Marienbrücke

Als Marienbrücke werden in Dresden zwei unmittelbar nebeneinander liegende Brücken über die Elbe zwischen Wilsdruffer Vorstadt und der Inneren Neustadt bezeichnet. Die 434 m lange Steinbogenbrücke bei Elbkilometer 56,5 besteht seit 1852 und war als zunächst kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke nach der alten Augustusbrücke aus den 1730er Jahren die zweite feste Elbquerung in Dresden. Die Marienbrücke ist die älteste Elbebrücke der Stadt.

Im Jahr 1901 wurde stromabwärts (nördlich) für den Eisenbahnverkehr ein eigenes, parallel liegendes Brückenbauwerk mit vier Gleisen in Betrieb genommen. Die alte Brücke von 1852 dient nur noch dem Straßenbahn- und Straßenverkehr (Bundesstraße 6). In den Jahren 2001 bis 2004 wurden die stählernen Brückenbögen der Eisenbahnüberführung durch eine neue Spannbetonbrücke von 490 m Länge für fünf Gleise ersetzt.

Die Marienbrücke ist nach Maria Anna von Bayern benannt, der Gemahlin des sächsischen Königs Friedrich August II. und ist wie die benachbarte Augustusbrücke ein technisches Denkmal sowie Kulturdenkmal Dresdens.

Eisenbahnbrücke

Die Eisenbahnbrücke ist Bestandteil der innerstädtischen Verbindungsbahn zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bahnhof Dresden-Neustadt. Auf ihr verlaufen die Bahnstrecke Dresden-Neustadt–Děčín und die parallel dazu für den S-Bahn-Verkehr gebaute Bahnstrecke Pirna–Coswig.

Bauwerk von 1901

Die erste reine Eisenbahnbrücke entstand im Rahmen der grundlegenden Neugestaltung des Eisenbahnknotens Dresden in den 1890er Jahren. Diese sah eine Erweiterung von zwei auf vier Gleise sowie eine Höherlegung der innerstädtischen Verbindungsbahn über die Marienbrücke vor. Ein erster Entwurf aus dem Jahr 1894 sah eine Verbreiterung der vorhandenen Brücke vor, allerdings ergaben Baugrunduntersuchungen an der Fundamenten der Pfeiler, dass diese der damit verbundenen höheren Belastung nicht gewachsen wären. Somit war ein Neubau zwingend notwendig und der sächsische Staat und die Stadt Dresden schlossen am 13. Juli 1894 einen Vertrag über den elbüberschreitenden Verkehr an der Marienbrücke. Dieser sah vor, dass die Stadt der Eisenbahngesellschaft die bestehende Marienbrücke abkaufen und für ihre eigenen Belange umbauen und die Eisenbahngesellschaft eine neue Brücke ausschließlich für den Eisenbahnverkehr errichten würde.

Die neue Eisenbahnbrücke wurde zwischen den Jahren 1898 und 1901 nach Plänen von Hans Manfred Krüger, andere Quellen nennen Claus Köpcke, 40 m stromabwärts durch die Stahlbaufirma Aug. Klönne errichtet. Am 1. März 1901 erfolgte die Inbetriebnahme. Das Bauwerk war für zwei Güterzug- und zwei Personzuggleise ausgelegt und bestand aus einer Vorlandbrücke und der Strombrücke. Die am westlichen Ufer liegende Vorlandbrücke ist eine ungefähr 203 m lange Gewölbebrücke mit sechs Öffnungen und lichten Weiten zwischen 22,0 m und 38,12 m. In Aussehen und in ihren Schmuckelementen glich sie der alten Marienbrücke. Die Strombrücke war eine 258,85 m lange stählerne Fachwerkbogenbrücke mit fünf Fachwerkhauptträgern und oben liegender Fahrbahn. Die Brücke hatte fünf Öffnungen mit maximalen Stützweiten von 65,75 m bei den drei mittleren Feldern, was einer Verdoppelung der Pfeilerabstände gegenüber der alten Straßenbrücke entsprach. Das westliche Endfeld war 37,6 m (39,84 m) weit gespannt, das östliche 24,0 m. Die Brücke hatte von Beginn an eine Gasheizung zum Abtauen der Schneemassen. Einschließlich Vorbrücken verfügte die Brücke über 5692 m³ Mauerwerk. Das Gewicht des Stahlbaus betrug 4754 Tonnen.

Von den Luftangriffen auf Dresden im Zweiten Weltkrieg blieb die Eisenbahn-Marienbrücke verschont, jedoch sprengte die Wehrmacht noch kurz vor Kriegsende einen Bogen der Vorlandbrücke. Erst im Jahr 1956 war die zunächst behelfsmäßig wieder instandgesetzte Brücke vollständig repariert und der Eisenbahnverkehr konnte erneut über alle vier Gleise abgewickelt werden.

Da der Bauzustand nach hundert Jahren als bedenklich eingestuft und eine Erweiterung der Elbquerung von vier auf fünf Gleise als notwendig erachtet wurde, entschloss sich die Deutsche Bahn zu einem Neubau der Brücke. Parallel zur Errichtung einer neuen Brücke wurde das Bauwerk ab 2001 schrittweise abgerissen. Bis zur Inbetriebnahme der ersten beiden Gleise der neuen Brücke wurde der Verkehr noch über zwei Gleise des alten Bauwerks durchgeführt.

Während des Elbhochwassers 2002 wurde der zu dem Zeitpunkt noch genutzte Überbau auf Höhe der Brückenpfeiler mit Diesellokomotiven der Baureihe 130 beschwert. Damit sollte dem hochwasserbedingten Wasserdruck entgegengewirkt werden. Das Bauwerk nahm während des Hochwassers keinen Schaden, war aber bis zum 21. August 2002 nicht passierbar.

Bauwerk von 2004

In den Jahren 2001 bis 2004 wurde die hundert Jahre alte stählerne Strombrücke durch eine gevoutete Spannbetonhohlkastenbrücke ersetzt. Sie wurde im Vorlandbereich auf Lehrgerüst und im Strombereich im Freivorbau errichtet. Die Hohlkästen haben im Feld eine Konstruktionshöhe von 2,50 m und über den Pfeilern 5,81 m. Das Bauwerk besteht aus zwei getrennten Überbauten. Die Stützweiten der beiden Strombrücken betragen 36,96 m im westlichen Endfeld sowie 67,70 m, 65,80 m und 64,86 m bei den Stromfeldern. Das östliche Endfeld besteht aus einer vorgespannten Stahlbetonplatte mit 24 m Spannweite. Die Stützweiten sind damit praktisch unverändert gegenüber der Vorgängerbrücke. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde von 40 auf 80 km/h angehoben.

Aufgrund der veränderten Ausführung des Ersatzbaus lag ein besonderes Augenmerk auf der gestalterischen Ausführung. So wurden der untere Teil der seitlichen Stege in glatter Betonschalung und der darüberliegende Teil in vertikaler rauer Schalung ausgeführt. Dies greift die Bogengestaltung der Vorlandbrücke auf. Außerdem wurden Sandsteinelemente für Brüstungen und Kanzeln wieder verwendet.

Die Bauarbeiten begannen mit der Grundsteinlegung am 15. November 2001 und wurden termingerecht beendet. Der Rohbau des ersten Brückenüberbaus wurde am 18. September 2002 fertiggestellt und ging mit zwei Gleisen am 27. Januar 2003 in Betrieb. Anschließend wurde der zweite alte zweigleisige Brückenteil abgerissen und durch den zweiten, dreigleisigen Brückenüberbau des Neubaus ersetzt. Am 14. Oktober 2003 war der zweite Teil im Rohbau fertiggestellt. Dieser elbabwärts liegende Teil der Brücke ging am 19. April 2004 mit zwei weiteren Gleisen in Betrieb. Mit dem fertiggestellten Neubau stieg die Kapazität gegenüber der alten Brücke von 300 auf 550 Züge pro Tag.

Der fünfgleisige Ausbau der Marienbrücke war Bestandteil der zweiten Baustufe des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 9. Von fünf Gleisen befährt die S-Bahn Dresden planmäßig zwei Gleise; die drei weiteren dienen dem Fern-, Regional- und Güterverkehr.

Für das Bauwerk wurden rund 2000 t Stahl und 45.000 t Beton aufgewendet. Die Sanierung des gesamten Abschnitts zwischen den Einfahrten Dresden-Neustadt und Dresden Hauptbahnhof, einschließlich der Marienbrücke, kostete rund 100 Millionen Euro. Die Finanzierung erfolgte durch Bund, Land, Bahn und EU. Eine Quelle von 2003 spricht von Kosten in Höhe von rund 75 Millionen Euro.

In der Frühphase der Planung war eine sechsgleisige Brücke vorgesehen. Auf Grundlage des geplanten Betriebsprogramms erfolgte eine Reduzierung auf fünf Gleise.

Während des Elbhochwassers 2013 wurde der oberstromige Überbau mit den beiden Gleisen der S-Bahn gesperrt und der Überbau auf Höhe der Brückenpfeiler mit fünf Diesellokomotiven der Baureihe 132 auf dem flussaufwärtsgelegenen Gleis beschwert.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Marienbrücke (Dresden)" und überarbeitet am 11. April 2020 unter der Lizenz CC-BY-SA 3.0.