wurden verschiedene Lösungen untersucht und letztlich ein spezielles System konzipiert, das dem Stellwerk Erlaubnisse zur Einfahrten in Tunnel übermittelt, soweit bestimmte Kriterien eingehalten sind. Dazu sind Projektierungsdaten (z. B. Tunnelbereiche), Regeln für zulässige und unzulässige Begegnungen sowie Zugkategorien mit verschiedenen Merkmalen (z. B. Achsmuster und ETCS-Zugkategorien) zu hinterlegen. Ein entsprechendes System war Mitte 2015 in der Endphase der Entwicklung. Nach manchen Angaben sei das System bereits Ende 2017 in Betrieb gewesen (u. a. für beladene Bahndienstfahrzeuge), nach anderen Angaben solle die Umsetzung 2018 erfolgen. Die Zulassung der Software durch das Eisenbahn-Bundesamt steht aus (Stand: 2019). Die Deutsche Bahn arbeitet nach eigenen Angaben an der Erstellung technischer Rahmenbedingungen, die einen Mischbetrieb zulassen (Stand: Februar 2019). Mit einer Mitte 2019 bekannt gewordenen Anpassung der Schienennetz-Nutzungsbedingungen sind, zusätzlich zum technischen Ausschluss von Begegnungen bzw. Überholungen von Personen- mit Güterzügen, vor Fahrtantritt die Prüfungsschritte zur Eingabe der ETCS-Zugart schriftlich zu dokumentieren. Ausgenommen davon sind Fahrzeuge, deren ETCS-Zugart als fester, unverändlicher Wert eingetragen ist. Die Einführung eines ähnlichen Systems auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg war letztlich nicht erfolgreich verlaufen.

Um einen Halt von Güterzügen in starken Steigungen zu vermeiden, sollen noch 2019 verschiedene Balisen südlich und nördlich von Goldisthal für etwa eine Million Euro versetzt werden. Erwogen wird ferner die Einrichtung einer „Grünen Welle“ in der Sicherungstechnik, um die Grenzlast von auf 1500 t zu erhöhen.

Für die Sprach- und Datenkommunikation der Triebfahrzeuge wurden 26 GSM-R-Basisstationen und 31 Funkfeldverstärker installiert.

Die Strecke unterliegt als Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes der TSI. Die Strecke wird über sieben Elektronische Stellwerke (ESTW-A) aus den Betriebszentralen München und Leipzig ferngesteuert werden.

Rund 53 Streckenkilometer verlaufen in offener Trasse, zumeist auf Dämmen (im Maintal) oder Einschnitten. Die Höhe der Dämme ist auf 15 Meter begrenzt, die Tiefe der Einschnitte auf 20 Meter (nach DB-Richtlinie 836). Wo diese Werte nicht eingehalten werden konnten, wurden Brücken und Tunnel errichtet.

Entsprechend der 1997 eingeführten EBA-Richtlinie „Anforderungen des Katastrophenschutzes an den Bau und den Betrieb von Eisenbahntunneln“ sind Eisenbahntunnel von mehr als 1000 Metern Länge, die betrieblich im Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen befahren werden, mit zwei separaten eingleisigen Röhren auszuführen. Damit wäre kein Mischverkehr von Personen- und Güterzügen möglich. Über das Zugbeeinflussungssystem ETCS kann diese Anforderung aber signaltechnisch sichergestellt werden. Im Bereich von Tunnelportalen wurden bauliche Maßnahmen gegen den Tunnelknall ergriffen.

Zur Energieversorgung der Strecke entstanden zwei neue Bahnstromleitungen (110 kV). Die 23,3 Kilometer lange Südleitung zweigt bei Wörlsdorf aus der bestehenden Leitung Nürnberg–Weimar ab und endet am neuen Unterwerk Roth am Nordportal des Tunnels Müß bei Welchendorf in Thüringen. Die 21 Kilometer lange Nordleitung führt vom neuen Unterwerk Eischleben zum Unterwerk Wolfsberg. Auf einer Länge von circa 4,4 Kilometern wird die Bahnstromleitung dabei im Wipfratal auf 13 Masten der 380-kV-Freileitung, die vom Umspannwerk Vieselbach zum Umspannwerk Altenfeld verläuft, mitgeführt. Dadurch entfallen 15 Masten für die Bahnstromleitung. Zur Energieversorgung und Datenübertragung wurden darüber hinaus insgesamt etwa 1200 km Kabel verlegt.

Die 22 Tunnel mit einer Gesamtlänge von circa 40 Kilometern wurden unter anderem mit einer Sicherheitsbeleuchtung, Elektranten (Stromversorgungskästen) und Prüfeinrichtungen für die Oberleitungsspannung ausgerüstet.

Sicherheit

Bei einem „Ereignis im Tunnel“ können rund 700 Rettungskräfte aus den Landkreisen entlang der Strecke alarmiert werden, davon weit mehr als die Hälfte ehrenamtliche Helfer. Die einzige Berufsfeuerwehr ist in Erfurt. Die Wege zu den Notausgängen werden im Winter schneefrei gehalten. Die Rettungskräfte sind in 27 sogenanntenTunnelbasiseinheiten organisiert, die sich jeweils aus mehreren Freiwilligen Feuerwehren zusammensetzen. Diese wurden u. a. mit großen Gerätewagen und Atemschutzgerät ausgestattet. Alle Tunnel sind mit Rettungsfahrzeugen befahrbar und mit Trockenleitungen für die Löschtrupps ausgerüstet.

Zwischen dem Nordportal des Tunnels Kulch und dem Südportal des Tunnels Lichtenholz und in anderen Abschnitten wurde die Strecke eingezäunt.

In den Tunneln sind ebenfalls Funkanlagen für TETRA BOSNET verbaut.

Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld

Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld Streckennummer (DB):5900 (Nürnberg–Eltersdorf) 5919 (Eltersdorf–Leipzig)Streckenlänge:83 kmSpurweite:1435 mm (Normalspur)Höchstgeschwindigkeit:bis 230 km/h Legende 0,0 Nürnberg Hbf 7,7 Fürth (Bay) Hbf 18,592 Eltersdorf 23,504 Erlangen (Zweite Röhre neben Burgbergtunnel) 39,244 Forchheim (Oberfr) Bamberg 68 Breitengüßbach Süd (Bbf) 69,663 Breitengüßbach (prov. Überleitung) 80,604 Unterleiterbach (Übf) Ebensfeld Neubaustrecke Siehe auch: Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg

Die 83 Kilometer lange Ausbaustrecke ist Teil der bestehenden Eisenbahnhauptverbindung von Nürnberg über Saalfeld nach Halle.

Zwischen Nürnberg und Erlangen wird sie für bis zu 160 km/h ertüchtigt, zwischen Erlangen und Ebensfeld für bis zu 230 km/h. Auf etwa 41 Kilometern Länge soll die Strecke mit 230 km/h befahrbar sein, auf etwa zehn Kilometern mit 200 km/h und ansonsten mit 160 km/h.

Situation vor dem Ausbau

Im Streckenabschnitt zwischen Fürth und Bamberg verkehren (Stand: 2015) pro Stunde und Richtung regelmäßig ein Intercity-Express, ein Regional-Express und eine S-Bahn. Zu den Stoßzeiten verkehren stündlich zusätzliche REs, durch die ein Halbstundentakt entsteht. Weiterhin verkehrt stündlich eine S-Bahn bis Forchheim, wodurch zwischen Nürnberg und Forchheim alle Haltepunkte mindestens halbstündlich bedient werden.

Im Streckenabschnitt zwischen Bamberg und Ebensfeld verkehren pro Stunde und Richtung ein ICE, ein RE des Franken-Thüringen-Express und eine Regionalbahn (RB). Zweistündlich verkehrt der RE nach Hof/Bayreuth, werktags ebenso Verstärker-REs. Zwischen Bamberg und Breitengüßbach nutzt der agilis nach Ebern stündlich die Trasse. Darüber hinaus verkehren über den Tag verteilt etwa 60 bis 70 Güterzüge.

Betriebliche Zwangspunkte bestehen insbesondere im Knoten Fürth. Züge in Richtung Würzburg kreuzen hier das Gleis von Zügen aus Bamberg, Züge von und nach Nürnberg Rangierbahnhof kreuzen die Gleise der Züge von Nürnberg Hbf nach Würzburg (und umgekehrt). Seit der Fertigstellung des viergleisigen Ausbaus des Streckenabschnitts Nürnberg–Fürth hat sich die Situation in Fürth jedoch etwas entspannt.

Zwischen Bamberg und Ebensfeld war bis 2016 an den Bahnhöfen Breitengüßbach und Zapfendorf der Zugang zu den Bahnsteigen niveaugleich, weshalb bei Halt der Regionalbahn das Gleis am Hausbahnsteig zur Sicherung der Fahrgäste gesperrt werden musste.

Planung

Das Projekt wurde in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen.

Zwischen Nürnberg und Ebensfeld wurden verschiedene Trassenvarianten geprüft:

• viergleisiger Ausbau der Strecke Nürnberg–Fürth–Bamberg–Lichtenfels
• Neubau einer zweigleisigen Verbindung zwischen Nürnberg und Großgründlach sowie ein viergleisiger Ausbau zwischen Großgründlach und Lichtenfels
• zweigleisiger Neubau links der Regnitz bis Bamberg mit anschließendem viergleisigen Ausbau zwischen Bamberg und Lichtenfels
• zweigleisiger Neubau durch die Fränkische Schweiz vom Raum Erlangen bis Hochstadt-Marktzeuln

Am 30. März 1993 wurde die landesplanerische Abstimmung durch das Bayerische Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen eingeleitet. Im Mitte 1993 abgeschlossenen Raumordnungsverfahren wurde der viergleisige Ausbau zwischen Nürnberg und Ebensfeld als günstigste Lösung festgestellt. Die ersten Planfeststellungsverfahren wurden 1993 eingeleitet. Nach dem Planungsstand von Mitte 1993 sollten die Planfeststellungsunterlagen bis Oktober 1993 vorliegen, die Verfahren anschließend bis Sommer 1994 laufen. Mit dem Baurecht wurde bis spätestens Herbst 1994 gerechnet, die Bauzeit sollte anschließend fünf bis sechs Jahre betragen. Nach einer anderen Quelle wurden alle 13 Planfeststellungsverfahren der Ausbaustrecke 1996 eingeleitet; vier Beschlüsse lagen demnach bis April 1997 vor.

Die Strecke zwischen Nürnberg und Fürth wird um zwei Gleise erweitert, wobei ein Gleis zukünftig betrieblich der S-Bahn Nürnberg zugeordnet sein wird. Die 7,6 Kilometer lange Strecke soll zukünftig mit bis zu 160 km/h befahren werden können. Alle vier Gleise werden in beiden Richtungen befahren und führen direkt in den Hauptbahnhof Nürnberg. Im Bereich der Ausbaustrecke finden neben dem viergleisigen Ausbau Nürnberg–Fürth im Wesentlichen Einzelmaßnahmen, insbesondere die Beseitigung von Bahnübergängen statt (Stand: 2006).

Im Hauptbahnhof Nürnberg müssen Bahnsteige für die S-Bahn angepasst werden. Zwischen dem Rangierbahnhof Nürnberg und Eltersdorf ist der Bau einer 13 Kilometer langen Güterzugstrecke mit dem zweigleisigen, ca. 7580 Meter langenPegnitztunnel zwischen Fürth-Kronach und Nürnberg Großmarkt vorgesehen. Dadurch sollen bisher notwendige Zugkreuzungen im Hauptbahnhof Fürth entfallen.

Nördlich von Fürth schwenkt die S-Bahn bis Eltersdorf von der bestehenden Trasse ab. Dort treffen Bestandsstrecke, S-Bahn und die neue Strecke zum Güterbahnhof Nürnberg kreuzungsfrei zusammen. Zwischen Fürth Hbf und Eltersdorf verläuft die Strecke somit zweigleisig, im Bahnhof Vach mit einem dritten Gleis. Ab Eltersdorf wird die bestehende Strecke Richtung Erlangen/Bamberg östlich um zwei weitere mit bis zu 230 km/h befahrbare Gleise ergänzt werden. Die Strecke zwischen Großgründlach und Bamberg soll ebenfalls viergleisig ausgebaut werden. S-Bahn Nürnberg und Güterverkehr sollen dabei die beiden mittleren Gleise nutzen. Die geplanten beiden Tunnel der Ausbaustrecke haben zusammen circa acht Kilometer Gesamtlänge, außerdem sind zwei neue Talbrücken mit insgesamt 400 Metern Länge vorgesehen.

Die Trassierung im Abschnitt zwischen Nürnberg und Bamberg wird aufgrund ihrer weitgehend gestreckten Lage den Anforderungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs gerecht. Sie verläuft im Regnitztal, insbesondere zwischen Erlangen und Bamberg, fast geradlinig und mit sehr weiten Bogenradien und ist bereits heute weitgehend mit 160 km/h befahrbar. Zwischen Fürth und Erlangen gibt es einige engere Gleisbögen, vor allem zwischen Fürth und Fürth-Unterfarrnbach und nördlich des Bahnhofs Vach (Unterfahrung A 73), die die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 140 km/h beschränken.

1993 wurde mit Planfeststellung und Baubeginn jeweils für 1994 gerechnet, die Fertigstellung sollte 1999 erfolgen. Die Ausbaustrecke ist in dreizehn Planfeststellungsabschnitte eingeteilt; die Planfeststellungsverfahren wurden zwischen 1994 und 1996 eingeleitet. Anfang 1996 lagen zwei Planfeststellungsbeschlüsse vor. Von Anfang Juli 1999 bis 2002 ruhte die Planung auf Anordnung des Bundesverkehrsministeriums. Aufgrund geänderter technischer und gesetzlicher Rahmenbedingungen wurden ab März 2002 Planänderungsverfahren eingeleitet. Im Dezember 2001 schloss der Freistaat Bayern einen Planungsvertrag für die vorgesehene S-Bahn ab.

Der Stand der Planung in den südlichen Planfeststellungsabschnitten (PFA) ist folgendermaßen:

• PFA 13 („Güterzugstrecke Nürnberg Rbf – Eltersdorf“): Freigabe der Planungskosten war erfolgt, die Genehmigung des Vorstands derDeutschen Bahn AG lag vor. Die Erstellung der Entwurfsplanung der Güterzugstrecke einschließlich des etwa 7580 Meter langenPegnitztunnel wurde am 21. August 2009 europaweit ausgeschrieben. Der Antrag auf Planfeststellung sollte im Jahr 2011 eingereicht werden, steht jedoch noch aus (Stand: Juni 2012). Die Fertigstellung ist für 2021 geplant.
• PFA 14 (viergleisiger Ausbau Nürnberg–Fürth): Der Abschnitt ist planfestgestellt und wurde im Dezember 2010 (nördliches Gleis, S-Bahn-Strecke 5972) und im Dezember 2011 (südliches Gleis, Strecke 5907) in Betrieb genommen. Die neu gebauten Gleise liegen beiderseits der (Alt-)Strecke 5900.
• PFA 15 („Fürther Bogen“): Der Planfeststellungsbeschluss wurde im August 2007 erlassen. Der Abschnitt befand sich ab 2009 in Bau. Mit der Fertigstellung wurde für das Jahr 2013 gerechnet. Aufgrund fehlender Verbindung zum übrigen Netz (PFA 16) konnte er zu diesem Zeitpunkt aber nicht in Betrieb genommen werden.
• PFA 16 („Fürth-Nord“, S-Bahn-Verschwenkung): Die Planfeststellung war im Februar 2014 erfolgt, aber noch nicht bestandskräftig. Die ursprünglich geplante Inbetriebnahme Ende 2011 konnte aufgrund der noch nicht abgeschlossenen Planfeststellung nicht erreicht werden. Gegen die Planfeststellung hatte die Stadt Fürth eine Klage angedroht. Sie lehnte die S-Bahn-Verschwenkung ab und forderte eine Führung der S-Bahn in Bündelung mit der Bestandsstrecke.
• PFA 17 („Erlangen“): Der Planfeststellungsbeschluss war im November 2009 ergangen; der Baubeginn erfolgte im November 2011.
• PFA 18/19 (Forchheim/Eggolsheim): Die Planung wurde nach Auslegung (1996) und Erörterungstermin (1997) nicht weitergeführt und die Planung 2013 wieder aufgenommen. Der Planfeststellungsbeschluss für den 14 km langen Abschnitt erging im Januar 2016.

Für den Planfeststellungsabschnitt 23/24, von der nördlichen Stadtgrenze Bambergs bis zum nördlichen Ortsrand des Marktes Zapfendorf, wurde im April 1996 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, der Anhörungsbericht im November 1996 vorgelegt und das Verfahren zunächst unterbrochen. Es wurde in den Jahren 2013 bis 2015 mit drei Planänderungsverfahren fortgeführt und mit Beschluss vom 30. Juli 2015 abgeschlossen. Die Bauarbeiten in dem Teilabschnitt Breitengüßbach (km 68,9+73) und Zapfendorf (km 77,7+07) begannen im Jahr 2015 und sollen Ende 2017 beendet sein (Stand: Februar 2014). Der zugehörige Bauauftrag wurde im Oktober 2015 für 145 Millionen Euro an die Leonhardt Weiss & Co. KG vergeben. Dabei wurde die Bestandsstrecke von 11. Januar bis 4. September 2016 voll gesperrt. Das Busersatzkonzept kostete rund 3,5 Millionen Euro. Das Baurecht besteht ebenfalls für die Änderungen am Hauptbahnhof Nürnberg.

Insgesamt 220 Kilometer Gleisanlagen mit 250 Weichen und 160 Brücken sollen errichtet oder erneuert werden. An 26 Bahnhöfen und Haltepunkten werden Bahnsteige neu gebaut oder angepasst. 25 Bahnübergänge sollen aufgelassen und weitestgehend durch neue Über- oder Unterführungen ersetzt werden, davon waren bis Juni 2007 elf Bahnübergänge beseitigt worden, für neun Bahnübergänge ist die Planung oder das Planfeststellungsverfahren eingeleitet worden.

Zu den ökologischen Ausgleichsmaßnahmen der Ausbaustrecke zählen Maßnahmen zur Erhöhung der Artenvielfalt im Fürther Rednitzgrund (zwischen Stadeln und Vach) und finanzielle Mittel an die Stadt Erlangen für Maßnahmen der Gewässerentwicklung.

Noch Anfang 1997 war ein Ausbau für 200 km/h vorgesehen. Auch sollten mehrere Überholungsbahnhöfe entstehen.

Bau

Im Rahmen von so genanntenVorabmaßnahmen wurden seit 1996 im Bereich der Ausbaustrecke vier Brücken sowie die Bahnstromversorgung erneuert. Zwischen 1998 und 2006 wurden zwei Unterwerke und ein Schaltposten eingerichtet.

2006 begann der viergleisige Ausbau zwischen Nürnberg und Fürth. Ende 2010 ging das dritte Gleis in Betrieb, im November 2011 folgte das vierte Gleis.

Der weitere Ausbau soll nach und nach in Abhängigkeit von Planfeststellung und Finanzierung erfolgen. Für den Ausbau zwischen Nürnberg und Forchheim sind dabei Gesamtmittel in Höhe von 370 Millionen Euro vorgesehen. Davon entfallen etwa 200 Millionen Euro auf die S-Bahn-Strecke. Für den Ausbau des 14 Kilometer langen Abschnitts zwischen Forchheim und Eggolsheim, der zwischen 2011 und 2015 geplant werden soll, werden Kosten von 190 Millionen Euro geschätzt. Der acht Kilometer lange Abschnitt Forchheim Süd (km 31,2 bis 39,7) wurde für 115 Millionen an eine Arbeitsgemeinschaft vergeben.

Die Bauarbeiten am 16 Kilometer langen Bauabschnitt Erlangen, beginnend südlich von Eltersdorf über Erlangen nach Baiersdorf, begannen im November 2011. Der Abschnitt ist viergleisig ausgebaut, diverse Bahnsteiganlagen und Ingenieurbauwerke wurden neu errichtet. Die Inbetriebnahme des Abschnittes erfolgte am 28. August 2017.

Die Inbetriebnahme des ebenfalls viergleisig ausgebauten Abschnitts von Baiersdorf bis Forchheim wird am 30. November 2018 stattfinden. Der weitere Ausbau bis Eggolsheim soll 2019 beginnen. Insgesamt ist der noch auszubauende Abschnitt 13,5 Kilometer lang. Die neuen Gleise werden dabei größtenteils östlich der bestehenden Anlagen errichtet. Vorgesehen sind Investitionen von 300 Millionen Euro.

Der viergleisige Ausbau bis Ebensfeld sollte, nach dem Planungsstand von 2008, bis 2017 abgeschlossen werden. Der Bund rechnete 2011 aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten damit, das Ausbauprojekt (einschließlich der Güterzugstrecke) nicht vor 2025 abschließen zu können. Mit der Gesamtinbetriebnahme wird inzwischen (Stand: 2017) nicht vor 2028 gerechnet.

Der Planfeststellungsabschnitt 25 zwischen Zapfendorf (km 77,7+07) und Tunnel Eierberge (km 87,2+69) wurde Ende 2013 für 58.883.020 Euro (netto) vergeben. Unter anderem werden ein Überholbahnhof in Unterleiterbach mit zwei Überholgleisen errichtet.

Im Frühjahr 2019 begannen die Bauarbeiten des 5 km langen Abschnitts Hallstadt–Breitengüßbach.

Informationszentrum

In Fürth war zwischen Mitte 2010 und Ende November 2012 in der Nähe des Hauptbahnhofs ein Informationszentrum zur Ausbaustrecke eingerichtet. Am 1. Juni 2012 wurde ein weiterer Informationspunkt in Erlangen eröffnet, um speziell über den viergleisigen Ausbau im 16 Kilometer langen Abschnitt Erlangen zu informieren. Seit Dezember 2015 befindet sich der Infopunkt am Forchheimer Bahnhof.

Von Ende 2013 bis Ende August 2017 wurde in Breitengüßbach ein Informationspunkt zum Streckenabschnitt betrieben.

Unfälle

Am 6. Dezember 2011 wurde im Baustellenabschnitt zwischen Nürnberg und Fürth in Höhe der Sigmundstraße ein Streckenposten von einem Zug erfasst und tödlich verletzt.

Kosten und Finanzierung

Nach Angaben des Bundes wurden bis Ende 2012 von geschätzten Gesamtkosten von 5,36 Milliarden Euro bereits 2,668 Milliarden investiert (dynamisierte Planungs-, Grunderwerbs- und Baukosten). Damit stünden Investitionen von 2,692 Milliarden Euro noch aus. Die geschätzten Kosten der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt belaufen sich dabei (Stand: 2011) auf 2,9 Milliarden Euro. Mit Stand Ende 2013 wurden die Kosten auf 5,281 Milliarden Euro geschätzt. Davon waren bis Ende 2013 3,012 Milliarden Euro verausgabt, 2,268 Milliarden Euro standen noch aus.

2010 wurden die Gesamtkosten des Projekts (Neu- und Ausbaustrecke) noch auf 5,224 Milliarden Euro geschätzt (Stand: 2010). Laut Angaben der Deutschen Bahn seien 2011 rund 540 Millionen Euro in das Projekt VDE 8.1 investiert worden.[144]

Für rund 2,1 Milliarden Euro fehlten Anfang 2011 noch Finanzierungsvereinbarungen. Diese sollen folgen, wenn die betroffenen Abschnitte planfestgestellt sind. Ende 2007 lagen die prognostizierten Kosten bei 5,069 Milliarden Euro. Ende 2008 wurden die Gesamtkosten auf 5,178 Milliarden Euro geschätzt.

Die Neu- und Ausbaustrecke wurde mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,8 bewertet. Auch einer neueren Verkehrsprognose für das Jahr 2025 zufolge sei das Projekt volkswirtschaftlich rentabel.

Als das Vorhaben Mitte 1999 vorübergehend gestoppt wurde, waren 620 Millionen D-Mark in die Strecke investiert. Bis 31. Dezember 2005 wurden in das Vorhaben etwa 705 Millionen Euro investiert, etwa 550 Millionen Euro davon in die Neubaustrecke. In den Folgejahren wuchs die Summe der für Planung und Bau der Neubaustrecke getätigten Gesamtausgaben auf 747 Millionen Euro bis Ende 2006, 833 Millionen Euro bis Ende 2007, 959 Mio. Euro bis Ende 2008 und 1.225 Millionen Euro bis Ende 2009 an. Bis Mitte 2011 wurden rund 1,7 Milliarden Euro verausgabt.

Die laufenden Bundesmittel für die Strecke wurden nach einem Beschluss des Vermittlungsausschusses vom Dezember 2003 erheblich reduziert. LautInvestitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sollen Bundesmittel in Höhe von 741,4 Millionen Euro im Zeitraum 2006–2010 investiert werden. Der darüber hinausgehende Finanzierungsbedarf in Höhe von 3,641 Milliarden Euro soll durch Bundesmittel ab 2011, durch Eigenmittel der Deutschen Bahn AG und Dritte aufgewendet werden. Das Land Thüringen investiert in die beiden Neubaustrecken-Projekte (Nürnberg-Erfurt und Erfurt-Leipzig/Halle) insgesamt 240 Millionen Euro aus dem Europäischen Regionalfonds.

Im Dezember 2008 kündigte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee die Bereitstellung zusätzlicher Mittel und die Inbetriebnahme schon 2016 an. Ab 2010 sollen jährlich mehr als 200 Millionen Euro Bundesmittel zur Verfügung gestellt werden. Spätestens ab 2013 sieht die Bahn einen jährlichen Mittelbedarf in Höhe von 350 Millionen Euro.

Die geplanten Gesamtkosten für die Neubaustrecke lagen Anfang 2010 bei 2,7 Milliarden Euro. Bis dahin waren Bauleistungen in Höhe von 1,2 Milliarden Euro vergeben worden. Für die in Bau befindlichen Abschnitte standen dabei noch Vergaben über Bauleistungen in Höhe von 340 Millionen Euro aus. Zwischen 2010 und 2017 sollen jährlich zwischen 149 und 214 Millionen Euro Mittel pro Jahr bereitgestellt werden. Für die Ausbaustrecke sollen zwischen 2010 und 2013 jährlich zwischen 17 und 60 Millionen Euro zur Verfügung gestellt werden. Der Bund beteiligt sich an der Finanzierung der Neubaustrecke mit 2,2 Milliarden Euro.

Bei Baubeginn der Neubaustrecke am 16. April 1996 wurden die Kosten für das Gesamtprojekt Nürnberg–Erfurt mit rund 8,5 Milliarden DM kalkuliert. Die Finanzierungsvereinbarung für die Neubaustrecke wurde am 10. November 1997 abgeschlossen. Darin waren auch einzelne Maßnahmen der Ausbaustrecke enthalten. Der in der Finanzierungsvereinbarung zu Grunde gelegte Bauzeiten- und Finanzierungsplan konnte aufgrund reduzierter Haushaltsmittel infolge eines im Vermittlungsausschuss im Dezember 2003 ausgehandelten Kompromisses zum Subventionsabbau nicht mehr eingehalten werden.

Im September 2005 folgte eine Vereinbarung über den Abschnitt Nürnberg–Fürth. Die Finanzierungsvereinbarungen weisen keine Kostenobergrenzen auf; das Risiko für Baukostenüberschreitungen trägt der Bund. Die Finanzierungsvereinbarungen für den Streckenabschnitt zwischen Nürnberg und Fürth sowie zwischen Ebensfeld und Erfurt werden jährlich fortgeschrieben. Der geplante Eigenanteil der Deutschen Bahn AG am Gesamtprojekt liegt bei 158,4 Millionen Euro, davon entfallen 63,0 Millionen Euro auf die Neubaustrecke.

Einzelne Finanzierungsvereinbarungen zwischen dem Bund sowie den Unternehmensbereichen DB Netz, DB Station&Service sowie der DB Energie regeln die Finanzierung des Großprojekts. Als Teil der Transeuropäischen Netze wird ein Teil des Projekts aus dem Europäischen Strukturfonds (EFRE) kofinanziert. In der Förderperiode 2007–2013 sind EFRE-Bundesmittel aus demOperationellen Programm Verkehr in Höhe von 239,3 Millionen Euro eingeplant, diese wurden am 20. November 2009 genehmigt.

Mitte 1993 lagen die geschätzten Kosten der rund 196 Kilometer langen Neu- und Ausbaustrecke bei 7,196 Milliarden DM. 3,3 Milliarden DM Kosten (ohne reine S-Bahn-Maßnahmen) wurden dabei für die Ausbaustrecke erwartet. 1994 ging die DB AG von Kosten für die 109 Kilometer lange Neubaustrecke von 4,044 Milliarden D-Mark (2,068 Milliarden Euro; Preisstand: 1994) aus. Bei Baubeginn, im April 1996, lagen die kalkulierten Kosten bei 8,3 Milliarden D-Mark (rund 4,2 Milliarden Euro). Die Mehrkosten wurden mit der Umstellung der Kostenkalkulation von Real- auf (inflationsbereinigte) Nominalwerte sowie gestiegenen technischen Anforderungen begründet.

Auch Mittel aus dem während der Finanzkrise ab 2007 geschnürten Maßnahmenpaket „Beschäftigungssicherung durch Wachstumsstärkung“ sollten in die Strecke fließen.

Kritik

Der Bau der Strecke wird aus unterschiedlichen Gründen kritisiert. Einerseits bezieht sich die Kritik auf die Streckenführung, da im Personenfernverkehr keine Bündelung verschiedener ICE-Linien möglich ist, also wie bei der bestehenden Frankenwaldbahn pro Stunde und Richtung maximal mit einer Fernzugverbindung zu rechnen sei.

Kritiker wie Bündnis 90/Die Grünen und Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland halten das Projekt für sinnlos und für eine Verschwendung öffentlicher Gelder. Sie schlugen vor, stattdessen das Eisenbahnnetz in Nordbayern auszubauen. Vieregg-Rössler, der BUND und der Verkehrsclub Deutschland (VCD) schlugen Ende 1992 vor, den Verkehr von Erfurt über Gera, Plauen und Hof nach Nürnberg zu führen. Seit 1992 fungiert Das bessere Bahnkonzept als Dachverband für die gegen die Strecke engagierten Bürgerinitiativen.

Am Rande einer gemeinsamen Sitzung der bayerischen und thüringischen Landeskabinette überreichten Bürger Listen mit rund 50 000 Unterschriften gegen das Vorhaben und gegen die A 73.

Auch Vertreter der Deutschen Bahn kritisierten wiederholt das Vorhaben. So sagte der damalige Bahnchef Heinz Dürr im April 1997 am Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages, die Trasse „rechne sich nicht besonders“. Der Leiter des Geschäftsbereichs Nahverkehr schrieb im gleichen Jahr, die Strecke habe „keinen unternehmerischen Sinn“.

Naturschützer kritisierten die aus ihrer Sicht tiefgreifenden Eingriffe der Neubaustrecke in die Landschaft und sprachen von der „teuersten U-Bahn der Welt“. Der Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim forderte 2007, den Bau abzubrechen. Statt des Großprojektes sollten zahlreiche kleinere Maßnahmen Verbesserungen in der Fläche bewirken. Die Mehrheit der Bahnkunden brauche die Strecke nicht, lediglich „die Bauwirtschaft, damit sie sich eine goldene Nase verdient, oder Geschwindigkeitsfetischisten, die von einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Europa träumen.“

Eine Bürgerinitiative setzte sich um 2009 für eine Streckenführung über Lichtenfels, entlang der A 73 ein, die nach ihren Angaben eine halbe Milliarde Euro günstiger als die südlich von Coburg geplante Trasse sei. Das Bundesverkehrsministerium lehnte die vorgeschlagene Trassierung aufgrund erheblicher Eingriffe ab. Das Ministerium bezweifelte aufgrund der vorgesehenen Querungen von Lichtenfels, Schney und Grub am Forst auch die erzielbaren Einsparungen.

In Bamberg sorgten die Ausbaupläne für Proteste unter den Bürgern, da die Bahn hier plante, hohe Lärmschutzwände zu bauen. In der Folge wurden die Planungen verworfen. Aus einem Dialog gingen drei neue Varianten hervor: Ein optimierter neuartiger Lärmschutz mit einer tiefergelegten Bestandstrasse an sensiblen Stellen, ein Tunnel für Güterzüge oder eine komplette Umfahrung Bambergs im Osten durch den Hauptsmoorwald, parallel zur A 73. Im aktuellen Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes 2030 taucht die Umfahrung entlang der A 73 auf, weil sie den besten Kosten-Nutzen-Faktor aufweist.

Der Bamberger Stadtrat lehnte eine Ostumfahrung im April 2016 ab. Es wird befürchtet, dass der ICE-Systemhalt im Bahnhof Bamberg entfallen könnte. Weitere Varianten sind kurze bzw. lange Tunnel, ein Ausbau des Bestandes und eine Nulllösung. Am 18. Februar 2017 sprach sich die CSU als größte Stadtratsfraktion für den Bestandsausbau aus. Anfang März 2018 stimmte der Stadtrat für einen ebenerdigen Ausbau der Bestandsstrecke. Ein Haltepunkt Bamberg Süd soll entstehen. Die beiden äußeren Gleise sollen dabei für 230 km/h ausgelegt werden, die beiden inneren für 160 km/h. Die Anbindung der Strecke nach Schweinfurt soll für 100 km/h angelegt werden.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt" und überarbeitet am 22. Juli 2019 unter der Lizenz CC-BY-SA 4.0 International.