Pont Walter-Pahl

Die Waldstraße (L 597) stellt im Norden Mannheims als Hauptverkehrsstraße eine wichtige Verbindung zwischen der B 38 im Osten und der B 44 im Westen dar. Ein Brückenbauwerk überführt die Waldstraße über die Riedbahn und die ICE-Strecke Mannheim - Frankfurt und die Sonderburger Straße.

Die bestehende Brücke (Baujahr 1961/1962) ist eine zweifeldrige Spannbetonbrücke mit einer Gesamtstützweite von 53 m (19,50 + 33,50 m) und einer Gesamtbreite von 26,80 m für insgesamt vier Fahrsteifen.

Aufgrund zahlreicher Bauwerksschäden und statisch-konstruktiver Defizite hat sich die Stadt Mannheim auf Grundlage einer Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für den Neubau der Ried-bahnbrücke entschieden.

Das Bauwerk liegt im Planungsbereich der Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar. Bei der Planung der neuen Brücke waren daher neue Randbedingungen der DB AG zu berücksichtigen. Die Durchfahrtshöhe über den Gleisen sollte von derzeit 5,95 m auf 6,20 m erhöht werden, die bisherigen Mittelstützen mussten entfallen.

Um eine Verbesserung der Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs zu erreichen, sollte die Brücke künftig fünf Fahrstreifen überführen.

Die vergrößerte Spannweite bei begrenzter Bauhöhe erforderte ein oben liegendes Tragwerk. Der Bauwerksentwurf ist das Ergebnis breit angelegter Variantenuntersuchungen, mit denen das Tragwerkes und die Querschnittsausbildung gewählt sowie das Abbruch- und Herstellverfahren erarbeitet und festgelegt worden sind.

Unterbauten

Die neuen Widerlager sind als kastenförmige Widerlager in Stahlbeton C 30/37 ausgeführt. Sie sind flach, auf einem 7,00 m breiten Streifenfundament gegründet. Die ausgerundete Form der Kragarme an der Untersicht des Überbaus wird im Bereich der Flügelwände fortgeführt. Damit der Straßenverkehr jederzeit aufrecht erhalten werden konnte, wurden die Widerlager in jeweils zwei Bauabschnitten hergestellt.

Überbau

Der Stabbogen aus Stahl ("Langer'sche Balken") hat eine Stützweite von 58,70 m. Der Überbau als Stahlverbund – Konstruktion hat eine Gesamtbreite zwischen den Geländern von 31,90 m. Der Bogenstich beträgt 8,10 m, etwa 1/7 der Stützweite. Die Bogengeometrie ist als Parabel 3. Ordnung beschrieben.

Die Fahrbahnbreiten betragen 7,00 m Seite Nord und 10,50 m Seite Süd, das Quergefälle beträgt in beiden Richtungen 2,5% zu den äußeren Fahrbahnrändern. Der bestehende Mittelstreifen der anschließenden Streckenabschnitte wird, wie bisher, auch über das Bauwerk geführt. Aufgrund der sich damit ergebenden großen Gesamtbreite und der eingeschränkten Konstruktionshöhe des Überbaus sind in Querrichtung 3 Bogenebenen erforderlich. Die Geh- und Radwege sind in beiden Richtungen jeweils außerhalb der Bogenebenen angeordnet.

Die Fahrbahnplatte aus Stahlbeton hat eine Dicke von 30 cm und ist sowohl mit den Längs-trägern (Versteifungsträgern) als auch den Querträgern aus Stahl schubfest verbunden. Um die Beeinträchtigungen für den kreuzenden Bahnverkehr zu minimieren werden Trapezprofile der Hoesch-Additiv-Decke als verlorene Schalung der Fahrbahnplatte verwendet. Die Bögen sind als dicht geschweißte Hohlkästen hergestellt, an die auf beiden Seiten halbe Rundrohre als Halbschalen aufgesetzt sind. Der Bogenquerschnitt ist mit einer geringen Höhe ausgeführt, um eine in der Ansicht schlanke Tragkonstruktion zu erhalten. In Querrichtung ist der Bogenquerschnitt dagegen entsprechend breit ausgeführt, um die erforderliche Quersteifigkeit zu gewährleisten. Der Korrosionsschutz der Stahl- und Stahlverbundkonstruktion wird nach ZTV-ING mit einer Gesamtschichtstärke von 310 µm ausgeführt.

Ausstattung

Um aufgrund der nahen Bebauung eine Erhöhung der Lärmbelastung gegenüber der bisherigen Situation zu vermeiden, werden an beiden Überbauenden wasserdichte Fahrbahn-übergangskonstruktion mit einem Dichtprofil und einer Geräuschminderung eingebaut.

Auf den Randkappen sind 1,20 m hohe Füllstabgeländer mit Drahtseil im Handlauf vorgesehen. Die Schrammbordhöhen zur Abgrenzung des Geh- und Radweges betragen 20 cm. Es werden im innerstädtischen Bereich keine zusätzlichen Schutzeinrichtungen angeordnet.

Über den Gleisen ist ein mit 20° nach unten geneigter Berührungsschutz als Stahlkonstruktion ausgeführt.

Herstellung

Die Herstellung erfolgte grundsätzlich in zwei Bauphasen. Die Herstellung des Neubaus er-folgte durch Vormontage des Überbaus in seitlicher Lage. Der Vormontageplatz befand sich westlich der späteren Endlage. Der seitlich vormontierte Überbau wurde in Bauphase 1 nach Abbruch des südlichen Überbau zunächst längs und in Bauphase 2 dann nach Abbruch des nördlichen Überbau quer in dessen endgültige Lage verschoben.

Die Stahlbetonobergurte des Versteifungsträgers wurden, soweit möglich, bereits in seitlicher Lage ergänzt und haben für den Längseinschub bereits im Verbund mitgewirkt. Aus Ge-wichtsgründen wurde die restliche Fahrbahnplatte zwischen den Versteifungsträgern erst nach dem Längsverschub ergänzt. Hierzu wurden Stahltrapezprofile als verlorene Schalung verwendet, die bereits in Seitenlage vor dem Längseinschub eingebaut worden sind.

Erläuterungsbericht von Leonhardt, Andrä und Parter zur Einreichung beim Ingenieurbau-Preis 2013