Allgemeine Informationen
Bauweise / Bautyp
| Funktion / Nutzung: |
Bahnhofsgebäude |
|---|---|
| Baustil: |
Neubarock |
Preise und Auszeichnungen
| 2015 |
Einreichung
für angemeldete Nutzer·innen |
|---|
Lage / Ort
| Lage: |
Wiesbaden, Hessen, Deutschland |
|---|---|
| Teil von: | |
| Koordinaten: | 50° 4' 13.79" N 8° 14' 37.29" E |
Technische Daten
Abmessungen
| Bahnsteighalle | Gesamtlänge | 190.00 m |
| Stützweiten | 25.45 m - 3 x 17.50 m - 21.05 m | |
| Anzahl Felder | 5 | |
| Gesamtbreite | 99.00 m |
Anwendungsberichte und verwendete Produkte
Denkmalgeschützte Bahnsteighallen unter laufendem Betrieb erneuert
Die Erneuerung der Gleisüberdachungen der fünf Bahnsteighallen des Wiesbadener Bahnhofs lässt sich auf Basis der PERI Lösung mit quer und längs verfahrbaren Arbeits- und Schutzplattformen zügig und ohne wese ... [mehr]
Sanierung der Bahnsteighalle des Wiesbadener Hauptbahnhofes
Aufgabenstellung
Der unter Denkmalschutz stehende Wiesbadener Hauptbahnhof besteht aus dem Bahnhofsgebäude mit Querbahnsteig und der Bahnsteighalle, welche unmittelbar an die Querhalle angrenzt. Die Bahnsteighalle ist eine über hundert Jahre alte Stahlkonstruktion mit fünf Hallenschiffen. Sie wurde 1904 von der Königlichen Eisenbahn Bauabteilung in Wiesbaden entworfen und in den Jahren 1905-1906 von der Gutehoffnungshütte Oberhausen, Werk Sterkrade, errichtet.
Im Laufe der vergangenen Jahrzehnte sind aufgrund der schadhaften Dacheindeckung und Entwässerungseinrichtungen erhebliche Schäden an der Hallenkonstruktion und an den Fassaden entstanden.
Während die Beschichtung der Stahlkonstruktion im vorderen Bereich der Halle noch in einem relativ guten Zustand angetroffen wurde, war die Korrosion im hinteren Hallenabschnitt zur Ausfahrt hin bereits weiter fortgeschritten. Die Bogenbinder hatten lokale Anrostungen. Bei den genieteten Kastenstützen stellte man im Bereich der Stützenfüße erheblichen Querschnittsverlust durch Blattrost fest. Nach Freilegung der Stützenfußpunkte entdeckte man besonders im Bereich der wechselnden Durchfeuchtung auf Höhe der Bahnsteigoberfläche narbenartige starke Abrostungen. Die letzten Stützenachsen vor der Hallenausfahrt wurden weniger durch das Dach geschützt und wiesen die größten Schäden auf. Stellenweise waren die Stützenwände an den Fußpunkten durchgerostet. Im Bericht des Bauwerksprüfers waren für die fünf Hallenschiffe insgesamt 42 standsicherheitsrelevante Schäden festgehalten.
Die Aufgabe war daher die Sanierung und Ertüchtigung der Bahnsteighalle. Die über hundert Jahre alte stählerne Tragkonstruktion des Daches war zu verstärken und mit einem neuen Korrosionsschutz zu versehen. Dachhaut und Dachentwässerung sowie Verglasung der aufgeständerten Laternen war zu erneuern. Alle Bauarbeiten hatten unter laufendem Bahnhofsbetrieb zu erfolgen.
Im Zuge der Aufgabe war die Generalplanung der Leistungsphasen 2, 3, 4, 6, 7, 9 zu erbringen, im Auftrag beinhaltet war auch die Tragwerksplanung für die Leistungsphasen 2, 3, 4 und 6.
Bei allen Sanierungsmaßnahmen am Hallendach waren stets die Belange des Denkmalschutzes zu berücksichtigen. Dies bezog sich sowohl auf die gestalterische Umsetzung als auch auf die zu verwendenden Materialien.
Beschreibung der Konstruktion
Die Gleishalle erstreckt sich in Längsrichtung über 20 Felder von je 9,50 m Länge, also insgesamt 190,00 m, und in Querrichtung über fünf Schiffe mit den Stützweiten 25,45 m – 3 x 17,50 m – 21,05 m, also insgesamt 99,00 m.
Die fünf Schiffe werden von Tonnendächern mit gleich hohen Scheitelpunkten überspannt. Auf den Tonnendächern sitzen satteldachförmige verglaste Laternen, die dem Lichteinlass und der Belüftung dienen. Außerhalb der Laternen waren die Tonnendächer mit einer in Querrichtung gespannten Holzverschalung mit Bitumenbahnen und Aluminiumkaschierung gedeckt. Die Holzbohlen lagen auf in Hallenlängsrichtung gespannten, als Gerberträger ausgeführten stählernen Pfetten auf.
Die Haupttragstruktur der Gleishalle ist eine genietete Stahlkonstruktion, welche die zeittypischen Konstruktionsmerkmale aufweist. In Hallenquerrichtung hat man in den 21 Achsen unterspannte Bogenträger angeordnet, die in den vier inneren Achsen B bis E durch eingespannte Kastenstützen getragen werden und in den Außenachsen A und F mit Rollenlagern auf den aus Sandstein gemauerten Außenwänden aufliegen. Die Bogenträger der Schiffe 2 und 4 sind biegesteif an die Stützen angeschlossen. Die beiden Anschlüsse des Bogenträgers in Schiff 3 sowie die Anschlüsse der Bogenträger in Schiff 1 und 5 an die jeweils innere Stütze in Achse B bzw. E sind gelenkig ausgeführt.
Auch in Hallenlängsrichtung sind die Stützen in den Achsen B bis E eingespannt. In den Endfeldern 1 und 20 wurden durch biegesteif angeschlossene Riegel in Höhe der Stützenköpfe Längsrahmen ausgeführt. In den übrigen Feldern sind die Längsriegel gelenkig an die Stützenköpfe angeschlossen. Zur Aussteifung der Tonnendächer in Längsrichtung sind in jedem zweiten Binderfeld Verbände vorhanden.
Wahl der Baustoffe
Durch ein Materialgutachten zur Altstahlkonstruktion wurde gezeigt, dass der vorhandene Konstruktionsstahl ungefähr die Festigkeitseigenschaften eines S 235 aufweist. Für die Materialuntersuchungen wurde an den Bogenbindern, Pfetten, Stützen, Längsrahmen und den Diagonalen der Laternen Prüfstücke entnommen. Diese unterzog man chemischen Analysen, außerdem wurden Zugversuche und Kerbschlagbiegeversuche durchgeführt.
Im Rahmen der Dacherneuerung wurden alle Pfetten durch neue Walzprofile der Materialgüte S 235 ersetzt. Die Laternen wurden nach altem Vorbild neu erstellt. Bei den neuen Bauteilen fanden wie bei der ursprünglichen Konstruktion Winkel- und U-Profile Verwendung. Um das Erscheinungsbild der alten Stahlkonstruktion nicht zu verändern legte man fest, Profile nur durch gleichartige Profile zu ersetzen und die Ansichtsflächen der Profile möglichst nicht zu vergrößern.
Die Laternen erhielten eine neue Dachverglasung mit Verbundsicherheitsglas und die Laternenlängswände wurden außen mit lamellenförmigen Aluminiumblechen verkleidet, die dem ursprünglichen Erscheinungsbild entsprechen.
Die vorhandene Dachhaut und Dachentwässerung wurde vollständig erneuert. Die neue Dachhaut ist eine zweischalige gedämmte Metalleindeckung mit Trapezblech als Tragschale und Aluminiumstehfalzblechen als Deckschale.
Da insbesondere bei der Haupttragkonstruktion ein Großteil der Altstahlkonstruktion wiederverwendet werden konnte, wurden nur 1.400 t Neustahl erforderlich. Im Zuge einer Nachhaltigkeitsbewertung kann der Stahlkonstruktion der Hallendächer und der gesamten Sanierungsmaßnahme eine positive Ökobilanz bescheinigt werden.
Besondere Ingenieurleistung
Grundlage für den Sanierungsentwurf des Hallendaches war eine detaillierte Nachrechnung der Bestandskonstruktion. Um diese möglichst zutreffend berechnen und ertüchtigen zu können, wurden zunächst verschiedene Voruntersuchungen durchgeführt. Dazu gehörte neben dem Materialgutachten zur Altstahlkonstruktion, der Vermessung der Hallenkonstruktion mit Aufmaß der Stützenkopfverschiebungen und dem Freilegen von Fundamenten auch eine Windkanaluntersuchung am Modell zur Ermittlung der Windlasten, da die Dachform der Halle keiner geregelten Ausführung entspricht.
Durch detaillierte Untersuchung der Schäden an der Stahlkonstruktion vor Ort mit Aufmaß der abrostungsbedingten Querschnittsverluste und die akribische Planungsarbeit im Büro unter Zuhilfenahme von sämtlichen Bestandsunterlagen konnte die erforderliche statische Nachrechnung durchgeführt werden. Diese hat für die Haupttragkonstruktion aus unterspannten Bogenbindern, Kastenstützen und Längsrahmen gezeigt, dass die alten Querschnitte auch unter Ansatz der heute gültigen Belastungen standsicher sind. Auf diese Weise konnte die stählerne Haupttragstruktur der genieteten Bogenbinder gerettet werden. Die Planung sah somit vor, das komplette Haupttragwerk im Bestand zu erhalten und mit einem neuen Korrosionsschutz zu versehen.
Erwähnenswert ist der Imperfektionsansatz, der für den Nachweis der Stützen der Bogenbinder gewählt wurde. Da beim Aufmaß der Halle nennenswerte Stützenkopfverschiebungen festgestellt wurden, rechnete man die anzusetzenden Schiefstellungen aus den Messergebnissen zurück. Die Vorverdrehung aus den Messergebnissen betrug zum Beispiel in Hallenquerrichtung als arithmetisches Mittel der 20 Messwerte in Bogenebene 1/277. Da das Verhältnis zwischen der Vorverdrehung aus geometrischer und struktureller Imperfektion nach Kommentar zur DIN 18800 1:1 beträgt, kam als Grundwert der doppelte Wert in Ansatz: 2 x 1/277 = 1/138.
Die Hauptkonstruktion wurde auch für Bauzustände nachgewiesen. Dabei ging man davon aus, dass nacheinander jeweils das gesamte Dach eines Hallenschiffes geöffnet wird. Für diese verschiedenen Zustände des Gesamtgebäudes waren im Windgutachten Winddruckbeiwerte angegeben.
Bedingung für die Durchführung der Hauptmaßnahme war es, den Eisenbahnbetrieb und den gesamten Personenverkehr innerhalb des Bahnhofes uneingeschränkt aufrecht zu erhalten. Die Arbeiten des Auftragnehmers durften also den Zugverkehr und den Bahnhofsbetrieb nicht beeinträchtigen.
Der ausgeschriebene Sanierungsentwurf sah vor, die Arbeiten am Hallendach nacheinander jeweils an einem Schiff über die gesamte Länge durchzuführen, beginnend am westlichen Schiff 5. Da der Abbruch des alten Daches, die Korrosionsschutzarbeiten an den Bogenbindern und der Aufbau der neuen Dachkonstruktion über laufendem Eisenbahnbetrieb erfolgen mussten, bot sich hier der schiffweise Einbau einer Arbeitsplattform in ausreichendem Abstand oberhalb des Fahrdrahtes der Oberleitung an.
Um die Zeit der Erstellung der Ausschreibungsunterlagen für die Hauptmaßnahme auf der Baustelle zu nutzen, sollte unter anderem die Sanierung der Stützenfüße in einer Vorabmaßnahme frühzeitig begonnen werden. Diese vorgezogene Maßnahme beinhaltete neben der Stützenfußverstärkung mit Korrosionsschutz bis zur Unterkante der Längsriegel auch die Erneuerung der Fenster- und Natursteinfassaden der äußeren Längswände in den Achsen A und F. Mit dieser baubegleitenden Planung wurde eine deutliche Verkürzung der Gesamtmaßnahme erreicht. Unter anderem dadurch und durch Beistellen einer geprüften statischen Berechnung für das Hallendach mit der Auftragsvergabe an den Auftragnehmer konnten die sanierten Bahnsteighallen ein Jahr früher als ursprünglich geplant fertiggestellt werden.
Erläuterungsbericht von Wihermüller & Vogel Ingenieure zur Einreichung beim Ulrich Finsterwalder Ingenieurbaupreis 2015
Auszug aus der Wikipedia
Der Wiesbadener Hauptbahnhof ist der Hauptverkehrsknotenpunkt der hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden. Er ist ein Kopfbahnhof am Südrand der Innenstadt und wird täglich von mehr als 40.000 Reisenden frequentiert, womit er neben dem Darmstädter Hauptbahnhof und hinter dem Frankfurter Hauptbahnhof – gemessen an der Passagierzahl – an zweiter Stelle in Hessen steht. Täglich weist der Fahrplan hier etwa 256 Verbindungen auf, davon 13 im Fernverkehr (ausschließlich ICE), 115 Regionalzüge und 128 S-Bahnen. Lediglich für zwei ICE-Zugpaare sowie für die Züge der RB10 ist der Wiesbadener Hauptbahnhof Durchgangsbahnhof, für alle anderen Züge ist er Start- oder Endbahnhof.
Geografische Lage
Der Hauptbahnhof liegt am Rand der Innenstadt von Wiesbaden. Er befand sich zur Zeit seiner Erbauung 1906 am Stadtrand, am südöstlichen Beginn der damals neu angelegten Ringstraße (Kaiser-Friedrich- und Bismarckring), die sich im Viertelkreisbogen nach Westen um das Historische Fünfeck erstreckt. Die Stadtplanung setzte darauf, dass die Bebauung sich zum Bahnhof hin fort entwickeln werde. Das fand aber nur bedingt statt. Durch den Ersten Weltkrieg wurde die weitere Entwicklung der Stadt abrupt beendet. Die Fläche der ehemaligen Bahnanlagen der alten Bahnhöfe blieb weitgehend unbebaut. Die unbebaute Fläche bescherte Wiesbaden einen bis heute weitgehend erhaltenen Grünstreifen, in dem unter anderem die Reisinger-Brunnenanlagen errichtet wurden.
Neben dem Empfangsgebäude befindet sich das im März 2007 neu eröffnete Lilien-Carré auf dem Gelände der ehemaligen Hauptpost.
Geschichte
Erste Bahnhöfe
Der heutige Hauptbahnhof steht im Ortsbezirk Südost und ersetzte drei Bahnhöfe im Innenstadtbereich, welche alle drei nebeneinander im Bereich des heutigen Messegeländes (Rhein-Main-Hallen) und des Landesmuseums standen. Diese waren:
- der Taunusbahnhof (erbaut 1840) für die Taunus-Eisenbahn (Wiesbaden – Castel – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Taunusbahnhof))
- der Rheinbahnhof (erbaut 1857) für die Rechte Rheinstrecke (Wiesbaden – Biebrich – Rüdesheim am Rhein – Niederlahnstein)
- der Ludwigsbahnhof (erbaut 1879) für die Ländchesbahn (Wiesbaden – Niedernhausen)
Eine vierte Bahnstrecke kam hinzu, als 1889 auf der Langenschwalbacher Bahn (heute Aartalbahn) der Verkehr von Wiesbaden nach Bad Schwalbach und später bis nach Diez an der Lahn aufgenommen wurde.
Ein Bahnhofsneubau wurde notwendig, um die wachsenden Fahrgastzahlen der damals aufstrebenden Kurstadt zu bewältigen.
Bahnhofsbau 1904 bis 1906
Vorplanungen für eine Verlegung und Umwandlung des Kopfbahnhofs in einen Durchgangsbahnhof wurden aufgrund eines um nahezu drei Kilometer größeren Abstands zum Stadtzentrum verworfen.
Der Wiesbadener Hauptbahnhof wurde 1904 bis 1906 nach Plänen von Fritz Klingholz in aufwändigen neobarocken Formen errichtet. Er entsprach damit dem Repräsentationsbedürfnis der damaligen Weltkurstadt und bot auch dem alljährlich im Mai anreisenden Kaiser Wilhelm II. einen würdigen Empfang und löste die bisher bestehenden drei Bahnhöfe ab, die aufgelassen wurden. Der Bahnhof wurde am 15. November 1906 eröffnet, der erste planmäßige Zug fuhr um 2:23 Uhr nachts in den neuen Bahnhof ein. Der Kaiser verlieh an eine Reihe Beteiligter Orden und Ehrentitel. Allerdings war die Wiesbadener Bevölkerung anfangs wenig vom neuen Bahnhof begeistert, lag er doch relativ weit von der Stadt in der damaligen Ausdehnung entfernt. Noch heute profitiert die Stadt aber von der Verlegung, schuf die Auflassung der vorherigen Bahnhöfe doch einen Grünstreifen (zwischen Hauptbahnhof und Rhein-Main Congress Center), der bis heute besteht.
1906 nahm auch das Bahnbetriebswerk seine Arbeit auf, das in den Folgejahren mehrfach erweitert wurde.
Gleichzeitig erhielt Wiesbaden einen neuen Güterbahnhof, der in Wiesbaden-Dotzheim angelegt wurde, die Bezeichnung Wiesbaden West erhielt und am 28. November 1904, einschließlich der Zufahrtsstrecke vom Abzweig Waldstraße, in Betrieb ging. Der bisherige Güterbahnhof, südlich der alten Bahnhöfe und auch des neuen Hauptbahnhofs gelegen, erhielt die Bezeichnung Wiesbaden Süd, diente nach Eröffnung von Wiesbaden West aber nur noch dem Stückgutverkehr.
Betriebsgeschichte
Bereits im Frühjahr 1907 stellte die Eisenbahnverwaltung fest, dass die neuen Bahnsteighallen durch die Dampflokomotiven sehr stark verschmutzt wurden.
Während der Alliierten Rheinlandbesetzung kam es zu zahlreichen Sabotageakten deutschen Bahnpersonals und Dritter gegen die von der französischen Besatzungsmacht in ihrem Bereich betriebene Regiebahn. Am 26. Juni 1923 wurde ein Bombenanschlag auf die Schalterhalle verübt. Zwei Reisende wurden dabei verletzt, einer von ihnen schwer.
1981 wurde das Bahnbetriebswerk geschlossen, das Wagenwerk bestand bis zum 28. Mai 1995. Am 25. September 1983 wurde der Hauptbahnhof von einer Streckenstilllegung betroffen. Der Personenverkehr nach Bad Schwalbach wurde eingestellt, drei Jahre darauf folgte der Nordabschnitt der Aartalbahn. Eine der Spätfolgen war die Stilllegung und der Rückbau des Gleises 11, so dass der Bahnhof heute nur noch über 10 Gleise verfügt.
Etwa in den 1990er-Jahren pendelten Wiesbaden-City-Züge zu den benachbarten Hauptbahnhöfen in Mainz und Frankfurt am Main.
Anbindung an die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
Der Hauptbahnhof Wiesbaden ist über die 13,0 km lange Bahnstrecke Breckenheim–Wiesbaden an die 2002 eröffnete Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main angebunden.
Um 1987 wurde erwogen, im Rahmen der Neubaustrecke Köln–Rhein/Main eine unterirdische Station unter dem bestehenden Bahnhof zu errichten, die durch eine 20 km lange Taunus- und Stadtunterquerung mit der Schnellfahrstrecke verbunden werden sollte. Bei Kosten von 700 Millionen DM sollten zwei Fernzüge pro Stunde und Richtung über die Strecke fahren.
Diese Anbindung war um 1990 Gegenstand umfassender Untersuchungen und Diskussionen. Untersucht wurden dabei drei Varianten:
- eine Linienführung über den Hauptbahnhof Wiesbaden. Diese Variante war ursprünglich eine Prämisse der rechtsrheinischen Streckenführung, wurde nach vertieften Untersuchungen jedoch verworfen. Geprüft wurde eine Anbindung des Hauptbahnhofs
- unter Beibehaltung des Kopfbahnhofs
- die Errichtung eines Tiefbahnhofs in der Lage der bestehenden Gleisanlagen (Nord-Süd-Richtung) sowie
- ein Tiefbahnhof in Ost-West-Richtung
- eine Trassierung am östlichen Stadtrand Wiesbadens, mit Untervarianten mit oder ohne Errichtung eines neuen Bahnhofs. Als mögliche Bahnhofs-Standorte wurde der Bereich der Siedlung Hainerberg, Wiesbaden Ost sowie östlich des Stadtteils Bierstadt geprüft. Nur im Fall von Wiesbaden Ost sei eine Anbindung an den Schienen-Nahverkehr (S-Bahn) möglich gewesen, in allen drei Fällen hätte eine Anbindung an den ÖPNV (insbesondere Busse) neu eingerichtet werden müssen.
- Führung entlang der A 3 östlich von Wiesbaden.
Als besonders kritisch wurde dabei eine Streckenführung unter Wiesbadener Stadtgebiet mit einem Bahnhof in Nord-Süd-Lage bewertet. Insgesamt hätte diese Variante 10,2 km bergmännisch aufgefahrene Tunnel erfordert. Ebenfalls verworfen wurde die Ost-West-Variante, deren Tunnel 30 bis 100 m unter der Grundwasseroberfläche gelegen wären. Die hydrologische Situation unter der Stadt Wiesbaden wurde, mit zahlreichen untereinander in Verbindung stehenden Grundwasser-Stockwerken und hohen Drücken, die nicht abgesenkt hätten werden dürfen, als außerordentlich schwierig bewertet. Der Untergrund des gedachten Innenstadttunnels erwies sich nach Probebohrungen als heterogen von Geröll durchsetzt. Nach Angaben der Gutachter seien bautechnisch vergleichbare Vorhaben mit entsprechenden Verhältnissen bis dato (1991) nicht realisiert worden; die Bauzeit hätte wahrscheinlich höher als die der restlichen Strecke gelegen.
Im August 1991 einigten sich das Land Hessen, die Stadt Wiesbaden und die damalige Deutsche Bundesbahn auf eine ebenerdige Anbindung des Hauptbahnhofs über eine Verbindungsstrecke zur weiter östlich verlaufenden Neubaustrecke. Die realisierte Variante Wiesbadener Kreuz war mit dem günstigsten Kosten-Nutzen-Verhältnis bewertet worden. Als wesentliches Argument gilt dabei die in einem Gutachten erwartete, mit Abstand am günstigsten ausfallende Fahrgastakzeptanz einer Anbindung des bestehenden Bahnhofs; grundsätzlich war nur im Wiesbadener Hauptbahnhof eine umfassende Korrespondenz zum übrigen öffentlichen Personennahverkehr möglich. Ferner stimme die Variante weitgehend mit der von den Naturschutz- und Umweltverbänden favorisierten Trassierungsvariante überein.
Eine Spange, die von der realisierten Verbindungsstrecke abgezweigt sowie entlang der A 66 Richtung Frankfurt in südlicher Richtung in die Neubaustrecke eingefädelt und ausschließlich dem Regionalverkehr gedient hätte, wurde nicht realisiert.
Im Zuge der Anbindung an die Neubaustrecke wurde im Wiesbadener Hauptbahnhof ein Bahnsteig auf die Länge von zwei ICE-Zügen ausgebaut. Die Kosten in Höhe von 1,7 Millionen Euro wurden vom Bund übernommen.
Modernisierung
2003 und 2004 wurde der Wiesbadener Hauptbahnhof für 25 Millionen Euro umfassend renoviert und modernisiert. Zwischen Mitte 2006 und März 2007 erfolgte eine Umgestaltung des Vorplatzes im Umfang von 1,5 Millionen Euro. Die Modernisierung sollte ursprünglich mit der Eröffnung der Schnellfahrstrecke nach Köln abgeschlossen werden, wurde aber aufgrund fehlender Mittel mehrfach verschoben.
Im Zuge der Konjunkturprogramme wurden seit Ende 2010 die Hallendächer mit einem Aufwand von 35 Millionen Euro saniert. Die Arbeiten konnten im Herbst 2013 abgeschlossen werden. Seit Mai des gleichen Jahres beherbergt der Bahnhof eine Fahrradstation.
Architektur
Das Bahnhofsgebäude besteht aus fünf verbundenen Bahnsteighallen mit ursprünglich elf Gleisen (heute sind nur noch zehn in Betrieb), einem sich davor befindlichen breiten überwölbten Querbahnsteig, der sich nach Osten über die Bahnsteighallen hinaus ausdehnt, und einer rechtwinklig dazu angeordneten – etwa in Höhe des im Osten liegenden Gleis 1 – ebenfalls überwölbten Empfangshalle.
Außen besteht er aus rotem Sandstein und besitzt reiche neobarocke Formen. Höhepunkt ist ein seitlich (östlich) der Empfangshalle angeordneter 40 m hoher Uhrturm mit geschweifter Haube. Der westliche (ehemalige) Eingang wird überragt von einer kupfernen Kuppel. Das Dach wird mit grünen Ziegeln geschmückt.
Innen ist das Bauwerk – im Gegensatz zu seinem Äußeren – aus gelbem Sandstein gefertigt. Die eigentliche Bahnsteighalle besteht aus einer Stahl-Glas-Konstruktion.
Nach seiner Renovierung im Jahr 2004 erhielt der Bahnhof wieder weitgehend sein ursprüngliches Aussehen.
Bahnbetriebswerk Wiesbaden
Mit der Inbetriebnahme des Bahnhofs 1906 wurde auch ein Bahnbetriebswerk eingerichtet, das teilweise auf Biebricher Gemarkung liegt, wie am in unmittelbarer Nähe vorhandenen Grenzstein erkennbar ist. Es verfügte über einen später auf 14 Stände erweiterten, zunächst 13-ständigen Ringlokschuppen. 1908 wurde ein zweiter Rundschuppen und ein 55 Meter hoher Wasserturm errichtet, der 1977 abgerissen wurde. 1981 wurde das Bahnbetriebswerk geschlossen, das Wagenwerk hatte als Teil des Betriebswerks in Mainz-Bischofsheim zunächst Bestand. 1983 wurde der zweite Schuppen abgerissen, 1992 auch der erstgebaute. Das Wagenwerk wurde am 28. Mai 1995 geschlossen. Eine der Drehscheiben war mit Oberleitungen versehen und noch länger in Betrieb und wurde ebenso für die Drehung von Dampflokomotiven historischer Sonderzüge genutzt.
Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Wiesbaden Hauptbahnhof" und überarbeitet am 23. Juli 2019 unter der Lizenz CC-BY-SA 4.0 International.
Beteiligte
- Fritz Klingholz (Architekt)
- Ekkehard Fehling (Prüfingenieur)
Relevante Webseiten
Relevante Literatur
- (2012): Sanierung der Bahnsteighalle des Wiesbadener Hauptbahnhofes. In: Stahlbau, v. 81, n. 7 (Juli 2012), S. 519-529.
- Über diese
Datenseite - Structure-ID
20023195 - Veröffentlicht am:
01.10.2006 - Geändert am:
21.04.2016
