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Allgemeine Informationen
Bauweise / Bautyp
| Konstruktion: |
Trogbrücke |
|---|---|
| Funktion / Nutzung: |
Eisenbahnbrücke |
| Baustoff: |
Stahl-Stahlbeton-Verbundbrücke |
Lage / Ort
| Lage: |
Ingolstadt, Bayern, Deutschland |
|---|---|
| Überquert: |
|
| Teil von: | |
| Neben: |
Eisenbahnbrücke Ingolstadt
|
| Lagebeschreibung: |
Die neue Eisenbahnbrücke über die Donau in Ingolstadt verläuft parallel zur bestehenden Brücke. Sie trägt die Neubaustrecke Ingolstadt–Nürnberg (Streckennummer 5934). |
| Koordinaten: | 48° 45' 51.55" N 11° 26' 13.42" E |
Technische Daten
Abmessungen
| Gesamtlänge | 184.09 m | |
| Stützweiten | 13.42 m - 19.00 m - 22.30 m - 55.15 m - 54.72 m - 19.50 m | |
| Horizontaler Krümmungsradius | ∞ | |
| Brückenfläche | 1233 m² | |
| Gesamtbreite | 6.70 m | |
| Kreuzungswinkel | 100 gon | |
| Fahrbahntafel | Abstand der Längsbalken | 5.52 m |
| Trägerhöhe | 2.50 - 5.35 m |
Massen
| Baustahl | 390 t |
Lastannahmen
| Entwurfsgeschwindigkeit | 120 km/h | |
| Verkehrslast | UIC 71 |
Baustoffe
| Fahrbahnplatte |
Stahlbeton
|
|---|---|
| Trog |
Stahl
|
Chronologie
| 2006 | Nominiert für den Deutschen Brückenbaupreis 2006 |
|---|
Neue Eisenbahnbrücke über die Donau in Ingolstadt
Mit dem Neu- und Ausbau der ICE-Strecke Nürnberg-Ingolstadt- München wurde im innerstädtischen Bereich von Ingolstadt ein zusätzliches Gleis notwendig, das parallel zur bestehenden Strecke geführt werden sollte. Dementsprechend wurde auch eine zusätzliche Donauquerung parallel zu den bestehenden Fachwerkbrücken benötigt.
Beschreibung des Bauwerks
Das neue Bauwerk lehnt sich formal an die Havelbrücken in Berlin-Spandau an. Die stählernen Stege der mehrfeldrigen Verbund-Trogbrücke wurden der Beanspruchung folgend geformt und führen zu einer schlanken und gestreckten Konstruktion, die die Donau mit drei schwungvollen Wellen überbrückt und sensibel auf die bestehende Fachwerkbrücke von 1869 reagiert.
Es galt, eine Brücke zu entwerfen, die die neben der alten zurückhaltend den Fortschritt belegt und zugleich in 20-30 Jahren mit der gleichen oder einer weiterentwickelten Konstruktion verbreitert werden kann. So entstand der flächige, gedrungene Entwurf, der in bewusstem Gegensatz zu der in Stäbe aufgelösten bestehenden Brücke steht: Eine durchlaufende Trogbrücke mit materialgerecht, entsprechend dem Momentverlauf gewellten Stegen aus Stahl, beidseitig aufgesetzt auf eine Stahlbetonplatte unter den Gleisen. Bei dieser Stegform sind in den Hauptfeldern die Zugkraft im Flansch des stählernen Stegs und die Druckkraft in der Betonplatte unter einer Gleichlast über die ganze Brückenlänge konstant und visualisieren die vorherrschende Lastabtragung.
Die Steifen der Stege sind schräg und fächerartig so angeordnet, dass sie die Richtung des Hauptdrucks und dessen Weg in die Auflager abbilden. In den Endfeldern, wo diese Auflagerkräfte abhebend wirken, sind Zugpendelpaare unter den Stegen angeordnet. Wenn diese Brücke in 20-30 Jahren verbreitert werden muss, besteht die Option, die gleiche Konstruktion daneben erneut zu bauen, weil sich, wie auch bei der Havelbrücke Spandau schon gezeigt, solche Wellen in der Addition gut vertragen. Während andere Bauarten, wie Stabbögen dann wirr und versperrt wirken, erscheinen die Wellen dieser Brücke dann noch schöner und plastischer.
Ausführung
Im Hinblick auf die Herstellung und die Standsicherheit wurde eine Konstruktion entwickelt, die erste Schwierigkeiten am Übergang der Stahlstege zum Betontrog verringerte. Dafür wurden die Stege in den Feldbereichen bis zur Unterkante des Bauwerks durchgeführt und mit Stahlquerträgern verbunden, die immer in der Achse der Stegsteife liegen. Somit war eine selbsttragende Stahlkonstruktion gegeben, die die Betonierlasten ohne Hilfsstützen abtragen konnte. Hinzu kam eine konsequente, konventionelle Verbundwirkung in Längs- und für die Fahrbahnplatte über die Stahlquerträger auch in Querrichtung. Aufgrund der Querkraft in den Stahlstegen konnten diese im Stützbereich auf den Betontrog aufgesetzt werden, lediglich in der Auflagerachse wurde der Betontrog mit massiven Stahlquerträgern verstärkt.
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Beteiligte
-
schlaich bergermann partner
- Andreas Keil (Tragwerksplaner)
- Ulrich Weyer (Prüfingenieur)
Relevante Webseiten
Relevante Literatur
- (2014): Eisenbahnbrücken. Wilhelm Ernst & Sohn Verlag für Architektur & technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin (Deutschland), ISBN 978-3-433-03097-4, S. 104.
- Ingolstadt bridge to slash rail travel time. In: Bridge Design & Engineering, v. 8, n. 26 (1. Quartal 2002), S. 60.
- (2004): leicht weit / Light Structures. Jörg Schlaich / Rudolf Bergermann. Prestel Verlag, München (Deutschland), S. 224-226.
- Mit Hochgeschwindigkeit über die Donau. Stahlverbund-Brücke für ICE-Trasse, Ingolstadt. In: PERI aktuell, n. 1 ( 2002), S. 14.
- (2001): Tunnel, Brücken und Gleisknoten. Bauen für den ICE in Ingolstadt. In: BW Bauwirtschaft, n. 5 (Mai 2001), S. 42-44.
- Über diese
Datenseite - Structure-ID
20003956 - Erstellt am
24.06.2002 - Geändert am
05.02.2016