Dortmund-Ems-Kanal

Der Dortmund-Ems-Kanal (DEK, Gewässerkennzahl: 70501) ist eine Bundeswasserstraße zwischen dem Dortmunder Stadthafen und Papenburg/Ems in den Bundesländern Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen. Zuständig für die Verwaltung sind die Wasser- und Schifffahrtsämter Duisburg-Meiderich bis Datteln, Rheine bis Gleesen und Meppen bis Papenburg.

Verlauf

Der Dortmund-Ems-Kanal beginnt einerseits im Hafen Dortmund bei km 1,44 und andererseits im unteren Vorhafen des alten Schiffshebewerks Henrichenburg am Ende des Rhein-Herne-Kanals. Er verläuft dann als Kanalstrecke, also mit künstlichem Gewässerbett, bis zur Einmündung in die Ems bei Gleesen, südlich von Lingen, bei km 138,3, zweigt aber bereits bei Hanekenfähr bei km 140 wieder von der Ems ab. Von dort folgt der DEK als Seitenkanal der Trasse des 1828 gebauten Ems-Hase-Kanals bis zur Einmündung in die Hase in Meppen bei km 165,9. Der weitere Verlauf geht durch die Mündungsstrecke der Hase und durch die staugeregelte Mittelems bis zur Schleuse Herbrum bei km 212,6. Von hier aus zählt noch die Tideems bis Papenburg zum DEK. Der Endpunkt bei km 225,82 ist zugleich der Übergang von der Binnenschifffahrtsstraße zur Seeschifffahrtsstraße mit eigener Unterems-Kilometrierung (Uem-km 0,0). Die Gesamtlänge des DEK beträgt 223,45 km. Er zählt seit 1968 zur Wasserstraßenklasse IV (Europaschiff), lediglich der Abschnitt Hafen Dortmund – Abzweigung des Wesel-Datteln-Kanals zählt schon zur Klasse Vb. Dabei kann die Schifffahrt zwischen Gleesen und Hanekenfähr sowie unterhalb Meppen vom Ems-Hochwasser beeinträchtigt werden.

Der DEK hat zehn Kanalstufen in Henrichenburg, Münster und für den Abstieg zur Ems – nördlich der Abzweigung des Mittellandkanals in Bergeshövede im Tecklenburger Land bei km 108,4 – in Bevergern, Rodde, Altenrheine, Venhaus, Hesselte, Gleesen, Varloh und Meppen; hinzu kommen fünf Ems-Staustufen in Hüntel, Hilter, Düthe, Bollingerfähr und Herbrum. Außerdem gibt es am Emswehr Hanekenfähr eine Sperrschleuse, die bei Ems-Hochwasser in Betrieb genommen wird. Der Abstieg von der Scheitelhaltung Herne – Münster beträgt 56,5 m. Die Scheitelhaltung wird gespeist durch Wasser aus der Lippe und durch Rückpumpen des Schleusungswassers in Münster, in Ausnahmesituationen zusätzlich mit Rheinwasser über den Wesel-Datteln-Kanal oder mit Weserwasser über den Mittellandkanal (Haltung Münster – Anderten).

Der DEK wird von 160 Eisenbahn-, Straßen-, Wege- und Fußgängerbrücken sowie sechs Rohr-/Kabelbrücken überquert sowie von 59 Durchlässen und Dükern und 139 Rohr- und Kabeldükern unterquert (2010). Für den Havariefall ist der Kanal mit neun Sicherheitstoren ausgestattet, die ein Verschließen der davor bzw. dahinter liegenden Kanalabschnitte ermöglichen, damit nicht eine ganze Kanalhaltung entleert wird.

Bei der Eröffnung des DEK 1899 galt die Strecke vom Hafen Dortmund bis zum Hafen Emden, End-km 265, als DEK. In der Unterems zweigt bei km 30,3 ein 9 km langer Seitenkanal als Binnenschifffahrtsstraße ab mit der tideabhängigen Schleuse Oldersum und der dockhafenabhängigen Borßumer Schleuse am Hafen Emden. Dieser Kanalabschnitt wurde gebaut, weil die damals üblichen schwerfälligen Schleppzüge bei stürmischen Wetterlagen dem Wellengang in der Höhe des Dollarts, insbesondere beim Ein- und Auslaufen in den/aus dem Emder Hafen, nicht gewachsen waren. Von diesem Abschnitt führt auch eine Verbindung zum Ems-Jade-Kanal, der von Emden bis nach Wilhelmshaven führt.

Von Anfang an blieb die Ems unterhalb Papenburg in der Verwaltung des Regierungspräsidenten in Aurich, während der Abschnitt von Dortmund bis Papenburg zur DEK-Verwaltung in Münster gehörte. Konsequenterweise führt das Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG) ab 1968 den DEK als Bundeswasserstraße von Dortmund bis Papenburg auf und als eigene Bundeswasserstraße den Seitenkanal bei Emden als „Ems-Seitenkanal“. Damit gehört die Tideems von Papenburg bis Oldersum nicht mehr zum DEK.

Geschichte

Bereits 1824–1828 entstand der Ems-Hase-Kanal/Hanekenkanal von Hanekenfähr südlich Lingen bis zur Hase in Meppen als 25 km langer Seitenkanal der Ems. Als der Dortmund-Ems-Kanal angelegt wurde, wurde er ausgebaut und fast ganz in den DEK einbezogen.

Der DEK wurde nach nur siebenjähriger Bauzeit am 11. August 1899 als erster der großen Binnenschifffahrtskanäle durch Kaiser Wilhelm II. feierlich eröffnet. Der Verkehr hatte zu diesem Zeitpunkt allerdings schon begonnen. Emdens Oberbürgermeister Leo Fürbringer berichtete im Mai 1899 an den Regierungspräsidenten in Aurich: „Gegen Ende April traf der erste Dampfer mit 1200 Tonnen schwedischen Eisenerzes (…) hier ein, der in drei Tagen gelöscht wurde, so daß das erste Kanalschiff mit Erz am 3. Mai 1899 in Dortmund eingetroffen ist.“ Gründe für den Bau waren die Entlastung der Eisenbahn, die alleine nicht mehr in der Lage war, die Produktion des Ruhrgebiets zu transportieren, sowie die Förderung der Ruhrkohle, die seit den 1880er Jahren Konkurrenz durch englische Importkohle erfuhr. Gleichzeitig benötigte man im Ruhrgebiet aber auch ausländische Erze. Insbesondere die Stahlindustrie des östlichen Ruhrgebiets konnte gegenüber den am Rhein gelegenen Hüttenwerken ihren Standortnachteil verringern.

In der Folge erlebte der DEK mehrere Ausbau-Perioden durch die unerwartete Verkehrszunahme (bereits 1943 waren mit ca. 18 Mio. t im Jahr die ursprünglich geplanten 4,5 Mio. t weit überschritten), durch die größeren Schiffsabmessungen, durch den Wechsel von der langsamen Schleppschifffahrt zu den schnelleren Gütermotorschiffen bald nach dem Zweiten Weltkrieg und schließlich durch den Verkehr mit Schubverbänden ab Anfang der 1970er Jahre. Schwerpunkt für den Ausbau war und ist die „Südstrecke“ von Dortmund/Herne bis zur Abzweigung des Mittellandkanals bei Bergeshövede als Bestandteil der West-Ost-Verbindung im deutschen Wasserstraßennetz. Die „Nordstrecke“ gewann nach dem Krieg für die Hüttenwerke im Ruhrgebiet, für die Emden der Erzeinfuhrhafen war, an Bedeutung.

Bereits bis 1915 wurden die ersten Schleusen mit den Nutzabmessungen 67 × 8,6 m von Münster bis Gleesen durch Schleppzugschleusen 165 × 10 m ergänzt. Eine dritte Schleuse 225 × 12 m erhielt Münster 1926. Im Zuge des Ausbaus der Nordstrecke nach dem Zweiten Weltkrieg erhielten die Stufen Varloh bis Herbrum 1952–1966 zweite Schleusen 165 × 12 m, wobei in Teglingen eine neue Schleusengruppe mit zwei Schleusen von 165 m und 100 m Nutzlänge entstand mit einer Fallhöhe von 7,5 m, so dass die alte Kanalstufe Meppen entfallen konnte. Schließlich wurden bei der Schleusengruppe Münster die beiden alten kleineren Schleusen durch eine Zwillingsschleuse mit den Kammerabmessungen 190 × 12,5 m bei einer Fallhöhe von 6,2 m ersetzt. Die Oberhäupter sind mit einem Klapptor ausgestattet, die Unterhäupter mit einem Stemmtor. Bei Zwillingsbetrieb (gleichzeitig zu Berg und zu Tal) werden statt 16.000 m³ nur circa 8.000 m³ Wasser aus dem Oberwasser entnommen bzw. in das Unterwasser abgegeben. Die erste Kammer wurde 2009 in Betrieb genommen, die zweite im April 2014 eingeweiht.

Sehr umfangreich gestaltete sich der Streckenausbau des DEK. 1927 wurde eine Regelschiffsgröße von 1.500 t Tragfähigkeit festgelegt in Anlehnung an die auf dem Rhein übliche Größe. Auf der Südstrecke wurde in den bestehenden Strecken bei der Querschnittsvergrößerung zur Einsparung von Grunderwerb ein einseitiger Spundwandausbau vorgenommen. Hierbei mussten Düker und Durchlässe für die kreuzenden Wasserläufe sowie Brücken erneuert werden; zugleich waren für die größere Durchfahrtshöhe bei erhöhtem Wasserspiegel die Brücken anzuheben. Wo aber Kanalbrücken, große Düker oder Durchlässe die Durchfahrtsbreite vorhandener Dammstrecken bis auf 18 m eingeschränkt hatten, wurde die alte Trasse verlassen und daneben eine "Zweite Fahrt" mit großzügigen Abmessungen gebaut.

Von den sieben Zweiten Fahrten wurde als erste 1937 die Zweite Fahrt Olfen mit gut 8 km Länge vollendet; sie hat zum Teil hohe Dammstrecken, 4 stählerne Kanalbrücken über die Lippe, die Stever und über zwei Straßen. Kriegsbedingt konnten die gut 7 km lange Zweite Fahrt Lüdinghausen – Senden sowie die Zweite Fahrt Hiltrup erst nach dem Krieg fertig gebaut werden. Heute werden die Ersten Fahrten bis auf die in Hiltrup nicht mehr benutzt; sie sind zum Teil rückgebaut, zum Teil dienen sie als Biotope.

Eine besondere Periode war die Beseitigung der Kriegsschäden nach 1945. Neben einigen beschädigten Kanalseitendämmen und damit leer gelaufenen Kanalabschnitten waren es vor allem die zerstörten Brücken, durch die nicht nur die Landverkehrswege, sondern auch die Wasserstraße selbst vollständig gesperrt waren. Allein auf der Kanalstrecke Dortmund–Gleesen waren es an die 150 Brücken, die fast alle gesprengt waren. Die britische Besatzungsmacht sorgte für eine schnelle Räumung des Kanals, so dass Anfang 1946 die Schifffahrt freigegeben werden konnte. Bis Ende 1956 waren 70 %, bis Ende 1960 90 % der Brücken wiederhergestellt.

Bemerkenswertes

Das bekannteste Bauwerk des Dortmund-Ems-Kanals ist das Alte Schiffshebewerk Henrichenburg in Waltrop, das es den Schiffen ermöglichte, einen Höhenunterschied von 14 m zu überwinden. Es war von 1899 bis 1962 in Betrieb. 1914 wurde es durch eine Schachtschleuse mit 2 × 5 Sparbecken ergänzt und 1962 durch ein neues Hebewerk ersetzt. 1989 wurde auch die Schachtschleuse durch eine neue Sparschleuse mit zwei Sparbecken ersetzt. Heute sind das alte Hebewerk, das älteste in Deutschland, und die Schachtschleuse ein Standort des Westfälischen Industriemuseums.

Die Kanalhaltung oberhalb Henrichenburg unterliegt den Einwirkungen des Bergbaus, die zu Senkungen bis über 13 m führten. Als Folge wachsen die aufgehöhten Kanaldämme aus dem umgebenden Gelände empor. Im Dortmunder Stadtgebiet auf der Höhe der Stadtteile Groppenbruch und Schwieringhausen wurden 2008 Spundwände und Kanalseitendämme wegen der Bergsenkungen erhöht.

Einige Kilometer weiter nördlich erreicht der Kanal die Stadt Datteln, die gleichzeitig an drei Wasserstraßen liegt:

• Dortmund-Ems-Kanal
• Wesel-Datteln-Kanal
• Datteln-Hamm-Kanal

Dabei treffen sich in einer europaweit einzigartigen Konstellation alle drei Kanäle am Stadthafen Datteln. Dieses Kanalkreuz bildet neben der Rheinschifffahrt das Herz der westdeutschen Binnenschifffahrt.

Alte Kanalüberführung (KÜ) über die Ems zwischen Münster-Gelmer und Greven

Im Zuge des Kanalverlaufs werden auf Brücken die Flüsse Lippe, Stever und Ems sowie drei Straßen überquert. Die Kanalbrücken über die Flüsse stellen sich im Verlauf der Ersten Fahrten Olfen und Fuestrup als mächtige Gewölbebauwerke mit jeweils drei Bögen dar und führen den Kanal beispielsweise an der Lippe in 15 Metern Höhe über den Fluss.

Eine weitere nicht ganz so augenscheinliche technische Besonderheit stellt die Überquerung der Ersten Fahrt über die Kreisstraße COE 29 (ehemalige B 235) innerhalb von Olfen dar. Die Schiefe Brücke ist als Gewölbebrücke ausgeführt, wobei die Achse des Gewölbes die Achse des Kanals in einem Winkel von nur 60 Grad schneidet. Die daraus resultierenden statischen Probleme konnten erstmals an dieser Stelle gemeistert werden.

Als Ersatz für die schwer ausbaubare staugeregelte Mittelems war vor dem Zweiten Weltkrieg von Gleesen, nördlich Emsbüren im Emsland, aus ein neues Kanalbett bis nach Papenburg geplant. Dieses Vorhaben (1937–1941) ist teilvollendet wegen des Krieges aufgegeben worden. Sollte in Zukunft diese Trasse benötigt werden, ist der Ausbau jederzeit möglich, da sich 80 Prozent in Besitz des Bundes befinden (siehe Hauptartikel Seitenkanal Gleesen-Papenburg).

Entlang des Kanals, mit interessanten Abstechern ins Umland, und entlang der Ems bis zu ihrer Mündung in die Nordsee führt der 350 Kilometer lange Radweg der Dortmund-Ems-Kanal-Route.

Streckenbaumaßnahmen

Zur Schaffung einer durchgängigen, leistungsstarken Wasserstraße für Großmotorgüterschiffe und Schubverbände vom Rhein über das Ruhrgebiet bis in die östlichen Wirtschaftsräume bildet der Ausbau der rd. 105 km langen Südstrecke des DEK bis zur Abzweigung des Mittellandkanals einen wichtigen Lückenschluss. Neben dem Neubau der Zwillingsschleuse in Münster bis 2013 gehören auch Verbreiterungen des Kanalbetts, Ersatz von Kanalbrücken durch breitere Neubauten und der Neubau von Brücken und Dükern dazu.

Die Verbreiterungsarbeiten werden ohne Schifffahrtssperre durchgeführt. Dabei kam es am 11. Oktober 2005 an der Überführung des DEK bei km 23 über die Lippe zu einem Leck. Dadurch lief der Kanal auf 8 km Länge zwischen den Sicherheitstoren Schlieker (Höhe Rechede) und Datteln leer. Güterschiffe aus dem Mittellandkanal und aus der Weser mussten wochenlang für den Weg ins Ruhrgebiet einen über 300 km langen Umweg über Papenburg und die Niederlande nehmen. Dazu lief am 15. Oktober 2005 kurz oberhalb von Papenburg das Motorschiff „Ilona M“ bei DEK-km 219 auf Grund. Damit war auch die nördliche Umgehung für Tage gesperrt, der Schiffsverkehr kam vollständig zum Erliegen. Erst am 15. Dezember wurde der DEK wieder für den Schiffsverkehr in beide Richtungen freigegeben. Am 10. März 2006 wurde erneut ein Leck an der DEK-Baustelle über der Lippe festgestellt. Wieder wurden die beiden Sicherheitstore geschlossen und das Wasser abgelassen.

Auch für die rd. 118 km lange DEK-Nordstrecke von Bergeshövede bis Papenburg sind Baumaßnahmen für eine verbesserte durchgängige Befahrbarkeit für Europaschiffe und Großmotorgüterschiffe geplant. Baubeginn ist in Niedersachsen (Schleuse Gleesen) für Mitte 2014 geplant (Inbetriebnahme Jahreswechsel 18/19), Baubeginn im Bereich NRW (Schleuse Rodde) ist für Mitte 2015 geplant (Inbetriebnahme Mitte 2019). Wenn die beiden Schleusen fertig sind, ist es geplant die Schleuse Bevergern zu erneuern. Die Schleusen in Niedersachsen sollen 2022 und die in NRW 2025 komplett im Betrieb sein. Die Nacharbeiten im Bereich der Schleuse Bevergern werden voraussichtlich Mitte 2029 beendet sein und somit der komplette Bereich Bevergern bis Gleesen fertig sein.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Dortmund-Ems-Kanal" und überarbeitet am 22. Juli 2019 unter der Lizenz CC-BY-SA 3.0.