Brücke über den Hohen Sprenzer Mühlbach

Im Zuge der zweigleiseigen elektrifizierten Bahnstrecke Lübeck – Strasburg wird westlich von Güstrow der Hohen Sprenzer Mühlbach unterführt. Der vorherige Durchlass bestand aus vier Stahlbetonrohren DN 1500 und musste aufgrund seines Zustandes durch einen Neubau ersetzt werden.

Hierbei mussten aus artenschutzrechlichen Gründen beidseitig Otterbermen vorgesehen werden, wodurch sich eine erforderliche lichte Weite der Brücke von 15,60 m ergibt. Otterbermen sind Laufpfade entlang eines Gewässers, die es Fischottern ermöglichen sollen, eine Brücke auch auf dem Landweg zu unterqueren. Die begehbare Breite der Pfade sollte dabei mindestens 50 cm betragen bei einer lichten Höhe von 60 cm.

Beschreibung des Bauwerks

Aufgrund der geringen zur Verfügung stehenden Bauhöhe wurde nach Durchführung einer Variantenuntersuchung für den Ersatzneubau eine zweigleisige, einfeldrige Trogbrücke in Stahlbetonbauweise vorgesehen. Die Stahlbetontrogbrücke wurde unter den gegebenen Randbedingungen als die günstigste Variante in Bezug auf die Bauhöhe, Bauwerkserhaltung und betriebliche Beeinflussung von der DB Netz AG festgehalten. So kann der Bach stützenfrei mit einer ausreichenden Spannweite inklusive Otterbermen mit zwei getrennten Überbauten überführt werden.

Für die Stahlbetontrogkonstruktion war eine Unternehmensinterne Genehmigung (UiG) erforderlich, da keine Langzeiterfahrungen dieser Bauweise bei der DB vorlagen. Die Konstruktion des ursprünglichen Entwurfs beinhaltete frei bewitterte Trog-Obergurte (Ausbildung ohne Kappen) und war so nicht genehmigungsfähig. Eine Modifikation der Konstruktion durch das Büro Grassl (erweiterter Entwurf im Zuge der Ausführungsplanung) ermöglichte es, für das Bauwerk die UiG zu erwirken und das Bauwerk zu realisieren. Die beiden Trogquerschnitte bestehen dabei aus jeweils zwei ca. 1,20 m hohen und 1,50 m breiten Seitenträgern, die mit einer massiven Querplatte von 43 bzw. 34 cm miteinander verbunden sind. Die getrennten Überbauten sind aufgrund der unterschiedlichen Gleishöhen bei gleicher Lage der Unterkante nicht vollständig baugleich.

Die Unterbauten bestehen aus Auflagerbalken, die auf Spundwänden tief gegründet sind. Der anliegende Bahndamm ist auf organischen Weichböden quasi schwimmend gegründet. Um einen kontinuierlichen Übergang vom relativ starren Bauwerk zum anschließenden eher „weichen“ Bahndamm zu ermöglichen, wurde der Dammbereich hinter dem Bauwerk gegen tragfähige Böden gemäß Richtlinie 836 ausgetauscht.

Ausführung

Die Herstellung der Unterbauten erfolgte im Schutze von Hilfsbrücken, weitestgehend ohne Beeinflussung des laufenden Eisenbahnbetriebes und größtmöglicher Schonung der Natur und Umwelt. Die Überbauten wurden seitlich des vorhandenen Durchlasses hergestellt und in einer Sperrpause in die endgültige Lage quer verschoben.