Freybrücke

Die Freybrücke ist eine Bogenbrücke im Ortsteil Wilhelmstadt des Berliner Bezirks Spandau. Sie überführt die Heerstraße (Bundesstraße 2/5) über die Havel und den Havelseenweg und verbindet Pichelsdorf mit der Halbinsel Pichelswerder. Das 157,90 Meter lange Bauwerk wird täglich von etwa 60.000 Autofahrern befahren.

Die ursprüngliche, 174 Meter lange Straßenbrücke aus den Jahren 1908/1909 ging auf Planungen des Bauingenieurs Karl Bernhard zurück. Diese alte Brücke wurde wegen erheblicher Schäden trotz ihres denkmalgeschützten Status aus wirtschaftlichen Gründen ab 2014 abgerissen. Der gleichnamige Neubau wurde im Dezember 2016 eröffnet.

Das zunächst als Havelbrücke bezeichnete Bauwerk erhielt 1913 auf Beschluss des Landkreises Osthavelland den Namen Freybrücke. Mit der Namensgebung sollte der „verdienstvolle Leiter“ des Baus der Döberitzer Heerstraße (der heutigen Heerstraße) geehrt werden, der Geheime Oberbaurat Adolf Frey.

Teil des Projekts Heerstraße

Döberitzer Heerstraße und Erschließung des Pichelswerder

Die Freybrücke war Teil des Gesamtprojekts Döberitzer Heerstraße, die zwischen 1903 und 1911 in Verlängerung des Kaiserdamms als direkte Verbindung vom Berliner Schloss über die bis zu ihrer Eingemeindung nach Groß-Berlin 1920 selbstständigen Städte Charlottenburg und Spandau zum Truppenübungsplatz Döberitz gebaut wurde. Der Ost-West-Straßenzug umfasst die heutigen Straßen Unter den Linden, Straße des 17. Juni, Bismarckstraße, Kaiserdamm, Heerstraße und nach der Berliner Stadtgrenze die Hamburger Chaussee in Dallgow-Döberitz.

Führung der Heerstraße durch die Havelniederung mit Knick am Scholzplatz auf einer Karte um 1910. Die untere schwarze Linie zeigt die Entwurfslinie (nach Karl Bernhard) bei schnurgerader Weiterführung ohne Knick, die eine Überbrückung auch der Scharfen Lanke erfordert hätte.

Das Gelände der Brücke gehörte zur Zeit des Baus zum Landkreis Osthavelland. Während am Gesamtprojekt der Militär-, Finanz- und Forstfiskus sowie Berlin, Charlottenburg, Spandau, der Landkreis Teltow, der Landkreis Osthavelland und einige Gemeinden finanziell beteiligt waren, lag die Finanzierung der Freybrücke weitgehend beim Forstfiskus, den die Berliner Denkmaldatenbank als Bauherren der Brücke angibt.

Die aus militärischen Gründen gebaute Straße war von Beginn an öffentlich und erschloss den westlichen Grunewald und den Pichelswerder für den breiten Berliner und Spandauer Ausflugsverkehr. Insbesondere der Pichelswerder übte seit langem eine große Anziehungskraft auf die Berliner aus. So stellte Johann Christian Gädicke bereits 1806 über den „Pichelsdorfschen Werder, im Havelländischen Kreise, bei Spandau“ im Lexicon von Berlin und der umliegenden Gegend fest: „Diese Gegend wird stark zum Vergnügen benutzt und für die schönste um Berlin gehalten.“

Überbrückung der Havelniederung und Kosten

In der Überbrückung der Havelniederung am nordwestlichen Ausläufer des Teltowplateaus lag das größte technische und finanzielle Problem des Straßenbaus. Unter mehreren Varianten, darunter eine zusätzliche und 250 Meter lange Brücke über die Scharfe Lanke (bei schnurgerader Weiterführung der Heerstraße am Scholzplatz), entschieden sich die Planer für einen leichten Knick in der Heerstraße nach Nordwesten und damit für eine Trassenführung, die mit zwei Brücken auskam. Die rund 800 Meter östlich benachbarte Stößenseebrücke überspannt den Stößensee, einen Havelaltarm. Dabei wurde im See vom Pichelswerder aus ein rund 450 Meter langer Damm aufgeschüttet, womit die Länge der Stößenseebrücke auf 100 Meter reduziert werden konnte. Die 174 Meter lange Freybrücke führt über die 1880/1881 in diesem Bereich kanalisierte Havel und den Havelseenweg, einen Fuß- und Radweg, der vom Pichelswerder zwischen dem Fluss und den Tiefwerder Wiesen zum Dorf Tiefwerder führt. Während die teuerste Variante zur Überbrückung der Havelniederung mit der großen Brücke über die Scharfe Lanke mit 16,9 Millionen Mark veranschlagt war, schlug die realisierte Lösung mit dem vergleichsweise geringen Betrag von 2,54 Millionen Mark zu Buche. Davon entfielen auf die Freybrücke 1,14 Millionen Mark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund 6 Millionen Euro).

vergrößern und Informationen zum Bild anzeigenProjektskizze von Karl Bernhard mit Überbrückung der Scharfen Lanke und der Havel (rechts) bei schnurgerader Weiterführung der Heerstraße am Scholzplatz

Ausführung der alten Brücke

Bernhards ästhetischer Stahlbau ohne Architekten

Angeregt durch die Pariser Straßenbrücken beim Besuch der Weltausstellung 1900 ging Karl Bernhard dazu über, „gefällige eiserne Brücken ohne Architekten“ zu entwerfen, deren Linienführung nur „durch die Wechselwirkung von statischen und ästhetischen Gesichtspunkten zustande“ kommen sollte. Für die Treskowbrücke entwickelte er 1903 einen Fachwerkbogen mit Zugband und abgehängtem Mittelfeld, der mit Eisenträgern unter den Seitengewölben die Tragglieder der Brücke bildete. Dieses System verwendete er auch für die Stubenrauchbrücke und die Freybrücke, während Kaiser Wilhelm II. für die benachbarte Stößenseebrücke ein anderes System (Kragträger mit angeschlossenen Schleppträgern) aus Bernhards Vorschlägen auswählte. Mit der Freybrücke entwickelte Bernhard das Konzept der Treskowbrücke weiter:

Die alte Brücke im Jahr 2009

„Handelt es sich dort um die Verbindung von Bodenträgern über der Fahrbahn der Mittelöffnung mit unter der Fahrbahn liegenden Trägern, so sind hier fünf Öffnungen vorhanden, derart, daß zu beiden Seiten der Bodenträger der mittleren Hauptöffnung je zwei Seitenöffnungen mit entsprechenden Trägern anschließen. Dadurch, daß die weitgespannten Bogen der Mittelöffnung allein über der Fahrbahn hervorragen, während die Hauptträger sämtlicher vier Seitenöffnungen unter der Fahrbahn liegen, erhält das gesamte Brückenbild ein die Flussöffnung betonendes Kennzeichen.“

– Karl Bernhard, Stößensee- und Havelbrücke im Zuge der Döberitzer Heerstraße, 1911

Konstruktion

Pfeiler

Ursprünglich sollte nur die Havel mit einer 65 Meter langen Brücke überspannt und die seitlichen Moormassen sollten durch Sandschüttungen verdrängt werden. Wegen Befürchtungen, die Schüttungen könnten noch lange in Bewegung bleiben und die Standsicherheit der Pfeiler gefährden, wurde die Brücke beidseitig soweit über die Ufer verlängert, bis ein tragfähiger Baugrund für die Dammschüttung und Endpfeiler erreicht war. Im Uferbereich lag die Mächtigkeit der Moorschichten bei bis zu acht Metern, während sie am gewählten Standort der Endpfeiler nur mehr eine Mächtigkeit von rund 1,25 bis zu 2 Metern aufwies. Damit ergaben sich eine Stromöffnung von 63 Meter und zwei Landöffnungen von 31,5 und 18,9 Meter, also eine insgesamt 163,8 Meter lange Brücke.

Die Uferpfeiler tragen die beiden Hauptträger der Mittelöffnung und bestehen wegen ihres bedeutenden Abstands aus zwei Einzelpfeilern. Die Pfeiler zwischen den Ufer- und Endpfeilern tragen vier Auflager und bestehen dementsprechend aus vier Einzelpfeilern. Sie ruhen auf einem zusammenhängenden Fundamentkörper. An die jeweils vier Endpfeiler schließen sich Treppenanlagen an. Sämtliche Pfeiler sind durch Luftdruck gegründet und wurden von der Firma Philipp Holzmann & Co., Frankfurt am Main, ausgeführt.

Tragwerk und Überbau

Für die Havelschifffahrt war eine Durchfahrtshöhe von vier Metern bei Hochwasser freizuhalten, sodass die 63 Meter weit gespannten Hauptträger nicht unter der Brücke angeordnet werden konnten. Die Hauptträger wurden daher zu beiden Seiten der 16 Meter breiten Fahrbahn gelegt, wodurch sich ein für die damalige Zeit ungewöhnlich großer Hauptträgerabstand von 17,60 Metern ergab. In den Seitenöffnungen liegt das Tragwerk unter der Fahrbahn. Die Anordnung erfolgte so, dass die Anlage späterer Uferstraßen möglich war. Die Fahrbahnoberkante lag in der Brückenmitte bei 37,427 Meter über NN, die Bauunterkante bei 35,25 Meter über NN. Für die Brücke ergab sich ein einseitiges Gefälle von 1:270, das vom Ufer ab auf 1:50 verstärkt werden musste, um den Rampenfuß zu erreichen. Die Heerstraße kreuzt die Havel nicht im rechten Winkel und da die Pfeiler dennoch parallel zum Ufer stehen sollten, sind die beiden Hauptträger der Mittelöffnung um 2,48 Meter in Längsrichtung der Brücke gegeneinander verschoben. Damit erhielten die Kragarme an den Hauptträgern unterschiedliche Längen.

Den Schub des Zweigelenkbogens über der Mittelöffnung nimmt ein Zugband auf, das am ersten Knotenpunkt der Untergurtung angreift. Der Bogen hat über den beiden Auflagern eine Höhe von 4,35 Metern und in der Mitte von 1,60 Metern. Die Pfeilhöhe des Untergurtes beträgt 10,57 Meter. Die Stützweiten der Öffnungen betragen: Endöffnungen 18,90, Seitenöffnungen 32,74 sowie 30,26 und Mittelöffnung 63 Meter. Die Fachwerkbogen der Mittelöffnung sind mit Pfostenfachwerk, die Hauptträger der Seitenöffnungen und der Kragarme mit Strebenfachwerk gefüllt.

Zur Aufstellung des 1600 Tonnen schweren Überbaus wurde ein Kran mit 26 Meter Stützweite und 11 Meter lichter Höhe verwendet. Zwei elektrisch betriebene Laufkatzen von je zwölf Tonnen Tragkraft hoben und versetzten die Tragwerkteile. Die Baustoffe und Eisenteile wurden auf dem Fluss zur Baustelle transportiert und auf Feldbahnwagen zum Gerüst gefahren. Die Aufstellung nahm sechs Monate in Anspruch und wurde von der Berliner Firma Steffens & Nölle durchgeführt.

Zerstörung im Zweiten Weltkrieg und Wiederaufbau

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Brücke am südöstlichen Pfeiler neben der Havel gesprengt. Infolgedessen stürzte das Hauptfeld der Brücke in die Havel, die beiden angrenzenden Randfelder wurden ebenfalls schwer beschädigt. Außerdem kam es zu irreparablen Vorschädigungen der Brückengründung. Sehr wahrscheinlich erfolgte die Sprengung 1945 durch die deutsche Wehrmacht, um die sowjetischen Truppen am weiteren Vordringen nach Berlin zu hindern.

Der Wiederaufbau erfolgte zwischen 1948 und 1951, hierbei wurden wesentliche Elemente der Ursprungskonstruktion nach Ausbau und Aufarbeitung weitestgehend wiederverwendet.

Abriss der alten Brücke und Behelfsbrücken

Im Jahr 2008 wurden erhebliche Korrosionsschäden an den Längs- und Querträgern festgestellt. Die Brücke war daher nur noch mit 30 km/h befahrbar, Fahrzeuge über 3,5 Tonnen Gesamtgewicht mussten die rechte Spur benutzen. Seit dem 13. Januar 2014 war die Brücke außerdem für Lkw und Busse ab 18 Tonnen (kurzzeitig: 10 t) gesperrt, letzteres betraf auch Gelenk- und Doppeldecker im Linienverkehr. Aus wirtschaftlichen Gründen sollte die Brücke nicht instandgesetzt, sondern durch einen Neubau ersetzt werden.

Seit dem 1. September 2014 ist die nördliche, zweispurige Behelfsbrücke für den Verkehr Richtung Spandau freigegeben, der Verkehr Richtung Innenstadt lief zunächst weiter auf der alten Brücke. Durch diese Entlastung der alten Konstruktion wurde der Linienverkehr unbeschränkt wieder aufgenommen. Für den sonstigen Schwerkraftverkehr Richtung Innenstadt bestand bis zur Eröffnung der südlichen Behelfsbrücke am 13. Oktober 2014 weiter eine Sperrung.

Mit der Demontage der alten Brücke wurde Mitte Dezember 2014 begonnen. Die letzte Phase des Abrisses begann am 18. März 2015. Die Brücke wurde mit Hilfe zweier Pontons gestützt und unter Einsatz zweier Mobilkräne in kleinere Segmente vor Ort zerteilt. Hierfür wurde die Havel drei Tage für den Verkehr gesperrt, der Autoverkehr wurde nicht beeinträchtigt.

Teile des Brückengeländers sollen am nahegelegenen Uferweg an der Havel Verwendung finden.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Freybrücke" und überarbeitet am 23. Juli 2019 unter der Lizenz CC-BY-SA 4.0 International.