Straßenbahn Stuttgart

Die Straßenbahn Stuttgart (in der Stuttgarter Umgangssprache auch „Strambe“/„Strampe“ oder „die Elektrische“) der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) bestand von der Eröffnung der ersten Pferdebahn 1868 bis zur Einstellung der letzten regulären Straßenbahnlinie 2007 in Stuttgart. Aus dieser meterspurigen Straßenbahn, die ab 1966 bereits teilweise im Tunnel verkehrte, ging das heutige normalspurige Stadtbahnnetz (siehe Stadtbahn Stuttgart) hervor. Innerhalb von diesem besteht die Straßenbahn in Form von einzelnen Strecken mit Dreischienengleis, befahren durch die Oldtimerlinien 21 und 23, fort.

Geschichte

Pferdebahnzeitalter

Die Geschichte der Straßenbahn Stuttgart reicht bis zum 28. Juli 1868 zurück, an dem die Stuttgarter Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft (SPE) eine normalspurige Pferdebahn vom Staatsarchiv am Charlottenplatz bis zum „Neuen Bad“ in Berg eröffnete. Die Neue Stuttgarter Straßenbahngesellschaft Lipken und Cie. (NSS) richtete 1886 eine weitere, meterspurige Pferdebahn ein.

Bei der Fusion von SPE und NSS zur heutigen Stuttgarter Straßenbahnen AG drei Jahre später wählte man die Meterspur als einheitliche Spurweite – vor allem wegen der komplizierten Topographie der Stadt. Es folgte eine Umspurung der normalspurigen Hauptstrecke auf Meterspur. Nach ersten Versuchen 1892 erfolgte 1895 die Elektrifizierung des Streckennetzes.

Übernahme benachbarter Netze in der Zwischenkriegszeit

Die SSB richteten 1912 einen sogenannten Marktwagenverkehr ein. Er erlaubte es den Bauern und Gärtnern aus den Vororten ihre Erzeugnisse samt Leiterwagen auf speziellen Flachwagen zur Stuttgarter Markthalle in der Innenstadt zu transportieren. Dieser Service bestand bis 1955.

Im Jahre 1919 wurde die Cannstatter Straßenbahn GmbH von den SSB übernommen und ihre Strecken gingen in das Netz der Stuttgarter Straßenbahn über. 1920 folgte eine von der Stadt Stuttgart finanzierte Gleisverbindung am Bopser, sie verband die Neue-Weinsteige-Linie der Filderbahn mit dem Netz der Stuttgarter Straßenbahn. Durch die Umrüstung von fünf Filderbahn- und acht SSB-Triebwagen sowohl mit Schleifbügel- als auch mit Rollenstromabnehmer wurde ein durchgehender Verkehr von Stuttgart nach Degerloch über die Neue Weinsteige ermöglicht. Im folgenden Jahr übernahmen die SSB die Betriebsführung der Filderbahn und diese ging in der Stuttgarter Straßenbahn auf. Eine weitere Verbindung in den Filderraum brachte 1925 die Verlängerung der Strecke von Heslach durch Kaltental nach Vaihingen und Rohr.

Das Meterspurnetz im Raum Stuttgart erreichte 1929/1930 durch die neu eingerichteten Gleisverbindungen zur Filderbahn in Vaihingen und zur Städtischen Straßenbahn Feuerbach (SSF) sowie der Verlängerung zur Ruhbank und nach Sillenbuch (1930) die größte Ausdehnung in seiner Geschichte. 1934 erfolgte die Übernahme von Filderbahn-Gesellschaft und SSF durch die SSB und damit die vollständige Inkorporierung von deren Strecken in das Netz der Straßenbahn Stuttgart.

Durch die Umstellung der Esslinger Städtischen Straßenbahn auf Oberleitungsbus-Betrieb entfiel 1944 die darüber bestehende Gleisverbindung zwischen dem Stuttgarter Straßenbahnnetz und dem Netz der Überlandstraßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END), die weiter fortbestand. Die Fahrzeuge der ESS gingen dabei größtenteils in den Bestand der SSB über.

Entwicklung in der Nachkriegszeit

1953 führten die SSB erste Versuche mit sechsachsigen Großraumtriebwagen (Typ GT6) durch, die allerdings nicht befriedigten. Im folgenden Jahr wurden die ersten von der Maschinenfabrik Esslingen gebauten Ganzstahl-Zweiachser des Typs T2 in Betrieb genommen, die letzten zweiachsigen Straßenbahnwagen in Stuttgart (im Liniendienst bis 1976). 1955 wurde die komplette Fahrzeugflotte von Rollen- auf Scherenstromabnehmer-Betrieb umgestellt und die Fahrleitung entsprechend angepasst.

Die Auslieferung der ersten Serie der Straßenbahn-Gelenktriebwagen GT4, die bis zur Einstellung 2007 den Straßenbahnverkehr in Stuttgart maßgeblich prägen sollten, erfolgte 1959. Bis 1963 wurden 350 Fahrzeuge dieses Typs an die SSB geliefert.

Netzausdünnungen und Untertunnelungen

1961 wurde die Linie 3 als erste innerstädtische Straßenbahnlinie komplett auf Omnibusbetrieb (Linie 41) umgestellt, in den folgenden Jahren wurde das Netz immer weiter gestrafft und ausgedünnt. Am Charlottenplatz begannen 1962 die Bauarbeiten für die erste Tunnelstrecke („U-Straßenbahn“), die 1966 in Betrieb genommen wurde. 1964 wurden 70 Wagen des Typs T2 zu Doppeltriebwagen mit Mittelteil vom Typ DoT4 umgebaut.

1972 verlor durch die Einstellung des westlichen Teils der Linie 8 durch Schwab- und Rosenbergstraße mit dem Schwabtunnel im Stuttgarter Westen der seinerzeit erste Straßenbahntunnel Stuttgarts diese Funktion und ist seither wieder ein reiner Straßentunnel. Durch den neuen Tunnel zwischen Charlottenplatz und Stöckach wurde außerdem der nordöstliche Teil dieser Linie zwischen Sängerstraße und Ostendplatz mit dem steilsten Streckenabschnitt Stuttgarts in der Werfmershalde vom Restnetz abgehängt und auf Omnibusbetrieb umgestellt.

1976 wurden die Straßenbahnstrecken zum Killesberg und zur Doggenburg (Linie 10) durch den neuen Tunnel Heilbronner Straße vom Restnetz abgehängt und trotz zuvor durchgeführter, positiv verlaufener Messfahrten für einen möglichen GT4-Einsatz auf Omnibus (damals Linie 43) umgestellt. 1981 entfiel die Parallelstrecke Spitta-/Forststraße der Linien 2 und 9 im Stuttgarter Westen (die Züge verkehren seitdem in beiden Richtungen durch die Bebelstraße) mit der zugehörigen Kurve Herder-/Bebelstraße, die durch die neue Schleife Vogelsang ersetzt wurde. Diese war der letzte für GT4 nicht geeignete Abschnitt im Stuttgarter Streckennetz. Die Triebwagen des Typs DoT4 verloren so mit der Linie 2 ihre letzte Stammlinie.

Der letzte oberirdische Straßenbahnverkehr auf dem Schlossplatz und der oberen Königstraße sowie die engeren Strecken nach Gablenberg (Linie 8) und zum Leipziger Platz (Linie 21) wurden 1978 eingestellt.

Im Jahr 1980 setzten die SSB mit dem zum Partywagen 999 umgerüsteten DoT4 929 ein damals in Deutschland noch neuartiges Sonderfahrzeug ein, das von jedem gemietet werden konnte und sich großer Beliebtheit erfreute. Nach seinem Vorbild führten später auch andere Verkehrsbetriebe entsprechende Party- oder Restaurantsonderwagen ein.

1983 wurde mit der Haltestelle Rotebühlplatz der bisher letzte Tunnelabschnitt in der Innenstadt eröffnet. Dabei wurde nach zwölf Jahren die provisorische Rampe am Wilhelmsbau abgelöst und, fünf Jahre nach Eröffnung der nahegelegenen unterirdischen S-Bahn-Haltestelle Stadtmitte, deren Bauvorleistung zur unterirdischen Überquerung des S-Bahn-Tunnels genutzt und die darüber liegende unterirdische Rotebühlpassage (Fußgänger-/Einkaufspassage) an die Stadtbahnhaltestelle angebunden.

Allmähliche Umstellung auf Stadtbahnbetrieb

Der Abschnitt Möhringen–Plieningen der Linie 3 (vor 1978 Linie 31 bzw. 32) wurde ab 1983 mit normalspurigen Stadtbahntriebwagen DT 8 der Vorserie (DT 8.1 bis DT 8.3) bedient, der planmäßige Einsatz des Triebwagentyps DoT4 und der zweiachsigen Beiwagen dafür endgültig beendet. 1985 wurde mit der Linie 3 dann die erste meterspurige Straßenbahnlinie auf normalspurigen Stadtbahnbetrieb umgestellt.

Im Frühjahr 1986 erfolgte die Umstellung der Linie 1 (Vaihingen–Fellbach) und im Sommer der Linie 14 (Heslach–Mühlhausen) auf Stadtbahnverkehr. Jedoch entfielen dadurch die Gleisschleifen durch die Fellbacher Innenstadt und durch Vaihingen sowie die Strecke Vaihingen–Rohr. Die Inbetriebnahme des Tunnels Neue Weinsteige im Straßenbahn-Vorlaufbetrieb bedeutete 1987 das Ende für die bisherige Panoramastrecke, die allerdings auch zunehmend ein Verkehrshindernis dargestellt hatte. In Feuerbach ersetzte eine neue Trasse entlang des Triebwegs die alte Strecke der Linien 6 und 13 durch die Steiermärker Straße.

Durch die Umstellung der Linie 9 (Hedelfingen–Vogelsang) entfiel 1989 die bisherige Wangener Ortsdurchfahrt, stattdessen verkehrt sie nun wie die Linien 4 und 13 über das Gleisdreieck Wasenstraße. 1990 folgten die Umstellung der Linien 5 und 6 und mit der Verstärkerlinie 16 (Gerlingen–Heumaden) wurde sogar eine frühere Straßenbahnlinie vorübergehend wiederbelebt. Dennoch erreichte mit der aus heutiger Sicht übereilten Einstellung der Strecken Leinfelden–Echterdingen (Linie 6) und Vaihingen–Rohr (Linie 1; bereits 1986 stillgelegt) die Ausdünnung des Netzes ihren absoluten Höhepunkt.

1993 wurde für die IGA 1993 in Stuttgart eine Straßenbahnsonderlinie vom Cannstatter Wasen (Schleife Neckarstadion) zum Ausstellungsgelände am Rosensteinpark betrieben. Hierfür wurde eigens eine Schleife im Rosensteinpark (Haltestelle Fortuna) errichtet, die anschließend wieder abgebaut wurde. 1994 erfolgte die Umstellung der Linie 4, dafür fiel der Abschnitt Untertürkheim–Obertürkheim, um einen Parallelverkehr mit der S-Bahn zu vermeiden, dem Ausbau zum Opfer. Im Herbst 1997 wurde die Linie 13 auf Stadtbahnbetrieb umgestellt, vorerst von Feuerbach bis zur Schlotterbeckstraße in Untertürkheim, ein halbes Jahr später folgte die Reststrecke bis Hedelfingen. Im Rahmen der Neueröffnung der U7-Strecke Ruhbank–Heumaden wurde die Linie 15 bis Ruhbank zurückgenommen. 2002 wurde die Linie 2 in zwei Abschnitten zwischen Hölderlinplatz und Hauptfriedhof umgestellt und in der Folge der Einsatz von nicht modernisierten GT4-Triebwagen offiziell beendet.

Am 8. Dezember 2007 endete mit der Umstellung der Linie 15 auf Stadtbahnbetrieb die Ära der Straßenbahn in Stuttgart (für den Umstellungsprozess siehe „Bau der U15“ unter Stadtbahn Stuttgart). Auf der Linie 15 kamen zuletzt 35 Gelenktriebwagen des Typs GT4 zum Einsatz. Die Fahrzeuge wurden Anfang 2008 überwiegend nach Rumänien verkauft. Zehn GT4 verbleiben bei den SSB, sechs Stück davon sind als Museumswagen und für Sonderfahrten (Oldtimerlinien 21 und 23) vorgesehen, vier Wagen werden als Ersatzteilspender bereitgehalten.

Fahrzeuge

Die Straßenbahn Stuttgart wurde in ihrer Geschichte von diversen Fahrzeugbaureihen befahren. Für die bis heute (betriebsfähig) erhaltenen Fahrzeugexemplare und Einzelporträts siehe Abschnitte „Straßenbahnfahrzeuge“ und „Einige besondere Fahrzeugschicksale“ im Artikel Stuttgarter Historische Straßenbahnen.

Kategorisierung und Typisierung

In den Jahren 1909/10 fassten die SSB ihre Triebwagen erstmals in verschiedenen Gruppen zusammen. So differenzierte man fortan in „Hauptlinienwagen“, in „Große bzw. Kleine Stadttriebwagen“ sowie in „Vororttriebwagen“. Im Jahr 1928 schlossen die SSB ihre Trieb- und Beiwagen schließlich in „Reihen“ zusammen (Reihe 120, 300, 600 etc.). In der Nachkriegszeit, ab 1953, folgten schließlich typisierende Abkürzungen für die Neufahrzeuge (T2, DoT4, GT4 etc.). Eine generelle Systematisierung des Fahrzeugparks gab es bei den SSB dabei nie.

Später wurden die Fahrzeuge auch retrospektiv durch den Autoren und Verkehrschronisten Gottfried Bauer unter Mitberücksichtigung der zeitlichen Abfolge schematisch typisiert (Typ 1–49 für Personen-Triebwagen; Typ 50–99 für Personen-Beiwagen; Typ 101–149 für Arbeits-Triebwagen; Typ 201–249 für Arbeits-Beiwagen (restliche Typen für Normalspur-Fahrzeuge)). Dabei werden unterschiedliche Ausführungen oder verschiedene Lieferungen eines Wagentyps als Untergruppen durch mit Punkt nachgestellte Ziffern voneinander abgegrenzt (z. B. Typ 31.5 als fünfte Untergruppe des Typs 31). Umbauten der Fahrzeuge ohne gravierende Veränderung des äußeren Erscheinungsbildes werden durch Anfügen eines Buchstabens kenntlich gemacht (z. B. Umbau des Typs 31.2 zu den Typen 31.2a und 31.2b). Erfolgten weitere Umgestaltungen ohne gravierende äußere Veränderung, wird die Buchstabenreihe fortgesetzt (z. B. Umbau des Typs 31.2a zum Typ 31.2c).

Kriegsstraßenbahnwagen

Bei den KSW handelt es sich um sogenannte Kriegsstraßenbahnwagen, die zwischen 1943 und 1950 als materialsparender Ersatz für im Krieg zerstörte Straßenbahnwagen für über 20 Städte gebaut wurden, darunter auch Stuttgart. 1946 und 1949 wurden zwei Serien mit insgesamt 23 solcher Fahrzeuge an die SSB geliefert. Von 1955 bis 1957 wurden die Fahrzeuge grundlegend modernisiert und erhielten unter anderem veränderte Stirnfronten. Bis Ende 1969 wurden die letzten Wagen abgestellt und verschrottet.

Zwillingstriebwagen

Bei den beiden Zwillingstriebwagen handelte es sich um Vorläufer des Typs DoT4, die unabhängig voneinander 1958 und 1937 aus jeweils zwei Altbautriebwagen von den SSB selbst umgebaut wurden.

Um unter Ausnutzung vorhandenen Materials dem Bedarf nach größeren Wagen Rechnung zu tragen und Schaffner einzusparen, baute die SSB 1958 in eigener Werkstatt versuchsweise die Altbautriebwagen 201 und 202 (Typ 20, Baujahre 1926/27) sowie die Beiwagen 1201 und 1202 zu je einem Doppelgelenktrieb- und -beiwagen mit aufgesatteltem Mittelteil und den Nummern 201 (III) und 1201 (II) um. Wegen des technisch überholten und leichten Holzaufbaus allgemein und insbesondere wegen des hochliegenden Schwerpunkts beim Triebwagen, der zu einem recht unsicheren Lauf führte, bewährte sich dieses Gespann, das den Spitznamen „Tatzelwurm“ erhielt, im Betrieb nicht und wurde nach längerer Abstellzeit 1965 verschrottet.

Der vorausgegangene Versuch mit dem Zwillingstriebwagen 501 (Typ 23.2 nach Bauer), der 1937 aus den Triebwagen 565 und 566 (Baujahr 1912) zusammengebaut wurde und hauptsächlich auf der kurzen Stichlinie „Sp“ Ruhbank – Degerlocher Spielplätze zum Einsatz kam, scheiterte bereits an der für starre Zweiachser ungeeigneten Übergangskonstruktion, mit der er vor allem in S-Kurven zu Entgleisungen neigte, so dass der Wagen schon 1940 wieder zerlegt wurde.

Panoramatriebwagen

Anlässlich der für das Jahr 1939 geplanten Reichsgartenschau bauten die SSB in ihrer Hauptwerkstatt in Ostheim den Triebwagen 550 zum Panoramatriebwagen 502 (Typ 23.3 nach Gottfried Bauer) um. Wagen 550 gehörte zur Reihe 500 (Typ 17.2), einer zwölf Fahrzeuge umfassenden Serie, die 1913 für die neu eröffnete Linie 8 („Ostring“) gebaut und 1935 abgestellt worden war.

Man versah ihn dort im Sommer 1938 mit 25 gepolsterten Omnibussitzen (rechts Einzel- und links Doppelsitze), die in Fahrtrichtung angeordnet waren, baute den Wagen zum Einrichtungsfahrzeug um und ersetzte die linksseitigen Türen durch Fenster. Das Laternendach wurde durch ein weitgehend verglastes Tonnendach ersetzt, zugunsten eines durchgehenden Fahrgastraums wurden die Trennwände zu den Plattformen entfernt. Außerdem konnten die Seitenfenster des Wagens heruntergekurbelt werden und es soll Sicherheitsglas für die gesamte Verglasung verwendet worden sein. Um den Wagen als Sonderfahrzeug erkennbar zum machen, lackierte man ihn im unteren Teil statt mit dem klassischen Gelb in Hellgrün und versah ihn mit dem sonst unüblichen Schriftzug „Stuttgarter Straßenbahnen“. Im Inneren war der Wagen oberhalb weiß und im unteren Teil hellgrau lackiert. Im Heckbereich waren Lüftungsschlitze am Wagenkasten vorhanden, da die Widerstände im Fahrzeugheck verbaut waren.

Während der Dauer der Gartenschau setzte man diesen „Gläserner Stuttgarter“ genannten Triebwagen für Ehrengäste wie auch für Ausflugs- und Stadtrundfahrten auf Strecken mit Wendeschleifen ein. Seine Besonderheit wurde genutzt, um mit Reklame Touristen anzulocken. Während des Zweiten Weltkriegs diente er überwiegend zu Unterhaltungsfahrten für genesende Kriegsversehrte. In der Nacht vom 12. zum 13. November 1944 verbrannte er bei einem der Luftangriffe auf Stuttgart im Betriebshof Nr. 4 in Ostheim.

Reihe 600

Bei der Reihe 600 handelt es sich um eine Serie zweiachsiger kurzer Triebwagen, die 1929 und 1930 gebaut wurden. Da es in Stuttgart Ende der 1920er-Jahre noch einige enge alte Wagenhallen gab, beschaffte man diese 65 Zentimeter als die damals üblichen Fahrzeuge kürzeren Wagen. So kam man ohne anzustoßen durch die engen Kurven (z. B. im Depot Westend). Um die Transportkapazität dennoch hoch halten zu können, baute man Längssitze ein und genehmigte zwei Stehplätze im Wageninnern, wo damals generell nur Sitzplätze zugelassen waren. Der bis heute erhaltene Tw 610 aus dieser Reihe diente zuletzt der Fahrschule.

Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Straßenbahn Stuttgart" und überarbeitet am 5. Juli 2024 unter der Lizenz CC-BY-SA 4.0 International.