Boßlertunnel

Der Boßlertunnel ist ein in Bau befindlicher Eisenbahntunnel der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Mit einer Länge von rund 8806 m wird der aus zwei jeweils eingleisigen Röhren bestehende Tunnel der längste Tunnel der Strecke sowie der fünftlängste Tunnel Deutschlands (nach dem Landrückentunnel, dem Mündener Tunnel, dem Fildertunnel und dem Katzenbergtunnel) sein.

Der Durchschlag der zweiten Röhre erfolgte am 8. Juni 2018.

Verlauf

Der Tunnel verläuft weitgehend gerade in südöstlicher Richtung.

Das Nordwestportal (Portal Aichelberg, Baukilometer 39,720) wird nordöstlich von Weilheim an der Teck errichtet. Es liegt an der Grenze des Planfeststellungsabschnitts. Die anschließende Trasse verläuft in südöstlicher Richtung und unterquert dabei zunächst den Roten Wasen und anschließend den Boßler.

Das Südostportal (Portal Buch im Filstal, km 48,076) entsteht zwischen den Gemeinden Mühlhausen im Täle und Wiesensteig. An das Südostportal schließt sich nach Planungen die rund 485 m lange Filstalbrücke über die Bundesautobahn 8 an. Dem Nordwestportal soll ein tunnelfreier Abschnitt in westlicher Richtung parallel zur A 8 folgen.

Das Bauwerk überwindet eine Höhe von etwa 213 m. Die Gradiente steigt zum Südostportal mit rund 25 ‰ an. Die Überdeckung wird bei bis zu 280 m liegen.

Geologie

Der Tunnel unterquert auf einer Länge von rund sechs Kilometern die Schichten des Braunjuras. Nachdem Voruntersuchungen in Teilabschnitten sehr geringe Festigkeiten ergeben hatten, wird in Verbindung mit der Überlagerung von bis zu 280 m mit druckhaftem Gebirge gerechnet. In Schichten des Weißjuras werden darüber hinaus bereichsweise Verkarstungen erwartet. Der Braunjura besteht aus Ton- und Tonmergelsteinen, in denen Sandsteinbänke eingelagert sind. Von unten nach oben werden Braunjura α, β (druckhaft) und γ-ξ durchörtert. Darauf folgen Weißjura α, β und γ. Im Bereich des Braunjuras werden Wasserdrücke bis zu 4 bar erwartet, im Bereich des Weißjuras von bis zu 10 bar.

Geschichte

Variantendiskussion

Für den Albaufstieg (Planfeststellungsabschnitt 2.2) wurden zunächst 25 verschiedene Varianten erwogen.

Ein früher Trassenentwurf sah Mitte 1991 den Beginn des Tunnels bereits bei Weilheim an der Teck vor. Für diesen Teil des Albaufstiegs war dabei eine Länge von etwa 9 km vorgesehen. Nach dem Planungsstand von 1993 war in diesem Bereich ein 8,8 km langer Tunnel vorgesehen.

Der Planungsstand von 1995 sah einen Tunnel von 8710 m Länge vor.

Für den Albaufstieg der Neubaustrecke wurden im Korridor zwischen Aichelberg und Widderstall zahlreiche Trassenvarianten geprüft. Neben Varianten in Bündelung mit der Autobahn und einer direkten (geraden) Trasse verliefen verschiedene Varianten in einem von den Gemarkungen Neidlingen, Wiesensteig und Westerheim aufgespannten Raum.

Neben der später planfestgestellten Trasse wurde dabei hauptsächlich die sogenannte Filstal- und die Hasentalvariante geprüft. Beide Varianten wurden insbesondere aufgrund von ökologischen Bedenken verworfen; die beiden untersuchten Täler waren während der Untersuchungen in die Vorschlagsliste nach der FFH-Richtlinie aufgenommen worden. Auch größere Eingriffe in den Wasserhaushalt, höhere Schallbelastungen sowie ein wesentlich längerer Vortrieb durch Karstaquifer führten zum Ausschluss dieser beiden Varianten. Nicht zuletzt waren erwartete Mehrkosten zwischen 7 und 395 Millionen D-Mark ausschlaggebend dafür, die Alternativvarianten zu verwerfen.

Aus dem Raumordnungsbeschluss ging die Forderung hervor, im Bereich des Albaufstiegs alternative Trassenvarianten zu prüfen. Es wurden acht verschiedene Trassen näher untersucht. 1999 wurde eine hydrologische Bewertung dieser Varianten vorgelegt. Nach einem Planungsstopp im Jahr 2000 wurde 2006 eine neue Variantenuntersuchung durchgeführt, in deren Rahmen auch Trassen in Verkehrswegebündelung geprüft wurden.

Planung

Ende 2001 war im Bereich des Albaufstiegs ein 30 bis 40 Millionen DM teures Erkundungsprogramm geplant.

2004 und 2007 war das Bauwerk mit einer Länge von 8710 m geplant. Nach dem Planungsstand von 2007 war die vorgezogene Errichtung eines im Tunnelquerschnitt liegenden Erkundungsstollens vorgesehen. Aufgrund der geologischen Verhältnisse soll (Stand: 2007) ein Erkundungsstollen im Querschnitt des späteren Tunnels vorauseilend errichtet werden.

Mitte August 2009 wurde das Anhörungsverfahren für den 14,5 km langen Planfeststellungsabschnitt Albaufstieg, zu dem der Tunnel gehört, durch das Regierungspräsidium Stuttgart abgeschlossen und zur endgültigen Genehmigung dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben. Im Rahmen des Verfahrens wurden 82 Träger öffentlicher Belange gehört und 1150 private Einwendungen behandelt. Die wesentliche Änderung im Zuge des Verfahrens war eine veränderte Baustellenlogistik.

Der Baubeginn war Mitte 2009 für das Jahr 2010 geplant.

Im Rahmen der am 13. Juli 2018 beantragten 9. Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 2.2 soll das Löschwassersystem von der bislang geplanten trockenen Löschwasserleitung auf eine drucklos teilbefülle Leitung umgestellt werden. Dazu soll unterhalb des Rettungsplatzes Aichelberg eine Pumpenzentrale mit Löschwasserbehälter entstehen. Der bislang dort vorgesehene Löschwasserbehälter soll vergrößert werden.

Diskurs um Maschinenvortrieb

Aufgrund des druckhaften Gebirges kam laut Planfeststellungsbeschluss ein Maschinenvortrieb nicht in Frage. Laut Angaben des Unternehmers Martin Herrenknecht könnten mit einem Maschinenvortrieb gegenüber dem in der Ausschreibung zwingend vorgesehenen konventionellen Vortrieb etwa 70 bis 100 Millionen Euro eingespart werden. Nach seinen Angaben habe die Deutsche Bahn in der Ausschreibung zunächst nur konventionellen Tunnelvortrieb vorgesehen. Auf eigene Kosten habe das Unternehmen ein Gegengutachten erstellen lassen und damit die Zulassung des Maschinenvortriebs erreicht. Zusammen mit dem Fildertunnel seien damit 80 bis 100 Millionen Euro eingespart worden. Inzwischen soll ein 2830 m langer Abschnitt in beiden Röhren mit Tunnelvortriebsmaschinen (TVM) vorgetrieben werden. In den Ausschreibungsunterlagen ist laut Angaben der Deutschen Bahn für diesen Bereich zwar ein konventioneller Spritzbetonvortrieb vorgesehen gewesen, jedoch seien Sondervorschläge für den TVM-Vortrieb erwünscht gewesen. Der TVM-Vortrieb habe sich als wirtschaftliche Lösung durchsetzen können.

Vergabe

Am 8. November 2011 wurde der Tunnelrohbau des Boßler- und des Steinbühltunnels europaweit ausgeschrieben. Die Anträge auf Teilnahme am Bieterwettbewerb für den 75-monatigen Bauvertrag mussten bis zum 11. Januar 2012 vorgelegt werden; darauf aufbauend sollte ein Verhandlungsverfahren stattfinden. Der Bau des Boßlertunnels wurde dabei in zwei Lose von rund 3670 und rund 5100 m Länge unterteilt; der Steinbühltunnel bildet ein drittes, eigenständiges Los. Darüber hinaus sollen im Zuge des Auftrags unter anderem rund 1,32 Millionen Kubikmeter Ausbruchsmassen verwertet bzw. entsorgt und vier Behelfs-Anschlussstellen an der Bundesautobahn 8 errichtet werden.

Die Kalkulationsunterlagen wurden im Februar 2012 an Bieter verschickt.

Der Auftrag wurde im Oktober 2012 zusammen mit jenem für den Steinbühltunnel vergeben. Die Kosten liegen für beide Tunnel bei 635 Millionen Euro und damit nach Angaben der Bahn deutlich unter den geplanten Kosten. Ursprünglich wurde mit der Vergabe erst Ende 2012 gerechnet (Stand: Dezember 2011). Die Vergabe wurde Ende November 2012 offiziell bekanntgemacht.

Die Gesamtkosten für beide Tunnel des Albaufstiegs wurden Ende Oktober 2013 mit etwa 1,05 Milliarden Euro angegeben. Für den gesamten Planfeststellungsabschnitt 2.4 sind, zum Preisstand von 2010, 1.074,3 Millionen Euro veranschlagt.

Bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung der Neubaustrecke im April 2009 wurde für den Boßlertunnel mit Rohbaukosten von rund 19,5 Millionen Euro je Kilometer und Röhre gerechnet. Bei der Beantragung der finanziellen Baufreigabe im Jahr 2010 lagen die geplanten Kosten bei 32,0 Millionen Euro je Kilometer und Röhre.

Bau

Anfang Dezember 2012 begannen Rodungsarbeiten zur Baufeldfreimachung am Portal Aichelberg. 2013 sollte ein Damm zwischen der bereits fertiggestellten Brücke über die Landesstraße 1214 und dem zukünftigen Tunnelportal gebaut werden. Die Brücke war als erstes Bauwerk der Neubaustrecke 2011 fertiggestellt worden.

Anfang 2012 war geplant, nach der Baugrunderkundung den Vortrieb Mitte 2013 zu beginnen. Der Vortrieb am Zwischenangriff Umpfental begann im Juli 2013. Mitte November 2013 war mit knapp 500 Metern knapp die Hälfte des Zwischenangriffs vorgetrieben gewesen.

Für den Rohbau sind 66 Monate vorgesehen. Die beiden Röhren sollten zunächst in Spritzbetonbauweise errichtet werden. Zur Beschleunigung der Bauzeit waren drei Zwischenangriffe vorgesehen. Im Rahmen eines Planänderungsverfahrens wurde ein Zwischenangriff im Jahr 2008 verworfen. Die Planung von 2009 sieht noch einen Zwischenangriff in Form eines Fensterstollens vor, der nach Abschluss des Tunnelvortriebs wieder verfüllt werden soll. Der 920 m lange Zwischenangriff Umpfental trifft 5230 m vom Westportal entfernt auf den Fahrtunnel. Von dort sollten 2830 m fallend und 3576 m steigend (bis zum Ostportal) aufgefahren werden. Vom Westportal war ein Maschinenvortrieb auf einer Länge von 2830 m Richtung Ostportal vorgesehen. Auf einen Vortrieb vom Ostportal wurde aufgrund der sehr steilen Talflanken und ökologischer Erwägungen verzichtet. Bis Mitte November 2014 waren 600 Meter des Zwischenangriffs vorgetrieben.

Von der 8.772 m langen Weströhre sollen 8.745 m in bergmännischer Bauweise entstehen, die übrigen 27 m sind für Portalbauwerke vorgesehen. Von der 8.788 m langen Oströhre sind 8.761 m in bergmännischer Bauweise und ebenfalls 27 m an den Portalen in offener Bauweise vorgesehen. Zusammen mit dem Steinbühltunnel sollen insgesamt 4,3 Millionen Kubikmeter Material ausgehoben werden. Der Maschinenvortrieb sollte, nach dem Planungsstand von Ende 2013, spätestens am 21. September 2014 beginnen.

Etwa 8000 Menschen besuchten am 8. November 2014 einen Tag der offenen Baustelle, in dessen Rahmen der Maschinenvortrieb symbolisch begonnen wurde. Der eigentliche Vortriebsbeginn sollte im Januar 2015 erfolgen.

Nachdem sich das Deckgebirge als solider als zunächst geplant herausgestellt hatte, wurde 2014 ein erweiterter Maschinenvortrieb erwogen. Möglicherweise kann der Tunnel vollständig mit der Maschine vorgetrieben werden. Spätestens am 8. Dezember 2014 wurde der konventionelle Vortrieb ohne Angabe von Gründen gestoppt. Dabei waren bergabwärts 731 m und bergaufwärts bei 47 m. Der nach anderen Angaben für vor Weihnachten 2014 angekündigte Vortriebsbeginn verzögerte sich, laut Bahnangaben, auf unbestimmte Zeit aufgrund notwendiger Feinjustierungen an der Maschine.

Ende Februar 2015 kündigte die Deutsche Bahn an, den Maschinenvortrieb verlängern zu wollen. Anfang März 2015 liefen Gespräche zwischen Deutscher Bahn und Auftragnehmer über die Verlängerung des Maschinenvortriebs. Unter anderem aufgrund fehlender Genehmigungen verzögerte sich der Vortriebsbeginn um letztlich vier Monate.

Der Maschinenvortrieb begann schließlich am 14. April 2015. Die 120 Meter lange, 11,38 m hohe und etwa 29 Millionen Euro teure Maschine trägt die Bezeichnung S 833 und wurde auf den Namen Kätchen getauft. Sie sollte eine Vortriebsleistung von 15 bis 20 Meter pro Tag erreichen. Der Maschinenvortrieb der ersten Röhre soll acht bis neun Monate in Anspruch nehmen. Anschließend soll das Schneidrad zerlegt und aus der Röhre heraustransport werden, der Schildmantel soll im Berg verbleiben.

Nach einem Kilometer Maschinenvortrieb führte unerwartetes, sehr trockenes Gestein zu Staubbelastungen. Der Maschinenvortrieb erreichte anstatt der geplanten 20 Meter pro Tag teilweise mehr als 30 Meter. Im Juli/August 2015 ruhte der Vortrieb für fünf Wochen, um die Logistik für ein höheres Vortriebstempo umzurüsten. Am 5. August 2015 wurde der Vortrieb wieder aufgenommen. Anfang September 2015 waren mit der Maschine 1,6 km vorgetrieben. Der Durchschlag ins Filstal erfolgte am 6. November 2016. Der Vortrieb der Weströhre soll im Frühjahr 2017 beginnen. Der zweite Durchschlag im Filstal ist im Juni 2018 erfolgt.

2016 ereigneten sich im Boßler- und im Steinbühltunnel 23 Unfälle, die glimpflich verlaufen seien.

Aufgrund eines unerwartet hohen Pyrit-Anteils beim Vortrieb des Albvorland- und des Boßlertunnels sieht die Deutsche Bahn Kostenrisiken in Höhe von 140 Millionen Euro. Beim Boßlertunnel wird mit 2,5 Millionen Tonnen pyrithaltigen Aushubmaterials gerechnet.

Die Tübbinge wurden in einem Tübbingwerk in Weilheim an sieben Tagen pro Woche von jeweils 100 Arbeitern in zwei Schichten gefertigt. Der 1,6 km lange Weg zum Tunnelportal wurde mit einer Feldbahn zurückgelegt.

Die Rohbau-Fertigstellung war Mitte 2013 für 2018 vorgesehen. Die Fertigstellung des Tunnels war Mitte 2015 für November 2019 geplant.

Das Baulager am Zwischenangriff Umpfental ist zurückgebaut (Stand: Juni 2018). An die Bauarbeiten erinnert ein Felsblock.

Zwei Tage der offenen Baustelle am Ostportal des Boßlertunnels und der Filstalbrücke, am 16./17. Juni 2018, besuchten 14.000 Menschen.

Ende August 2018 soll mit dem Bau der 17 Verbindungsbauwerke zwischen den beiden Tunnelröhren begonnen werden, der im Sprengvortrieb erfolgen und rund ein Jahr in Anspruch nehmen soll.

Technik

Versuchsstrecke für eine mit Straßenfahrzeugen befahrbare Feste Fahrbahn (Osterbergtunnel, 2012)

Der Tunnel soll eine auch von Straßenfahrzeugen befahrbare feste Fahrbahn erhalten. Eine befahrbare Mindestbreite von 6,99 m soll dabei auch Begegnungsverkehr ermöglichen.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Boßlertunnel" und überarbeitet am 14. August 2020 unter der Lizenz CC-BY-SA 4.0 International.