Brennerbasistunnel

Als Brennerbasistunnel (BBT, auch Brenner Basistunnel oder Brenner-Basistunnel, italienisch Galleria di Base del Brennero) wird ein österreichisch-italienisches Gemeinschaftsprojekt zum Bau eines Eisenbahntunnels für gemischten Personen- und Güterverkehr unter dem Brennerpass bezeichnet. Der BBT wird parallel zur heutigen Brennerbahn zwischen Innsbruck und Franzensfeste/Fortezza den Alpenhauptkamm unterqueren. Er ist als Teil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo im Skandinavisch-Mediterranen Kernkorridor des TEN-Programms der EU eingereiht. Zwischen Innsbruck und Franzensfeste misst der BBT 55 km. Gemeinsam mit einem großen Teil der bereits bestehenden unterirdischen Umfahrung Innsbruck würde der Brennerbasistunnel eine Länge von 64 km erreichen. Das wäre die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt.

Die Bauarbeiten sollen Ende 2027Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren abgeschlossen werden (Stand: 2009). Nach einem Jahr Probebetrieb soll der BBT 2028 für den regulären Zugverkehr geöffnet werden.

Funktion und Geschichte

Ausgangslage und Zielsetzung

Der Personen- und Güterverkehr über die Alpen hat in den letzten Jahren stark zugenommen. Im Güterbereich werden rund 40 % des Transitaufkommens des zentralen Alpenbogens über die Brennerachse abgewickelt, und zwar zu etwa drei Vierteln auf der Straße. Seit langem kämpfen Anrainer für eine Entlastung von den damit verbundenen starken Emissionen. Der Bau eines Basistunnels wird von dessen Verfechtern als wichtige Voraussetzung einer Verlagerung des Transitgüterverkehrs von der Straße auf die Schiene betrachtet.

Die Eisenbahnstrecke von Innsbruck nach Bozen wurde in den Jahren 1860 bis 1867 erbaut. Enge Kurvenradien und Steigungen bis 25 Promille erschweren den Betrieb. Bis zu drei Lokomotiven sind zum Ziehen der Güterzüge notwendig. Zwischen Innsbruck und Steinach am Brenner (Endstation der S-Bahn Tirol) verkehrten 2010 im Schnitt 242 Züge am Tag. Dadurch wird die Kapazitätsgrenze nahezu erreicht. Auf italienischer Seite fand eine Optimierung der Bestandsstrecke statt, die Ende 2008 abgeschlossen wurde und womit die Strecke theoretisch 240 Züge pro Tag aufnehmen kann. Die Steigungen wurden dadurch aber nicht wesentlich entschärft.

Auf der neuen Brennerbahn ist eine maximale Steigung von 12 ‰ und im Basistunnel von 4 bis 7,5 ‰ geplant. Dadurch kann eine Lokomotive mehr als die doppelte Masse ziehen als bisher. Dank der Neubaustrecke (Basistunnel sowie neue Südzufahrt Waidbruck–Franzensfeste) soll sich die Reisezeit von Innsbruck nach Bozen von heute gut zwei Stunden auf weniger als die Hälfte reduzieren.

Chronologie

• Erste Machbarkeitsstudien gehen auf das Jahr 1989 zurück.
• Am 10. April 1994 nahm der EU-Rat von Essen den Ausbau der Brennerachse in die Liste der prioritären TEN-Projekte auf.
• Von 1996 bis 1997 wurde das neue Bahnprojekt München-Verona mit dem Brennerbasistunnel technisch und wirtschaftlich optimiert.
• 1999 gründeten die Verkehrsminister Österreichs und Italiens die Europäische Wirtschaftliche Interessensvereinigung (EWIV) zur Projektierung des Brennerbasistunnels, womit die Planungsphase begann.
• Von 1999 bis 2002 entstand das Vorprojekt mit der grundsätzlichen Festlegung der Trasse.
• Am 30. April 2004 unterzeichneten die Verkehrsminister Österreichs und Italiens, Hubert Gorbach und Pietro Lunardi, in Wien einen Vertrag zum Bau des Tunnels.
• Am 16. Dezember 2004 wurde die Errichtergesellschaft Galleria di Base del Brennero – Brenner Basistunnel BBT SE gegründet.
• Am 12. Juli 2005 beschloss die österreichische Bundesregierung, 12,5 % der geplanten Kosten für den Pilotstollen von 430 Mio. Euro zu übernehmen. Die Tiroler Landesregierung sagte zu, sich mit 54 Mio. Euro daran zu beteiligen. Die Schächte und Erkundungsstollen mit einer Gesamtlänge von 52 km sollten bis 2010 fertiggestellt werden. Die Inbetriebnahme des Fahrtunnels war zu diesem Zeitpunkt noch für 2015 geplant.
• Am 7. März 2006 wurde die italienische Gesellschaft „Tunnel Ferroviario del Brennero – Finanziaria di Partecipazione SpA (TFB)“, die den italienischen Anteil von 50 % der BBT SE hält, gegründet.
• Am 30. Juni 2006 erfolgte der symbolische Spatenstich und im August 2007 begannen die Bauarbeiten für den ersten Abschnitt des Erkundungsstollens zwischen Aicha und Mauls in Südtirol.
• Die Absicht zum Bau des Tunnels wurde mehrfach in zwischenstaatlichen Vereinbarungen zwischen Österreich und Italien bekräftigt, so am 15. Juli 2007 mit einem von den Infrastrukturministern Werner Faymann und Antonio Di Pietro in Wien unterzeichneten Memorandum. Die schwierige Frage der Finanzierung blieb dabei noch offen. Parallel beteiligte sich Deutschland, das bisher außer „Ankündigungen der jeweiligen Wirtschafts- und Verkehrsminister, den Gleisausbau Richtung Brenner zügig voranzutreiben“, keinerlei Schritte zum Zulauf unternommen hatte, am Memorandum of Understanding.
• Am 29. Februar 2008 ist das Einreich- und UV-Projekt für Österreich und Italien abgeschlossen.
• Am 12. Dezember 2008 ist die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) abgeschlossen und in Österreich liegt die Baugenehmigung für den Brennerbasistunnel vor.
• Am 18. Mai 2009 unterzeichneten die Verkehrsminister von Österreich, Italien und Deutschland, die Landeshauptleute oder Präsidenten der Länder und Provinzen zwischen München und Verona sowie Vertreter der Eisenbahngesellschaften in Rom im Beisein von EU-Koordinator Karel Van Mierts und des Vizepräsidenten der Europäischen Kommission Antonio Tajani eine Grundsatzvereinbarung zum Bau des Brennerbasistunnels. Im sogenannten Aktionsplan 2009–2022 sind konkrete verpflichtende Maßnahmen zur Verbesserung der Bahnlogistik sowie politische Maßnahmen zur Verlagerung des Schwerverkehrs von der Straße auf die Schiene enthalten.
• Am 4. Dezember 2009 beginnen in Österreich die Bauarbeiten für den ersten Abschnitt des Erkundungsstollens Innsbruck-Ahrental.
• Der Interministerielle Ausschuss für Wirtschaftsplanung (CIPE) genehmigte die Finanzierung des BBT in Italien am 18. November 2010. Italien hat laut CIPE-Beschluss 4,6 Mrd. Euro genehmigt.
• Österreich hat am 1. Februar 2011 den Rahmenplan Infrastruktur verabschiedet und dort 5,2 Mrd. Euro für das Projekt Brennerbasistunnel vorgesehen, davon rund 1,3 Mrd. Euro bis 2016. Während dieser Zeit sollen die ersten Kilometer des Tunnels gebohrt und parallel dazu Erkundungsstollen für den Haupttunnel in den Berg getrieben werden. Ab 2016 sollte dann mit Tunnelbohrmaschinen am Hauptteil (Ahrental – Trens) begonnen werden.
• Am 18. April 2011 fand in Innsbruck ein feierlicher Festakt zum Beginn der Hauptbauphase statt. Die Aktionäre der BBT SE erteilten an diesem Tag den Auftrag zum Beginn der Phase III.
• Auf österreichischer Seite fand der offizielle Baubeginn der Hauptröhren am 19. März 2015 statt.

Von dem insgesamt 230 Kilometer langen Tunnelsystem waren Mitte 2016 insgesamt 50 Kilometer vorgetrieben.

Bis Ende 2016 sollten 85 Prozent aller Aufträge für das Bauwerk vergeben sein. Für den Zulauf auf deutscher Seite sollten im Sommer 2016 erste Trassenkorridore vorliegen, die bis 2019 zu einer Vorplanung verdichtet werden sollen.

Auf den Bauauftrag für das größte Los, den Abschnitt zwischen Pfons und Brenner, boten fünf Bieter. Das günstigste Angebot für die insgesamt 50 km Tunnel bot eine Arbeitsgemeinschaft um Porr für 966 Millionen Euro an. Die zweit- und drittplatzierten Bieter erhoben einen erfolglosen Einspruch gegen diesen Entscheid.

Im April 2019 waren von den insgesamt 230 km 100 km ausgebrochen, der Durchschlag ist für 2022/23 geplant.

Projekt

Tunnelsystem

Der 55 km lange, zweiröhrige Haupttunnel soll in Innsbruck-Wilten in einer Höhe von 609 m ü. A. in den Berg eindringen und bei einer Gebirgsüberlagerung von bis zu 1780 m den Alpenhauptkamm unterqueren, bis die Strecke bei Franzensfeste in Südtirol in 747 m s.l.m. wieder ans Tageslicht tritt. Der Brennerbasistunnel mündet in die bereits bestehende Abzweigung des Inntaltunnels.

Der Brennerbasistunnel besteht aus zwei Haupttunnelröhren und einem Erkundungsstollen. Die eingleisig bestückten Haupttunnelröhren weisen einen Innendurchmesser von 8,1 m auf. Alle 333 m verbinden Querstollen die beiden Röhren. Diese sogenannten Querschläge fungieren in Notfallsituationen als Fluchtweg. Das Konzept entspricht höchsten Sicherheitsstandards im Tunnelbau. 12 m unterhalb der Haupttunnelröhren verläuft mittig ein Erkundungsstollen. Sein Durchmesser beträgt 5 – 6 m. In der Bauphase dient er in erster Linie der geologischen Vorerkundung, um Kosten und Risiken zu minimieren. In der Betriebsphase wird er als Service- und Entwässerungsstollen genutzt. Vier seitliche Zufahrtstunnel verbinden die Tunnelbauwerke mit der Geländeoberfläche. Diese Zufahrtstunnel befinden sich auf österreichischem Projektgebiet in Ampass, im Ahrental und in Wolf bei Steinach am Brenner, in Italien bei Mauls. Das Tunnelsystem des Brennerbasistunnels umfasst insgesamt ca. 230 km.

Die Ausbruchsmenge an Gestein beim Bau des Tunnels wird auf 17 Mio. m³ geschätzt. Von der gesamten Ausbruchsmenge soll etwa ein Drittel wiederverwertbar sein, als Schüttmaterial, als Betonzuschlagstoff oder für Aufschüttungen und Rekultivierungen. Für die Endlagerung des nicht wiederverwertbaren Materials sind sieben Deponien, die sich alle in der Nähe der Zufahrtstunnels befinden, geplant. Die größte davon mit einem Fassungsvermögen von 7,7 Mio. m³ befindet sich im Padastertal in der Gemeinde Steinach am Brenner.

Nach derzeitiger Planung soll sich der Scheitelpunkt des Tunnels bei der Staatsgrenze auf einer Höhe von 794 m ü. M. befinden. Ein Scheitelpunkt weiter im Süden hätte tiefer gelegt werden können. Der Staatsvertrag zwischen Österreich und Italien verlangt den Scheitelpunkt aber an der Stelle der Staatsgrenze. Als Begründung für diese Wahl des Scheitelpunkts wird angeführt, dass österreichisches Wasser im Tunnel nach Österreich und italienisches Wasser nach Italien laufen müsse. Auf österreichischer Seite erhält der Tunnel damit 6,7 ‰, auf italienischer Seite 4,0 ‰ Steigung.

Das Sicherheitskonzept sieht neben den Querschlägen, welche die Ost- und Weströhre miteinander verbinden, drei Nothaltestellen mit Evakuierungsmöglichkeiten über die anschließenden Zugangsstollen vor. Die Nothaltestellen liegen jeweils ca. 20 km auseinander und befinden sich in Innsbruck, in St. Jodok und in Trens.

Der Tunnel soll mit ETCS Level 2 ausgerüstet werden. Personenzüge sollen ihn mit 250 km/h, Güterzüge mit 160 km/h durchfahren.

Baufortschritt

TBM-Vortrieb im Erkundungsstollen Ahrental–Pfons Laden zum Sprengen im Zufahrtstunnel Wolf An der Franzensfeste ausgestelltes Tunnelsegment

Der Brennerbasistunnel wird von vier Baustellen aus gebaut: Ampass und Ahrental bei Innsbruck, Wolf südlich von Steinach am Brenner und Mauls bei Sterzing. Im Dezember 2016 sind 60 Tunnelkilometer ausgebrochen und es wird an den folgenden drei Baulosen gearbeitet:

Projektbereich Innsbruck, Österreich: Baulos „Tulfes–Pfons“

Die beiden Zufahrtstunnel Ahrental (2,4 km) und Ampass (1,4 km) sind ausgebrochen und dienen als Zufahrt und Angriffspunkte beim laufenden Baulos „Tulfes–Pfons“. Bis 2019 werden mehrere Tunnelabschnitte errichtet, wobei insgesamt 38 km Tunnel ausgebrochen werden. Dazu gehören:

• Beim Bau des 15 km langen Erkundungsstollens von Ahrental bis nach Pfons ist in Österreich erstmals eine Tunnelbohrmaschine im Einsatz.
• Der Rettungsstollen (9,7 km), der parallel zur bestehenden Eisenbahnumfahrung Innsbruck entsteht, wird mit drei Sprengvortrieben gleichzeitig realisiert.
• Zwei Abschnitte der Haupttunnelröhren Richtung Norden, die als Anbindung an die Umfahrung Innsbruck dienen, werden ausgebrochen.
• Unterhalb der beiden Ortschaften Patsch und Igls entsteht die 470 m lange Nothaltestelle Innsbruck.

Projektbereich Steinach a.B., Österreich: Baulos „Wolf 2“

In Wolf (Gemeindegebiet Steinach a.B.) sind bereits zwei Logistiktunnel fertig ausgebrochen: der Saxenertunnel verbindet die Baustelle mit der Autobahn und der Padastertunnel führt unterirdisch vom Zufahrtstunnel zur Deponie im Nahe gelegenen Padastertal. Das Baulos „Wolf 2“ wurde im Dezember 2013 begonnen. Der 3,3 km lange Zufahrtstunnel, ein 1,2 km langer Abschnitt des Erkundungsstollens Richtung Süden sowie mehrere Verbindungstunnel wurden bereits ausgebrochen.

Projektbereich Franzensfeste, Italien: Baulos „Eisackunterquerung“

Es werden die südlichsten zwei Kilometer der beiden Haupttunnelröhren, die direkt in den Bahnhof Franzensfeste münden sowie zwei Verbindungstunnel zur bestehenden Eisenbahnstrecke errichtet. Die Tunnel verlaufen nur knapp unter der Oberfläche und unterqueren die Brennerautobahn, die Staatsstraße, den Fluss Eisack und die Brennerbahn. Die Unterquerung des Baches und die komplexe Bodenbeschaffenheit erfordern zwei besondere Bauweisen: die Bodenvereisung und das Düsenstrahlverfahren. Den Arbeiten an den Tunnelröhren ging eine Verlegung der Staatsstraße SS12 mit dem Bau von zwei neuen Brücken und einer Eisenbahnunterführung voraus. Im Zuge der Arbeiten werden außerdem eine eigene Zu- und Abfahrt bei der Brennerautobahn sowie ein Verladeplatz errichtet. Die Bauarbeiten laufen seit Oktober 2014 und werden voraussichtlich bis zum Jahr 2022 dauern.

Im September 2017 waren 72 Kilometer Tunnel ausgebrochen.

Geologie

Seit dem Jahr 2000 werden vertiefte geologische und hydrogeologische Untersuchungen zur Erkundung des BBT durchgeführt. Das Projektgebiet wurde von den Universitäten Padua und Innsbruck gemeinsam mit der Geologischen Bundesanstalt geologisch und hydrogeologisch kartiert. Bis Ende 2015 wurden rund 350 geologische Erkundungsbohrungen durchgeführt, davon sind 25 Bohrungen tiefer als 500 m. Die tiefste Bohrung ist 1.420 m lang. Bisher wurden um die 35.000 lfm Gestein in Form von Bohrkernen aus den Bohrungen gewonnen. Viele dieser Bohrkerne wurden im Versuchslabor geologisch und geotechnisch untersucht. Detaillierte Erkenntnisse zur Geologie und Hydrogeologie auf Tunnelniveau liefert der Erkundungsstollen, der seit Anfang 2008 an mehreren Stellen vorgetrieben wird. Der parallele Verlauf des Erkundungsstollens zu den beiden Hauptröhren ermöglicht eine genaue Prognose für diese. Etwaige Unsicherheiten können so bereits vorab festgestellt und analysiert werden.

Hydrologie

Die Hydrogeologie stellt einen besonderen Schwerpunkt in der Planung und im Bau des Brennerbasistunnels dar. Die geplante Trasse des Tunnels durchquert die Einzugsgebiete zahlreicher Wasserquellen. Aufgrund des Vorprojekts von 2002 wurde befürchtet, dass durch die Bohrungen mehrere Quellen versiegen oder vermindert Wasser liefern könnten. In Österreich gehört die gemeindeeigene Quelle von Vals, welche rund 60 % der ansässigen Bevölkerung versorgt, zu den möglicherweise gefährdeten Quellen. Aus diesem Grund hat die BBT SE im Vorfeld ein Ersatzversorgungssystem errichtet, welches seit 2013 im Betrieb ist. Auch in der Gemeinde Ellbögen läuft bereits ein Ersatzversorgungssystem, das von der BBT SE finanziert wurde.

Um den Wasserhaushalt zu untersuchen, werden seit 2001 Quellen, Brunnen, Grundwassermessstellen und Gewässer im gesamten Projektgebiet periodisch gemessen; derzeit sind 1350 Messorte vorhanden. Alle vier Wochen wird im Zuge der wasserwirtschaftlichen Beweissicherung die Wassermenge, die Wassertemperatur und die Leitfähigkeit des Wassers untersucht. Zudem werden die Wässer mindestens zwei Mal jährlich beprobt und chemisch analysiert. Das gesamte Monitoring Programm über den Wasserhaushalt soll über die gesamte Bauzeit andauern. Darüber hinaus soll es auch noch fünf Jahre nach Fertigstellung des BBT fortgeführt werden.

Finanzierung

Als Alpentransversale des SCAN-MED-Korridors wird der Brennerbasistunnel wesentlich von der Europäischen Union gefördert. Sie trägt zwischen 2015 und 2020 50 % der Kosten des Erkundungsstollens (ca. 303 Mio. Euro) und 40 % der Kosten der beiden Haupttunnelröhren (knapp 880 Mio. Euro). Die verbleibenden etwa 60 % tragen Österreich und Italien jeweils zur Hälfte.

Zu Beginn der konkreten Bauplanungen Mitte 2006 lagen die geschätzten Kosten zwischen 4,5 und 12 Mrd. Euro. Davon sollte die EU höchstens 900 Mio. Euro übernehmen. Zum Preisstand von 2006 wurden die geschätzten Kosten im Jahr 2009 mit 6 Milliarden Euro angegeben.

Die Gesamtkosten des Brennerbasistunnels werden auf insgesamt 8,7 Milliarden Euro (Preisbasis 2015) geschätzt. Hochgerechnet auf das Projektende (2026)Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren betragen die prognostizierten Gesamtkosten etwa 10 Mrd. Euro. Sie unterteilen sich in vier große Gruppen: Auf den Rohbau entfallen 60 %, 15 % auf die Ausrüstung, 10 % auf Planung, Dienstleistung und interne Kosten, 1 % auf Grundstücksangelegenheiten und 14 % sind für die Risikovorsorge reserviert.

Österreich hat im Rahmenplan Infrastruktur für den Zeitraum 2017 bis 2022Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren 2,5 Mrd. Euro für das Projekt Brennerbasistunnel vorgesehen. Das Land Tirol leistet einen Kostenbeitrag in Höhe von 190 Mio. Euro. Italien hat laut CIPE-Beschluss 2010 4,6 Mrd. Euro genehmigt. Seit 1997 spart die italienische Brennerautobahn AG einen Teil ihrer Mauteinnahmen für den Basistunnel auf. Bis Mitte 2013 kamen so 338 Mio. Euro zusammen. Der italienische Finanzierungsbeitrag für das zweite Baulos beträgt 638 Mio. Euro. Seitens der Regierungen in Wien und Rom ist damit die Finanzierung gesichert.

Bauherr BBT SE

Bauherr des Brennerbasistunnels ist die „Galleria di Base del Brennero – Brenner Basistunnel BBT SE“. Die BBT SE ist eine Europäische Aktiengesellschaft und befindet sich zu 50 % im Eigentum Österreichs und zu 50 % im Eigentum Italiens. Gesellschafter auf österreichischer Seite ist die ÖBB Infrastruktur AG als alleiniger Aktionär. Die Beteiligungsgesellschaft Tunnel Ferroviario del Brennero Holding AG (TFB) hält den italienischen Anteil. Eigentümer der TFB sind die Italienischen Staatsbahnen AG RFI (85,5 %), die Autonome Provinz Bozen (6,256 %), die Autonome Provinz Trient (6,256 %) und die Provinz Verona (1,988 %).

Zulaufstrecken

Brenner Corridor Platform

Im Rahmen der Brenner Corridor Platform (BCP) werden zwischen den Ländern Bayern, Tirol, Südtirol, Trentino und Verona, den drei Infrastrukturministerien in Berlin, Wien und Rom, den drei Betreibergesellschaften DB, ÖBB und RFI gemeinsam mit der BBT SE unter dem Vorsitz der Europäischen Union in neun Arbeitsgruppen Vorschläge zur Verbesserung der Verkehrssituation im Raum München–Verona erarbeitet. Im Juli 2008 wurde in Brüssel vom ehemaligen TEN-Koordinator Karel van Miert ein entsprechender Aktionsplan vorgestellt. Berücksichtigt werden in den Arbeitsgruppen unter anderem die Optimierung der Bestandsstrecke, die Querfinanzierung Straße–Schiene, die Untersuchung des Verkehrsraumes, die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene und die entsprechende Organisation von Verladeterminals.

Nördliche Zulaufstrecke

Der BBT weist im Norden zwei Zulaufstrecken auf, die einige Kilometer vor dem Einmünden in den Haupttunnel bereits unterirdisch verlaufen und ebenfalls im Zuge des Brennerbasistunnelbaus errichtet werden müssen. Die eine Strecke führt ab dem Hauptbahnhof Innsbruck am Bergisel unterirdisch zum BBT, und die andere ist eine Umgehungsstrecke von Innsbruck. Diese ist mit acht Tunnelkilometern etwas länger als die Verbindungsstrecke vom Hauptbahnhof. Mit dieser eingerechnet wird der BBT mit 62,7 km der längste durchgehende Eisenbahntunnel der Welt sein. Werden jedoch auch beim Gotthard-Basistunnel die Zugangsstrecken in der Variante Berg lang und dem Axentunnel hinzugerechnet, wäre dieser mit insgesamt 75 km Länge wiederum der längste Tunnel der Welt – diese beiden Projekte sind derzeit allerdings sistiert und die Realisierung nicht gesichert.

Die Strecke im Inntal von Baumkirchen bis Radfeld (Verknüpfungsstelle Wörgl Radfeld) ist nunmehr viergleisig, der Abschnitt Wörgl Radfeld über Wörgl Kundl bis Wörgl Terminal Süd (vorerst) dreigleisig und der Abschnitt Wörgl Terminal Süd bis Wörgl Hauptbahnhof viergleisig ausgebaut. Auch zwischen Wörgl Kundl und Wörgl Hbf ist die Strecke bereits drei- bzw. viergleisig. In Wörgl Hbf zweigt die Strecke nach Salzburg bzw. Graz und Klagenfurt (Giselabahn als Teil der Österreichischen Westbahn) ab, weswegen die Strecke von Wörgl über Kufstein und Rosenheim nach München deutlich entlastet ist. Mit Inbetriebnahme des zweigleisigen Neubauabschnittes Radfeld–Verknüpfungsstelle Wörgl Schaftenau–Brannenburg (aktuell läuft das Genehmigungsverfahren) bestehen im Raum Wörgl dann bis zu sechs parallele Gleise; Wörgl wird als größter Eisenbahnknotenpunkt mit Traktionsstandort und Werkstätten an der Neubaustrecke auf beiden Seiten angebunden.

Der Nordzulauf von München bis Innsbruck beträgt über die Route Grafing–Rosenheim–Kufstein 165 km. Ideen, den Fernverkehr zwischen München und Innsbruck auf eine direktere Route zu verlegen und beispielsweise über Garmisch-Partenkirchen, Mittenwald und Seefeld zu führen, wurden nicht weiterverfolgt, obwohl die Strecke München–Innsbruck dadurch auf 129 km verkürzt werden könnte.

Ebenfalls viergleisig ausgebaut wurde auf deutscher Seite der Abschnitt zwischen München und Grafing, wodurch die Züge der Münchener S-Bahn vom Fernverkehr getrennt werden konnten. Letzterer verfügt damit über eine Kapazität von 275 Zügen pro Tag. Aktuell (2016) läuft ein Beteiligungsverfahren zur Trassenfindung zwischen Schaftenau und Rosenheim.

Südliche Zulaufstrecke

Südzulauf Legende von Innsbruck Hbf Brennerbahn von Brenner/Brennero Brennerbasistunnel Südportal Franzensfeste/Fortezza Brennerbahn nach Brixen/Bressanone Eisackbrücke Brennerbahn Ausfahrt nach Waidbruck/Ponte Gardena Verbindung zum Kardauntunnel Brennerbahn von Bozen/Bolzano Brennerbahn nach Verona PN

Die südliche Zulaufstrecke des BBT soll 189 km lang werden und vom Südportal des Tunnels in Franzensfeste bis Verona reichen. Einer der fünf Bauabschnitte vom Südportal des Tunnels bis Waidbruck ist bereits genehmigt und soll zusammen mit dem BBT fertig werdenVorlage:Zukunft/In 5 Jahren. Auch an der Umfahrung Bozen wird bereits konkret geplant, während für das Baulos Branzoll-Salurn die Konsultationsphase abgeschlossen ist und die Strecke in die Bauleitpläne der betroffenen Gemeinden eingetragen wurde.

Chronologie zu den Zulaufstrecken

• Als TEN-Projekt wurde der Ausbau der Zuläufe am 10. April 1994 beschlossen. Damit wurde auch eine Grundsatzerklärung von Deutschland, Österreich und Italien unterzeichnet, für Zulaufstrecken zu sorgen.
• In Österreich wurde zur Errichtung der notwendigen Infrastruktur bereits 1996 die Brenner Eisenbahn GmbH (BEG) gegründet, die die Bautätigkeiten im Raum Kundl durchgeführt hat.
• Der seinerzeitige deutsche Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee sagte bei der Unterzeichnung der Grundsatzvereinbarung am 18. Mai 2009 lediglich vage zu, „gegebenenfalls“ für einen Ausbau der Inntalstrecke zu sorgen. Der würde davon abhängig gemacht, ob nach der Realisierung des BBT das Verkehrsaufkommen tatsächlich deutlich steige.
• Im Juni 2012 sagte der deutsche Verkehrsminister Peter Ramsauer zu, die Strecke zwischen Grafing und Kiefersfelden viergleisig auszubauen. Die Kosten der Strecke werden auf über 2,6 Mrd. Euro geschätzt, die baldige Verwirklichung ist fraglich.
• In Österreich wurde am 26. November 2012 eine zweite Doppelspur der Unterinntalbahn zur Entlastung des Abschnittes Kundl–Baumkirchen eröffnet. Diese Neue Unterinntalbahn verläuft auf etwa 34 km unterirdisch. Der 2. Abschnitt Brannenburg–Kundl ist in Planung. Insgesamt kostet dieses Projekt 2,4 Mrd. Euro.

Ob dieser Ausbau nur zusammen mit dem BBT seinen vollen Nutzen entfalten kann, oder ob er bereits durch die Überlagerung der bestehenden Brennerachse mit dem innerösterreichischen Ost-West-Schienenverkehr gerechtfertigt ist, bleibt umstritten.

• 2013 begannen im Raum Rosenheim die Bürgerbeteiligungen für den deutschen Zulauf, massive Widerstände gibt es insbesondere im Raum Kiefersfelden.

Meinungen und kritische Stimmen

Einige Bürgerinitiativen in Nord- und Südtirol sind gegenüber dem BBT kritisch eingestellt. Sie argumentieren, dass es keinerlei Garantien gäbe, dass der Schwerverkehr auch tatsächlich von der Straße auf die Schiene verlagert werde und der Tunnel nicht zur geldverbrennenden Bauruine werde, und fordern als ersten und wichtigsten Schritt die Einführung von Beschränkungen für den Straßentransit, etwa im Rahmen einer Alpentransitbörse.

Das Institut für Transportwirtschaft und Logistik der Wirtschaftsuniversität Wien kommt in einer im Mai 2006 veröffentlichten Studie zum Schluss, dass das Projekt des Brennerbasistunnels auf falschen Verkehrsannahmen und Kostenschätzungen basiere und der Bau keinerlei Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene zur Folge haben werde. Die zweifelhafte Wirtschaftlichkeit des Projekts schwäche die Position der Bahn gegenüber der Straße und entziehe nur sinnvolleren Infrastrukturprojekten Geld, so die von Sebastian Kummer, Philipp Nagl und Jan-Philipp Schlaak erstellte Studie. Ähnliche Bedenken zur Wirtschaftlichkeit des Brennerbasistunnels äußerten Hermann Knoflacher von der Technischen Universität Wien sowie – in einer Studie vom Juni 2006 – die Münchener Verkehrsberater Vieregg und Rössler. In einer Erklärung zu dieser Studie schloss sich die Deutsche Bahn den Kritikern des Vorhabens an.

Die Leistungsfähigkeit der Strecke stößt durch den geplanten Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen an eine prinzipielle Grenze. Je größer der Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem schnellsten und langsamsten Zug ist, umso weniger Züge können die Strecke je Stunde befahren. Ein wesentlicher Teil der Streckenkapazität geht somit von vornherein verloren. Neuere Analysen kommen zum Schluss, dass ein Wiederaufschwung des Schienengüterverkehrs (neben organisatorischen Maßnahmen) auch getrennte Infrastrukturen für Güter- und Personenverkehr entlang der wichtigsten Hauptachsen voraussetzen würde.

Zwei Interessensvertretungen unterstützen den Bau des Brennerbasistunnels: der „Verein Lebensraum für Generationen“ in Österreich und die „Freunde des Brenners“ („Amici del Brennero“) in Italien.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Brennerbasistunnel" und überarbeitet am 23. Juli 2019 unter der Lizenz CC-BY-SA 4.0 International.