José Romo

Structurae's Chefredakteur, Nicolas Janberg, hat in einem Videointerview José Romo sieben Fragen gestellt zu den Themen Brückenbau, die Mersey Gateway Bridge und Nachhaltigkeit im Brückenbau. Das Interview ist in Englisch.

Deutsche Übersetzung der Transkription des Interviews:

Warum haben Sie sich für den Beruf des Bauingenieurs entschieden?

José Romo (JR): Nun, ich war von Kindheit an am Bau interessiert, daran zu sehen, wie Dinge funktionieren. Und als ich mich für einen Beruf entscheiden musste, habe ich gezweifelt, ob ich Architektur oder Bauingenieurwesen studieren sollte. Ich habe mich sehr für beide Berufe interessiert. Ich denke, sie sind sich in gewisser Weise recht ähnlich. Aber wahrscheinlich, denke ich, war die Entscheidung hauptsächlich von der Natur getrieben. Denn ich denke, Bauingenieure arbeiten in der Natur. Wir machen also Dinge in der Landschaft, und das hat mich mehr angezogen als das Bauen in der Stadt. Das war wahrscheinlich das Hauptinteresse, weil ich mich für Kunst und auch für Architektur interessiere, aber ich denke, dass die Arbeit in der Natur, in der Landschaft, wahrscheinlich der Hauptgrund für die Entscheidung war, Bauingenieur zu werden und nicht Architekt.

Nicolas Janberg (NJ): Das ist das erste Mal, dass ich das als Grund höre, Bauingenieur zu werden. [...] Sind Sie trotzdem glücklich als Bauingenieur?

JR: Ja. Ich bin sehr glücklich, als Bauingenieur zu arbeiten. Ich denke, wir haben auf der einen Seite all die technischen Werkzeuge, die interessant sind, und all das Wissen über technische Dinge, aber wir können es in der realen Arbeit anwenden, um Dinge zu tun, die die Menschen nutzen können. Das ist also eine sehr attraktive Situation, und deshalb bin ich sehr froh, dass ich Bauingenieurwesen studiert habe und die Möglichkeit habe, Brücken zu entwerfen, in meinem Fall.

Welche Arten von Bauwerken haben Sie entworfen und an welchen Arten von Bauwerken arbeiten Sie am liebsten?

JR: Nun, ich habe in der Architektur als Bauingenieur und als Tragwerksplaner gearbeitet. Ich habe mich also mit komplexen Strukturen beschäftigt. Normalerweise sind die Strukturen bei Gebäuden komplexer als bei Brücken. Es sind komplexe Systeme mit begrenztem Raum. Es ist also normalerweise ein sehr anspruchsvolles Projekt für einen Bauingenieur. Und zur gleichen Zeit. Ich denke, dass die Arbeit mit Architekten in Gebäuden auch eine gute Ausbildung als Designer ist, weil man ihre Sichtweise sehen kann, allgemeiner, ganzheitlicher, die man in seinem Beruf als Brückendesigner anwenden kann. Ich arbeite auch sehr gerne an Brücken, und es ist diese Art von Bauwerken, an denen ich am liebsten arbeite, weil man die Möglichkeit hat, zu entwerfen, mit der Landschaft und der Straße oder der Eisenbahn zu interagieren, und all das ist sehr, sehr attraktiv. Ich habe also die Möglichkeit, mehrere Brücken zu entwerfen, und ich bin sehr glücklich, dass ich das tun kann.

NJ: Wie lange entwerfen Sie schon?

JR: Ich entwerfe schon seit mehr als 30 Jahren. Das ist also eine lange Zeit, und so hatte ich die Möglichkeit, alle Arten von Strukturen zu entwerfen, von Bögen über Schrägseilbrücken bis hin zu Hängebrücken, alle Arten von Strukturen und mit verschiedenen Materialien. Auch das ist interessant. Und auch das Arbeiten in bestehenden Strukturen. Das ist also auch ein sehr schönes Thema und ein sehr schönes Arbeitsfeld.

Wie viele Brücken haben Sie in all der Zeit entworfen? Und wie viele davon wurden gebaut? Und haben Sie irgendwelche Favoriten?
JR: Ich habe keine genaue Zahl oder Aufzeichnung von Brücken. Wahrscheinlich mehr als 50 oder so ähnlich, egal welcher Art. Also normale Brücken, aber auch Spezialbrücken und na ja, ich mag alle Typologien und alle Bautypen sehr gerne. Es gibt also keinen Favoriten für mich. Als Designer, wissen Sie, bereiten Sie eine Menge Wettbewerbe oder Entwürfe vor, und wahrscheinlich kommt davon nur, sagen wir, ein Drittel in den Entwurfsstadium des eigentlichen Projekts. Und davon werden dann am Ende vielleicht 50 Prozent gebaut. Man hat also normalerweise mehr Ideen als fertige Projekte und mehr Projekte als echte Brücken. Das ist schade, aber das ist auch ein Teil des Berufs oder des Spiels, in gewisser Weise?

NJ: Haben Sie also irgendwelche Entwürfe, die Sie wirklich gerne irgendwann einmal gebaut hätten, aber noch nicht dazu gekommen sind?

JR: Ja, auf jeden Fall. NJ: Ja, sicher.

Was ist Ihre Erfahrung mit Schrägseilbrücken und mögen Sie es, sie zu entwerfen?

JR: Ich habe die Chance, drei oder vier Schrägseilbrücken zu entwerfen, eine kleine und eine große. Ich denke, es ist wahrscheinlich die skulpturalste Struktur, die man als Bauingenieur entwerfen kann, weil sie sehr sichtbar sind. Sie haben einige Herausforderungen aus technischer Sicht, aber auch aus ästhetischer Sicht, weil sie sehr auffällig sind. Die Politiker mögen diese Art von Strukturen, weil sie in den Städten sehr sichtbar sind, sie sind normalerweise ein Wahrzeichen, aber sie sind nicht einfach und auf diese Weise, weil man eine strukturelle mehr sehr sichtbar, sehr effizient zur gleichen Zeit zu definieren. Es gibt also viele Einschränkungen, und man kann eine sehr hässliche Schrägseilbrücke bauen, wenn man sich in der Entwurfsphase nicht genug Mühe gibt, also arbeite ich gerne in diesem Bereich, und es ist eine große Herausforderung, wie man sagt.

NJ: Die größte Schrägseilbrücke, die Sie entworfen haben, war also das Mersey Gateway, richtig?

Wie wurden Sie in das Mersey Gateway-Projekt involviert? Und was war Ihre Rolle bei diesem Projekt?

JR: Das war ein Design-and-Build-Projekt, und die Konstrukteure waren ein Team von drei Konstrukteuren: einer aus Spanien, FCC, und Kier aus Großbritannien, und Samsung aus Korea. Nun, der spanische Konstrukteur wollte, dass wir Teil der Design-Mitglieder sind, der Design-GV, um daran zu arbeiten, und deshalb wurden wir daran beteiligt. Wir wurden in das Team geholt, wahrscheinlich wegen unserer Erfahrung mit Betonstrukturen, denn es ist ein sehr wichtiges Betondeck mit einem sehr breiten, mit komplexen Schirmen und solchen Dingen. In meinem Fall war ich also Teil der JV-Mitglieder und auch Teil des kleinen Teams, das die Chance hatte, das Konzept zu entwerfen. In unserem Fall war es also eine kleine Gruppe, ich war Teil dieser Gruppe, mit einigen Leuten von Dissing und Weitling, sie waren die Architekten für das endgültige Design, und auch Leute von COWI und die waren auch Teil des Teams in dieser Designphase. Meine Aufgabe war also hauptsächlich ein Teil des Designteams. Sagen wir, der Kern für das Konzept und die Entwicklung der Hauptidee.

NJ: Die Brücke hat den IABSE Outstanding Structure Award gewonnen, also muss es eine besondere Brücke sein. Können Sie erklären, warum?

JR: Wenn man die Brücke sieht, findet man sie wahrscheinlich ein bisschen seltsam, weil der zentrale Pylon mehr als der flankierende Pylon aufgestapelt ist. Aber es war wirklich mehr eine Frage der Linie in den Umgebungsbedingungen, denn um die seitliche Wasserströmung im Mersey aufrechtzuerhalten, hat man die großen seitlichen Spannweiten und der Rest war nur durch Symmetrie und einfach durch die Konstruktion bedingt. Es war also sehr stark von den Umweltbedingungen und gleichzeitig von der Konstruktion und der strukturellen Effizienz abhängig.

Nun, die erste ist die zweite durchgehende Schrägseilbrücke aus Beton in der Welt. Es handelt sich also um ein großes Bauwerk, das auch einen Rekord für eine Betonbrücke in Großbritannien darstellt. Die Konfiguration ist also sehr speziell, denn bei durchgehenden Schrägseilbrücken muss man die Verformung der seitlichen Spannweiten mit verschiedenen Methoden kontrollieren. Normalerweise bringt man einfach ein paar Verankerungsseile oder andere Methoden an. In unserem Fall verwenden wir diesen kleinen zentralen Turm, um die Verformung zu kontrollieren. Wir haben also einen festen Punkt in der Mitte. Das ist also ein neues Konzept, das in diesem Fall besonders war, da wir nur zwei Hauptspannweiten haben. Und ein wichtiger Punkt war auch die Konstruktion. Für den Bau der Brücke haben wir einen Steg und eine provisorische Brücke gebaut, um Zugang zu allen Punkten zu haben. Es gab also eine sehr sorgfältige Studie während der Ausschreibungsphase, um zu erreichen, dass die Eingriffe in die Umwelt, die sehr empfindlich ist, möglichst gering sind.

NJ: Ich nehme an, Sie sind sehr stolz auf das Ergebnis.

JR: Ja, ich bin sehr stolz auf das Ergebnis. Ich denke, das ganze Team, auch die Architekten und der Rest des Teams von COWI und wir, wir waren sehr, sehr stolz auf die Brücke. Ich denke, sie ist ein Wahrzeichen in diesem Teil Englands, und ich denke, sie ist auch eine Möglichkeit zu zeigen, was in meinem Fall wichtig ist, ich war sehr, mit den Architekten auch, wir waren uns der Zufahrtsviadukte sehr bewusst. Denn in diesem Fall war es wahrscheinlich einer der wichtigsten Punkte, dass wir den gleichen Querschnitt über die gesamte Flussmündung verwenden. Das gibt der Brücke eine gewisse Einheitlichkeit aus statischer Sicht, weil sie nur Dehnungsfugen in den Widerlagern hat, aber auch aus statischer Sicht und von der Konstruktion her. Am Ende haben wir also ein sehr robustes Konzept, das sich meiner Meinung nach sehr gut in die Landschaft einfügt.

Ja, das ist mein Hauptkritikpunkt an vielen längeren Brücken, dass die Hauptbrücke perfekt aussieht. Aber dann sind die Zufahrten schrecklich.

Das stimmt. Und in diesem Fall haben wir sogar einen variablen Querschnitt, der mit aber mit den Rippen, die wir verwenden, waren in der Lage, einen variablen Querschnitt zu haben und Sie werden wahrscheinlich nicht von sehr weit bemerken. Aber es war eine sehr gleichmäßige Ansicht. Das ist also, denke ich, einer der Schlüsselpunkte des Designs.

NJ: Sie sind sehr an Nachhaltigkeit und Brückenbau interessiert.

Wie gehen Sie mit dem Thema Nachhaltigkeit um, wenn es um den Entwurf von Brücken geht?

JR: Nun, aus meiner Sicht beginnt die Nachhaltigkeit mit dem Konzept. Das Konzept muss für jetzt und für die Zukunft robust sein. Das ist also das Wichtigste. Und wenn man eine Brücke entwirft, hat man manchmal auch die Möglichkeit, die Position der Brücke in der Stadt oder beim Überqueren eines Flusses zu wählen. Sie legen also Dinge fest. Man interagiert also mit der Zukunft. Das ist in unserem Fall sehr wichtig, sagen wir mal, im Brückenbau. Ich denke, das ist wahrscheinlich wichtiger als andere Dinge wie CO2, weil wir zwei Materialien verwenden, Beton und Stahl, und normalerweise wird die Entscheidung für das Material hauptsächlich durch die Spannweite oder den Zugang und andere Dinge bestimmt. Wir haben nicht allzu viele Möglichkeiten, wenn wir über die Materialien entscheiden. Ich denke, das ist ganz anders als in der Architektur, wo es um die Fassade geht, um die Art und Weise, wie man mit dem Energieverbrauch umgeht usw. Das ist also ein ganz anderer Ansatz, würde ich sagen. Und in unserem Fall, denke ich, geht es mehr um die Effizienz, und wenn man die Brücke entwirft, verwendet man ein Minimum an Materialien, einen minimalen Eingriff in die Natur und die Art und Weise, wie man Dinge tut, unter Berücksichtigung des Wassers, aber ich denke, das ist wahrscheinlich wichtiger als nur kleine Dinge mit der Reduzierung des CO2 oder diesem Zeug. Ich denke, das ist wichtiger, die Position der Brücke, die Höhe der Brücke, im Vergleich mit dem Wasser, um wahrscheinlich den Klimawandel zu berücksichtigen und wie er sich auf Ihre Brücke oder Ihr Kommunikationssystem auswirken wird. Für mich ist das wichtiger als andere Dinge, und ich denke, Nachhaltigkeit beim Brückendesign hat mehr mit Materialeffizienz zu tun, mit einem angemessenen Umgang mit der Natur und auch damit, etwas zu machen, das vom Konzept her robust ist, das für jetzt und für die Zukunft gilt. Und in vielen Fällen geht es nur um die Verwendung oder Wiederverwendung von Strukturen. Ich denke, die nachhaltigere Art des Entwerfens ist die Wiederverwendung bestehender Strukturen, denn man hat etwas da und muss nur sanieren, die Last erhöhen oder der Struktur ein neues Leben einhauchen. Das ist also eine effizientere Art, mit der Nachhaltigkeit im Brückendesign umzugehen. Versuchen Sie, das vorhandene Material oder die vorhandene Brücke zu nutzen und die Brücke so zu verbessern, dass sie noch 100 Jahre lang ihren Dienst tun kann. Das ist eine sehr nachhaltige Art, Dinge zu tun.

Beteiligung an den folgenden Bauwerken und Projekten:

• Eisenbahnüberführung Riudellots - FHECOR
• Fuengirolasteg - FHECOR
• Geh- und Radwegbrücke Irún - FHECOR
• Geh- und Radwegbrücke Zabalgana - FHECOR
• Júcarbrücke - FHECOR
• Kongresszentrum Badajoz - FHECOR
• Mersey Gateway Bridge - FHECOR
• Neue Guadalquivirbrücke Montoro - FHECOR
• Rambla del Cañuelo-Brücke - FHECOR
• Überdachung der Plaza de Toros in Pontovedra - FHECOR
• Vinalopó-Brücke - FHECOR

• Pavillon-Brücke - FHECOR