Elbtunnel (4. Röhre)

Der Neue Elbtunnel ist ein Autobahntunnel in Hamburg, der die Elbe im Hafengebiet in Nord-Süd-Richtung kreuzt. Der Tunnel führt die Bundesautobahn 7 auf bis zu acht Fahrstreifen in vier Tunnelröhren und nimmt eine Schlüsselfunktion im internationalen Reise- und Güterverkehr ein. Der Tunnel ist einer der längsten vierröhrigen Unterwasserstraßentunnel weltweit und der viertlängste Straßentunnel in Deutschland.

Erste Planungen einer „Elbhochbrücke“ im Reichsautobahn-Bau gehen auf die Jahre 1934–1937 zurück. Als Vorbild diente die damals längste Hängebrücke, die George-Washington-Brücke in den USA. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Autobahn-Trassenplanung im Westteil Hamburgs weitgehend übernommen, jedoch die Elbe stattdessen untertunnelt. Der in der Nähe liegende Alte Elbtunnel von 1911 dient nur dem innerstädtischen Verkehr.

Ursprünglicher Ausbau

Der Bau des Tunnels begann 1968 und am 10. Januar 1975 wurde die neue Elbunterquerung von Bundeskanzler Helmut Schmidt mit einem Volksfest eröffnet, an dem 600.000 Menschen teilnahmen. Bei einer Gesamtlänge von 3.325 m liegen 1.056 m unter dem Flussbett und 2.813 m sind geschlossene Tunnelstrecke. Mit dem Bau der vierten Tunnelröhre wurden die 160 m der nördlichen Rasterstrecke völlig überdeckt. Bei mittlerem Tidehochwasser befindet er sich 28 m unter der Wasseroberfläche. Im Strombereich wurde der Tunnel mit acht Tunnelelementen mit einem Gewicht von jeweils 46.000 t hergestellt. Die Elemente, je 132 m lang, 41,7 m breit und 8,4 m hoch, wurden in Stahlbeton im zu diesem Zweck abgedämmten und leergepumpten Maakenwerder Hafen vorgefertigt. Nach dem Fluten des Hafenbeckens wurden die Tunnelelemente in ihre endgültige Lage eingeschwommen und in eine zuvor ausgebaggerte Rinne abgesenkt. Unter dem Elbhang wurde über eine Länge von 1.113 m im Schildvortrieb mit Druckluft gebaut. Der Tunnelröhrenaußendurchmesser betrug 10,8 m, der Ausbau wurde mit Tübbings aus Stahlbeton durchgeführt.

Der Tunnel verfügte zunächst über drei Röhren mit insgesamt sechs Fahrstreifen, die über dynamische Verkehrsbeeinflussungsanlagen einzeln gesperrt werden können. Die Tunnelröhren können entsprechend der Verkehrssituation für eine oder für beide Fahrtrichtungen freigegeben werden. Überwacht wird der Elbtunnel durch eine rund um die Uhr besetzte Tunnelbetriebszentrale über dem Nordportal. Diese hat nicht nur die Möglichkeit, die Verkehrsteilnehmer über zahlreiche Kameras zu beobachten und mit Lichtzeichenanlagen zu steuern, sondern kann sie auch direkt ansprechen.

Erweiterung – vierte Röhre

Da tagtägliche Staus insbesondere im Reiseverkehr mehr und mehr zur Regel wurden, gab es schon länger Forderungen, den Tunnel auszubauen. Die GAL lehnte bei ihren Koalitionsverhandlungen 1993 mit der Hamburger SPD den weiteren Ausbau des Elbtunnels allerdings ab. Bürgermeister Henning Voscherau (SPD) fand jedoch in der neu gegründeten Wählervereinigung STATT Partei die notwendige Unterstützung des Ausbauvorhabens, das zugleich auch von der CDU gefordert worden war. Die Kooperationsvereinbarung zwischen SPD und STATT Partei vom 14. Dezember 1993 enthielt daher den Passus: „Mit dem Bau der vierten Elbtunnelröhre wird unverzüglich begonnen.“

Mit der Erweiterung des Tunnels um eine vierte Röhre wurde 1995 begonnen, wobei der eigentliche Tunnelbau erst im Oktober 1997 gestartet wurde. Am 27. Oktober 2002 wurde die 3096 Meter lange Röhre eröffnet, die über die gesamte Länge mit einer Schildvortriebsmaschine mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust gebaut wurde. Der Bau erfolgte bei einer Bodenüberdeckung von 7 m bis 13 m. Die Stützung der Hohlraumwandung erfolgt durch 70 cm dicke Stahlbetontübbinge. Die Tunnelbohrmaschine TRUDE – Tief Runter Unter Die Elbe – war mit einem Außendurchmesser von 14,20 m die größte Tunnelbohrmaschine der Welt. Das Schneidrad ist in Barmbek im Museum der Arbeit ausgestellt. Die Kosten für die vierte Röhre beliefen sich auf rund 550 Millionen Euro.

Technische Ausstattung

Höhenkontrolle

Der Elbtunnel verfügt über eine automatische Höhenmessanlage an den Zufahrten, die den Tunnel in der jeweiligen Fahrtrichtung sperrt, sobald sich ein Fahrzeug mit einer Höhe über vier Meter nähert. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass der Tunnel nicht durch zu hohe Lkw beschädigt wird.

Notfalleinrichtungen

• Notrufeinrichtungen
• Fluchtwege
• Zu- und Abluft
• Durchsageanlage

Kommunikationsmedien

Zahlreiche private wie öffentlich-rechtliche Radiosender betreiben im Elbtunnel einen Kleinstsender, um den Empfang der örtlichen Radioprogramme zu gewährleisten. War anfangs ausschließlich NDR 2 im Tunnel zu empfangen, sind es mittlerweile nahezu sämtliche in Hamburg empfangbaren Radioprogramme, die sich gegen eine entsprechende Gebühr dort mit einer Sendeleistung von 10 Watt einspeisen lassen. Auch ist die Nutzung von Mobiltelefonen sowohl im GSM- als auch im UMTS-Bereich und im LTE-Bereich im Tunnel möglich.

Sanierung und Nachrüstung

Im Rahmen des – nach mehreren schweren Unfällen mit Bränden in europäischen Tunneln – beschlossenen sicherheitstechnischen Nachrüstprogramms für Straßentunnel wurde in den älteren drei Tunnelröhren von Oktober 2003 bis März 2007 zunächst eine Asbestsanierung und dann von Januar 2009 bis Anfang Februar 2013 die eigentliche Nachrüstung durchgeführt. Dabei wurden drei zusätzliche Fluchttunnel und eine Rauchabsaugung erstellt sowie der Brandschutz verbessert und Brandnotbeleuchtung, Fluchtwegkennzeichnung, Notrufnischen und Lautsprecheranlage erneuert. Ab Februar 2013 waren erstmals nach vier Jahren wieder alle vier Röhren für den Verkehr freigegeben.

Autobahnbetrieb

Jede Röhre verfügt über zwei Fahrstreifen, die mit Ausnahme der vierten Röhre über keine Standstreifen verfügen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h. Eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h wäre bei Richtungsbetrieb zulässig gemäß RABT 2006 (Richtlinien für Ausstattung und Betrieb von Tunneln).

Verkehrsdichte

Die Verkehrsdichte im Elbtunnel wird durch Verkehrszählung zwischen Othmarschen und Waltershof regelmäßig ermittelt. An Werktagen mit ca. 120.000 Kfz/d beträgt der Schwerlastverkehr mittlerweile knapp 19 % mit steigender Tendenz. Die (theoretische) Kapazität von vier Tunnelröhren lässt sich zu 14.000 Kfz/h (acht Fahrstreifen, 80 km/h; vorgeschriebener Sicherheitsabstand) berechnen. Unter Berücksichtigung der Spitzen zu Hauptverkehrszeiten dürften in den Zeiten 7–8 und 17–18 Uhr ca. 15.000 Kfz/h die Elbe unterqueren. Dies erfordert bei acht Fahrstreifen ein ausgeklügeltes Fahrstreifen-Management.

Tunnelsyndrom

Das Fahren im monotonen Tunnel engt die Perspektive ein. Bei der Tunnelführung im Scheitel des Tunnels kommt es unvermeidlich zu Verzerrungen der Perspektive. Durch eine farbliche Markierung der Tunnelwand an der tiefsten Stelle hat man zwar versucht, diesen Wahrnehmungsfehler zu kompensieren, doch erlebt man beispielsweise immer wieder Autofahrer, die das Gasgeben an der Steigung vergessen und so für einen Stau sorgen.

Staugründe

Seit seiner Fertigstellung hat der Elbtunnel einen Stammplatz im Verkehrsfunk der regionalen Radioprogramme. Bald wurde er als das Nadelöhr des Nordens benannt. Die Hauptursache hierfür ist der stark angewachsene Autoverkehr, der täglich den ursprünglich für 65.000 Autos dimensionierten Tunnel benutzt. Die punktuelle Häufung der Staus direkt am Tunnel lässt sich damit aber nicht allein erklären, da die optimale Auslastung einer Straße bei Tempo 80 gegeben ist und somit die theoretische Kapazität des Elbtunnels größer ist als die der den Verkehr zuführenden Autobahn. Allerdings führen z. B. liegengebliebene Fahrzeuge in Tunneln durch die Blockierung eines Fahrstreifens zwangsläufig zu größeren Verkehrsbehinderungen als dies in Bereichen der freien Strecke (mit Standstreifen oder Pannenbuchten) der Fall wäre. Die neue vierte Elbtunnelröhre verfügt deswegen im Gegensatz zu den drei alten Elbtunnelröhren über einen separaten Standstreifen.

Da die Innenverkleidung der drei älteren Elbtunnelröhren aus Kacheln besteht, werden im Volksmund zu langsam fahrende Verkehrsteilnehmer von den Hamburgern gern Kachel- oder Fliesenzähler genannt. Wurde ein zu langsam fahrendes Fahrzeug vom Überwachungspersonal erkannt, wurde über die Tunnellautsprecheranlage der Bandtext: „Achtung Achtung, hier spricht die Polizei. Bitte fahren Sie zügig, Sie behindern den nachfolgenden Verkehr!“ abgespielt.

Röhrensperrungen

Aus unterschiedlichen Anlässen werden im Elbtunnel Röhren gesperrt:

• Gemäß einem Sperrplan wird in der Regel in der Nacht jeweils eine Röhre zu Wartungszwecken gesperrt.
• Notwendige Sanierungsmaßnahmen (Asbestsanierung, Nachrüstung der Lüftung …) erfordern eine Dauersperrung der jeweiligen Röhre.
• Automatisch oder manuell eingeleitete Sperrungen zur Gefahrenabwehr. Gründe können hierfür z. B. eine ausgelöste Höhenkontrolle, eine Detektion eines Brandes, eine Verrauchung des Tunnels oder ein Verkehrsunfall sein.

In der Vergangenheit wurden vereinzelt Sperrungen mit dem Ziel des Personenschutzes und der Auswirkung von größeren Stausituationen von der Presse als Fehler des Systems beschrieben.

• Punktuell auftretende Fahrbahnschäden und kurzzeitige Lüftungsstörungen verursachten kurzzeitige Sperrungen einer Tunnelröhre und Verkehrsbehinderungen

• Am 6. November 2012 führte der Probebetrieb einer Rauchabzugsanlage zur Selbstzerstörung des Abluftkanals, weshalb eine Tunnelröhre für längere Zeit für Bauarbeiten gesperrt blieb.

• Am 20. November 2012 versagte die Höhenkontrolle. Ein Kran auf einem Tieflader demolierte Richtungswegweiser und die Deckenverkleidung auf der ganzen Länge einer Tunnelröhre. Dies hatte eine mehrstündige Sperrung mit einer einhergehenden Behinderung des Verkehrs zur Folge.

Ausbau und Überdeckelung der A7

Die Bundesautobahn A7 wird im Bereich des Tunnels von sechs auf acht Fahrstreifen ausgebaut, um dem weiter steigenden Verkehrsaufkommen Rechnung zu tragen. Damit wurden nördlich des Tunnels nach Bundes-Immissionsschutzgesetz Lärmschutzmaßnahmen erforderlich, die in Form einer Überdeckelung auf drei getrennten Abschnitten erreicht werden.

Der Altonaer Deckel mit 2230 m Länge und 42 m Breite wird nicht vollständig an den Elbtunnel heranreichen. Die Schließung der Lücke von etwa 500 m ist auf Basis der Lärmschutzvorgaben nicht zwingend notwendig und zöge einen erhöhten Aufwand für Bau und Sicherheit nach sich.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Neuer Elbtunnel" und überarbeitet am 27. Mai 2022 unter der Lizenz CC-BY-SA 3.0.