Allgemeine Informationen
Bauweise / Bautyp
Konstruktion: |
Hauptbrücke: Stabbogenbrücke ohne Windverband Vorlandbrücken: Einzellige Hohlkastenbrücke |
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Funktion / Nutzung: |
Autobahnbrücke |
Baustoff: |
Hauptbrücke: Stahlbrücke Structurae Plus/Pro - Jetzt abonnieren! Vorlandbrücken: Stahl-Stahlbeton-Verbundbrücke |
Preise und Auszeichnungen
2013 |
Einreichung
für angemeldete Nutzer·innen |
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Lage / Ort
Lage: |
Itzehoe, Steinburg (Kreis), Schleswig-Holstein, Deutschland Heiligenstedten, Steinburg (Kreis), Schleswig-Holstein, Deutschland |
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Überquert: |
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Trägt den/die: |
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Teil von: | |
Ersetzt: |
Störbrücke Itzehoe (1967)
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Koordinaten: | 53° 55' 35.01" N 9° 28' 46.91" E |
Technische Daten
Abmessungen
Anzahl der Fahrbahnen | 2 x 2 | |
Fahrbahnbreite (gesamt) | 2 x 11.50 m | |
1. Bauphase | ||
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größte Stützweite | 120 m | |
Gesamtlänge | 1 155 m | |
Stützweiten | ca. 42 m - 50 m - 55 m - 3 x 59 m - 2 x 64 m | |
Stützweiten | ca. 2 x 65 m - 5 x 60 m - 58 m - 54 m - 44 m | |
Anzahl Felder | 8 | |
Anzahl Felder | 10 | |
Brückenfläche | 17 325 m² | |
Bogen | Pfeilhöhe | 20 m |
Stützweite | 120 m | |
Abstand der Längsbalken | 17.72 m | |
Gesamthöhe | ca. 22 m | |
Fahrbahntafel | Überbauhöhe | 3.10 m |
Überbauhöhe | 3.10 m | |
Überbaubreite | 15.0 m | |
Trägerhöhe | 2.70 m | |
Trägerhöhe | 3.0 m | |
Gesamtbreite | 19.22 m | |
2. Bauphase | ||
Gesamtlänge | 1 161 m | |
Stützweiten | ca. 2 x 65 m - 5 x 60 m - 58 m - 54 m - 44 m | |
Stützweiten | ca. 42 m - 50 m - 55 m - 3 x 60 m - 3 x 64 m | |
Anzahl Felder | 9 | |
Anzahl Felder | 10 | |
Brückenfläche | 17 415 m² | |
Bogen | Pfeilhöhe | 20 m |
Stützweite | 120 m | |
Abstand der Längsbalken | 17.72 m | |
Fahrbahntafel | Überbauhöhe | 3.10 m |
Überbauhöhe | 3.10 m | |
Trägerhöhe | 2.70 m |
Massen
1. Bauphase | ||
---|---|---|
Pfähle | Gesamtpfahllänge | 1 160 m + 6 660 m |
Überbau | Baustahl | 5 400 t |
Betonvolumen | 8 500 m³ | |
Betonstahl | 1 800 t | |
Unterbauten | Betonvolumen | 7 500 m³ |
Betonstahl | 1 000 t | |
2. Bauphase | ||
Pfähle | Gesamtpfahllänge | 1 160 m + 6 660 m |
Überbau | Baustahl | 5 400 t |
Betonvolumen | 8 500 m³ | |
Betonstahl | 2 100 t | |
Unterbauten | Betonvolumen | 7 500 m³ |
Betonstahl | 1 000 t |
Lastannahmen
Bemessungsnorm | DIN FB 101 |
Kosten
1. Bauphase | ||
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Baukosten | Euro 37 000 000 | |
2. Bauphase | ||
Baukosten | Euro 42 000 000 |
Baustoffe
Fahrbahntafel |
Stahlverbund
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Pfeiler |
Stahlbeton
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Bögen |
Stahl
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Widerlager |
Stahlbeton
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Anwendungsberichte und verwendete Produkte
Die Störbrücke bei Itzehoe
Die zügige Fahrt von Hamburg auf der BAB A23 Richtung Nordsee wird zwischen Itzehoe-Süd und Itzehoe-Nord durch den lediglich 3-spurigen übergang über die Stör gebremst. Die 1967 in Betrieb genommene alte Spannbetonbrücke weist seit Jahren einen sehr schlechten Zustan ... [mehr]
Chronologie
Juli 2006
— Juni 2010 |
1. Bauabschnitt: Bau der Richtungsfahrbahn Heide |
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19. Juni 2010 | Einweihung der ersten Brücke des Ersatzneubaus. |
März 2011
— Juli 2015 |
2. Bauabschnitt: Bau der Richtungsfahrbahn Hamburg nach Abbruch der Vorgängerbrücke. |
24. Oktober 2015 | Feierliche Eröffnung der zweiten Brücke mit einem Bürgerfest. |
19. November 2015 | Verkehrsfreigabe der zweiten Brücke. |
Der Ersatzneubau Störbrücke Itzehoe
Aufgabenstellung:
Der Ersatzneubau der Störbrücke ist das zentrale Bauwerk im Zuge des Lückenschlusses der BAB A23. Der Ausbau beseitigt das Nadelöhr im Bereich der ca. 7 km langen Bundesstrasse B5/B204. Die Baumaßnahme wurde 1998 vom Bundesverkehrsministerium beschlossen, da das vorhandene Bauwerk infolge des schlechten Zustandes nur noch eine geringe Restnutzungsdauer hatte.
Die vorhandene Spannbetonkonstruktion wurde 1967 in Betrieb genommen und hatte mit 26 Feldern Stützweiten zwischen 40 m und 58 m. Die reduzierte Restnutzungsdauer wurde hauptsächlich durch die maroden Gerbergelenke in den Randfeldern der Stromöffnung verursacht. Die Bereiche mussten bereits durch eine stählerne Unterstützungskonstruktion ertüchtigt werden.
Entwurfsplanung:
Beim Entwurf der neuen Überbauten musste berücksichtigt werden, dass der alte Überbau während der Baumaßnahme in Betrieb bleiben musste. Der Überbau war so anzuordnen, dass sich eine optimierte Trassenführung ergab und nach Möglichkeit für den zweiten Streckenabschnitt die vorhandene Trasse des Bestandes genutzt werden konnte.
Besondere Beachtung erforderte der Bereich der Stör. Bei der Stör handelt es sich um eine Bundeswasserstrasse, deren Uferbereich als FFH Gebiet ausgewiesen ist.
Weiterhin haben Baugrund und Grundwasserverhältnisse die Planung beeinflusst.
Zur Ausschreibung kam ein Brückensystem je Fahrtrichtung, bestehend aus der Strombrücke als Stabbogenbrücke und den beiden Vorlandbrücken als Durchlaufträger aus einem einzelligen Hohlkasten. Die Überbauten wurden in Stahlverbundbauweise geplant, einer nachhaltigen Bauweise mit einer gegenüber dem Bestand wesentlich längeren Lebenserwartung.
Gestaltung:
Unter dem Gesichtspunkt einer wirtschaftlichen Optimierung wurde die Strombrücke mit 120 m festgelegt. Die Vorlandbrücken mit ca. 452 m (Süd) und 583 m Nord ergeben einen Brückenzug von insgesamt 1.155 m.
Die Stabbogenbrücke lockert das Brückenband auf und betont die Querung der Stör.
Gegenüber dem Bestand wurden die Stützweiten der Vorlandbrücken optimiert und vergrößert.
Die Pfeiler, die sich in Normalpfeiler und Trennpfeiler gliedern, wurden in die ästhetische Gestaltung einbezogen. Die Normalpfeiler erhielten in Brückenquerrichtung eine Bogenform. In Längsrichtung haben die Pfeilerschäfte auf den gegenüberliegenden Seiten einen konstanten Anzug, so dass der optische Eindruck eines „schreitenden Pfeilers“ entsteht.
Das Bogenmotiv wird an den Trennpfeilern wiederholt, wobei der Einzug der Schäfte in Richtung der Vorlandbrücken erfolgte.
Strombrücke:
Die Strombrücke ist ein vollständig geschweißter Stabbogen mit außen liegenden Bogenebenen. Das Stichmaß beträgt 20 m, sodass sich ein Verhältnis von Stützweite zur Konstruktionshöhe von 6 ergibt. Die Brückenbreite zwischen den Bogenscheiben beträgt 19,22 m und nimmt eine Regelfahrbahn auf. Versteifungsträger und Bogen wurden als Hohlkästen ausgeführt. Die Höhe des Versteifungsträgers variiert infolge der Fahrbahnquerneigung zwischen 2,4 und 2,7 m. Der Bogen hat im Scheitelpunkt einen quadratischen Querschnitt, die Höhe vergrößert sich zum Fußpunkt. Die Hänger wurden mit einem Abstand von 10 m und einem Durchmesser von 150 mm ausgeführt. Die Querträger, deren Steghöhe infolge der Fahrbahnquerneigung variiert, wurden als offenes Profil mit einem Abstand von 3,50 m angeordnet. Der Regelquerschnitt der Fahrbahnplatte hat eine Plattenstärke von 35 cm.
Vorlandbrücken:
Die Stützweiten der Durchlaufträger auf Nord- und Südseite variieren zwischen 42 m und 65 m, wobei die Südseite aus 8 und die Nordseite aus 10 Feldern besteht. Der Brückenquerschnitt ist ein einzelliger Hohlkasten mit geneigten Stegen in Verbundbauweise.
Die Platte ist in Längs- und Querrichtung schlaff bewehrt. Die Konstruktionshöhe in Brückenachse beträgt mit Platte 3,10 m, so dass sich ein Verhältnis von Höhe zu Stützweite zwischen 13,5 und 21 ergibt. Die Breite des Regelquerschnittes einschließlich Kappen beträgt 15,62 m. Die Querschnittstreue wurde durch die Anordnung von Querrahmen in einem Raster von 3,50 m sichergestellt und zusätzlich durch Verbände ausgesteift. Steg und Bodenblech wurden in Längsrichtung durch die üblichen Trapezsteifen ausgesteift. Die Auflagerquerrahmen wurden zur Einleitung der Lagerlasten und Pressenkräfte verstärkt ausgebildet, die Endquerrahmen mit einem durchgängigen Auflagerschott und Türen versehen. Die Ausstattung der Brücke erfolgte über die gesamte Länge mit einem Laufsteg und Beleuchtung.
Für die Bogenbrücke und die beiden Vorlandbrücken wurden insgesamt ca. 5.500 t Stahl verbaut.
Montage:
Die Montage der Strombrücke erfolgte auf einer Vormontagefläche auf der Nordseite in spannungsloser Werkstattform. Der Stahlquerschnitt mit ca. 1.000 t wurde mittels Plattformwagen in eine Längsverschubposition parallel zu den Pfeilern an das Störufer gefahren und über eine Verschubstation am Ufer bis zum Erreichen einer weiteren Station auf einem in der Stör befindlichen Ponton eingeschoben. Anschließend wurde der Überbau bis zum Erreichen des maximal zulässigen Kragarmes von 44 m über das verankerte Ponton hinausgeschoben und anschließend tidenabhängig mit dem Ponton eingeschwommen. In Endstellung war der Überbau auf der Nordseite auf einer Verschubstation und in der Stör auf einem Ponton gelagert parallel zu den Trennpfeilern angeordnet.
Mittels Litzenhebern wurde der Überbau auf Endhöhe gefördert. Über eine untergebaute Querverschubbahn wurde der Überbau in Endlage eingeschoben.
Die Vorlandbrücken wurden ebenfalls auf Vormontageplätzen in spannungsloser Werkstattform vormontiert. Die Hubeinheiten entsprachen den jeweiligen Stützweiten mit Gewichten bis zu 320 t. Die Einheiten wurden mittels Plattformwagen parallel zu den Pfeilern verfahren und mit Autokranen in Endlage eingehoben.
Die Herstellung der Verbundplatte erfolgte unter Einsatz mehrerer Schalwagen.
Besondere Ingenieurleistung
- Ansprechender Entwurf in nachhaltiger Stahlverbundbauweise
- Architektonisch gestaltete Pfeiler
- Ausführung der Neubaumaßnahme in 2 Bauabschnitten mit Optimierung der Trassierung und unter Einbeziehung des Bestandsbauwerkes
- Aufrechterhaltung des Verkehres während der gesamten Maßnahme
- Tidenabhängiger Längsverschub mit einem Ponton über die Stör
- Einhub der Strombrücke mittels Litzenheber auf Endhöhe gepaart mit Querverschub in Endlage
Positive Effekte der Ingenieurleistung:
Die Baumaßnahme erfüllt durch die gestalterischen Maßnahmen die an sie gestellten Anforderungen, so dass sich das Ingenieurbauwerk ansprechend im Kontext präsentiert.
Entwurfsplanern und den an der Bauausführung Beteiligten ist es gelungen, eine ästhetisch ansprechende und wirtschaftlich nachhaltige Lösung zu finden, die sich harmonisch in die Landschaft einfügt und über Jahrzehnte seine Aufgabe als Funktionsbauwerk erfüllen wird.
Erläuterungsbericht der Eiffel Deutschland Stahltechnologie GmbH zur Einreichung beim Ingenieurbau-Preis 2013
Auszug aus der Wikipedia
Die Störbrücke ist eine über einen Kilometer lange Straßenbrücke bei Itzehoe, die die Stör – in diesem Abschnitt als Seeschifffahrtsstraße klassifiziert – überspannt.
Die erste Brücke wurde 1967 als Teil der Bundesstraße 5 eröffnet. Zwischen 2007 und 2015 wurde diese durch zwei parallele Brückenzüge der Bundesautobahn 23 ersetzt.
Brücke von 1967
Alte und im Hintergrund die neue Brücke Alte und erste neue Brücke Montage der Stabbogenbrücke im November 2007
Überbau
Gebaut wurde die (zuletzt) dreispurige, ursprünglich mit zwei Fahrstreifen und beidseitigen Seitenstreifen angelegte Hochbrücke zwischen 1965 und 1967 mit 26 Öffnungen, einer Gesamtlänge von 1160 m und einer Breite von 16 m. Die Spannbetonkonstruktion besteht aus drei Abschnitten.
Der erste Abschnitt ist die 392 m lange, südliche Rampenbrücke. Er hat neun Öffnungen mit jeweils 40 m Stützweite. Im zehnten, 44 m langen Feld ist nach 32 m ein Gerbergelenk als Übergangskonstruktion zur Strombrücke angeordnet. In Längsrichtung ist das Bauwerkssystem ein Durchlaufträger mit einer konstanten Konstruktionshöhe von 2,8 m. In Querrichtung ist ein zweistegiger Plattenbalken vorhanden. Die Stege haben einen Achsabstand von ungefähr 7,8 m und 1,35 m breite Flansche.
Die folgende 256 m lange, dreifeldrige Strombrücke besitzt in den beiden Randfeldern Stützweiten von 58,5 m und im Hauptfeld von 115 m. Der Überbau kragt an beiden Enden 12 m bis zum Gerbergelenk aus. In Längsrichtung ist das Bauwerkssystem ein Durchlaufträger. Der gevoutet ausgebildete Überbau hat eine maximale Konstruktionshöhe von 6,5 m über den Uferpfeilern. In Querrichtung ist ein zweistegiger Plattenbalken vorhanden, der zur Aufnahme großer Druckkräfte im Bereich der Uferpfeiler eine Bodenplatte besitzt. Die Bauwerkshöhe beträgt maximal 22 m.
Der letzte Teil ist die 512 m lange, nördliche Rampenbrücke. Das Bauwerk hat zwölf Öffnungen mit jeweils 40 m Stützweite. Das 44 m lange Übergangsfeld zur Strombrücke, sowie der Querschnitt sind wie bei der südlichen Rampenbrücke ausgebildet.
Unterbauten und Gründung
Die Überbauten ruhen auf paarweise angeordneten Stahlbetonhohlpfeilern. Diese sind auf Bohrpfählen oder Rammpfählen gegründet. Nur die Pfeiler der Hauptöffnung sowie die Widerlager besitzen eine Flachgründung.
Instandsetzungen
Aufgrund einer mangelhaften Konsolbewehrung an den beiden längsbeweglichen Gelenkfugen, den Gerbergelenken, wurden Risserscheinungen im Beton im Bereich der Konsolen und Querträger beobachtet. Eine erste Instandsetzung erfolgte 1983. An jedem Steg wurden sechs vertikale Spannglieder eingebaut. Die Kosten betrugen 730.000 DM.
Von 1997 bis 1999 mussten schließlich stählerne Unterstützungskonstruktionen unter den Gerbergelenken eingebaut werden. Die Kosten betrugen 1,8 Millionen Euro. In einem Gutachten von 1998 wurde der Brücke wegen ihres Bauzustandes eine Restnutzungsdauer von 10 bis 15 Jahren attestiert.
Brücke von 2010/2015
Eröffnung der westlichen Brücke am 24. Oktober 2015 Eröffnung der westlichen Brücke am 24. Oktober 2015
Im Rahmen des Ausbaus der Bundesstraße 5 zur BAB 23 wird die Brücke von 1967 durch zwei getrennte, nebeneinanderliegende Brückenzüge ersetzt. Baubeginn war am 10. Januar 2007. Am 19. Juni 2010 wurde die erste neue Brücke, die die Richtungsfahrbahn Nord der neuen Autobahn aufnehmen wird, eingeweiht. An diesem Tag war das Bauwerk für Fußgänger und Radfahrer geöffnet. Seit Ende Juni 2010 steht die Brücke dem Kraftfahrzeugverkehr zur Verfügung. Anschließend folgte der Abbruch der alten Brücke und der Neubau des zweiten Überbaus. Am 24. Oktober 2015 wurde die zweite Brücke mit einem Bürgerfest eröffnet, für den Verkehr freigegeben am 19. November 2015.
Die neuen Brückenbauwerke sind mit je 15 m Breite, 1155 m Länge und 19 Öffnungen konstruktiv identisch. Die Stör wird mit Stabbogenbrücken überquert, die 120 m weit spannen und als Fahrbahnplatte eine Verbundkonstruktion besitzen.
Die Rampenbrücken sind als Verbundquerschnitt geplant und besitzen in Längsrichtung bei einer konstanten Konstruktionshöhe von zirka 3,0 m den Durchlaufträger als Bauwerkssystem. In Querrichtung ist ein einzelliger Hohlkastenverbundquerschnitt vorgesehen. Für die nördlichen Rampenbrücken sind jeweils 10 Felder mit einer Länge von 580 m geplant. Die Stützweiten vergrößern sich vom Widerlager aus von 45 m über 50 m, 55 m und 5×60 m auf 2×65 m. Für die südlichen Rampenbrücken sind jeweils acht Felder und eine Länge von 455 m vorgesehen. Die Stützweiten vergrößern sich vom Widerlager aus von 42 m über 50 m, 55 m und 3×60 m auf 2×64 m. Das Brückenbauwerk erhält eine Tiefgründung mit bis zu 20 m langen Ortbetonrammpfählen. In vier Achsen kommen wegen der Nähe zur vorhandenen Störbrücke Bohrpfähle mit 90 cm Durchmesser und Längen bis 22 m zur Ausführung.
Text übernommen vom Wikipedia-Artikel "Störbrücke (A 23)" und überarbeitet am 23. Juli 2019 unter der Lizenz CC-BY-SA 4.0 International.
Beteiligte
-
Winking · Froh Architekten BDA
- Bernhard Winking (Architekt)
- Klaus Domröse (Prüfingenieur)
- Bernard Ingenieure GmbH
- KonStat doo
- Meyer + Schubart
- Planungsgesellschaft Nord-West
- Weyer Beratende Ingenieure im Bauwesen GmbH
- Klaus Domröse (Prüfingenieur)
Relevante Webseiten
Relevante Literatur
- Der Bau der Autobahnbrücken Itzehoe im Zuge der A23. In: Stahlbau, v. 81, n. 10 (Oktober 2012), S. 748-756. (2012):
- Brücken und Tunnel der Bundesfernstraßen 2016. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Berlin (Deutschland), 2016, S. 133-151.
- Chronik des Brückenbaus. In: (2016): 26. Dresdner Brückenbausymposium. Institut für Massivbau, Technische Universität Dresden, Dresden (Deutschland), ISBN 978-3-86780-544-5, S. 283-310. (2016):
- Neue Störbrücke Itzehoe. Vom Entwurf bis zur Ausführung. In: Brückenbau, v. 1, n. 1 ( 2009), S. 28-31. (2009):
- Über diese
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20029645 - Veröffentlicht am:
01.08.2007 - Geändert am:
30.05.2017