Mount Baker Tunnel

Der Bau der Tunnel wurde 1939 für 1,37 Millionen US-Dollar an die Bates and Rogers Construction Company vergeben. Die Bauarbeiten am Ostportal begannen mit einer 115-tägigen Verzögerung auf Grund von Wegrechtsstreitereien – es war vorgesehen den ganzen Tunnel von Osten her aufzufahren. Als festgestellt wurde, dass der geplante Eröffnungstermin nicht eingehalten werden kann, wurde der Baukredit um 30.000 US-Dollar erhöht, damit auch von der Westseite aus gegraben werden konnte. Der Ausbruch im Blauton in der Belgischen Bauweise erfolgte ohne Sprengstoff und Bohren einzig durch den Abbau mit Drucklufthammer, wobei ein sehr starker Ausbau nötig war um das plastische Material zu stabilisieren. Der Kern wurde mit einem elektrischen Bagger abgebaut, der das Material auf eine elektrische Lorenbahn verlud. Der Tunnelbau war von großen Schwierigkeiten begleitet. Setzungen von bis zu 30 cm führten zu Bergschäden an darüber liegenden Straßen und Häusern. Der Bau beider Portale löste größere Erdrutsche aus. Trotzdem gelang es, die Tunnel zusammen mit der Lake Washington Bridge termingerecht am 2. Juli 1940 dem Verkehr übergeben zu können.

Mit dem zunehmenden Verkehr wurde in den sechziger Jahren die beiden inneren Fahrspuren mit Wechselverkehrszeichen ausgerüstet, so dass sie je nach Hauptverkehrsrichtung westwärts oder ostwärts gerichteten Verkehr führen konnten.

Die dritte Tunnelröhre

1986 wurden im Zuge des Ausbaus des U.S. Highway 10 zum Interstate 90 die bestehenden beiden Röhren durch eine dritte Röhre mit wesentlich größerem Durchmesser ergänzt. Der Bau nach einer einzigartigen Methode wurde für 38,3 Millionen US-Dollar an die Guy F Atkinson Construction Co vergeben. Zuerst wurden vor den zukünftigen Tunnelportalen je eine Baugrube von 27 m Tiefe und 30 m Durchmesser erstellt. Von dieser aus wurden die Tunnelwände erstellt indem 24 kreisförmig aneinander liegenden Vortriebe mit 3 m Durchmesser ausgeführt und dabei jeder Vortrieb nach der Fertigstellung sofort mit Beton verpresst wurde. Danach wurde im Schutz der bereits fertigen Auskleidung der Ausbruch beginnend von der Kalotte vorgenommen. Der Innenausbau für die drei Verkehrsebene erfolgte mit vorgefertigten Trägern und Platten.

Alle drei Tunnelröhren wurden westlich der Mount Baker Ridge zwecks Lärmschutz um eine Eindeckung von 600 m verlängert. Die Eindeckung war das Resultat eines Einspruchs von Anwohnern, der den Bau der Interstate 90 seit den 1970er Jahren verzögerte. Die Mount-Baker-Tunnel gehören zum letzten sieben Meilen langen Teilstück der Interstate 90, das 1992 fertiggestellt wurde.

Nach der Eröffnung der dritten Tunnelröhre wurden die beiden bestehenden Röhren im Jahre 1993 saniert.

Bauwerk

Tunnelröhren von 1940

Die beiden ersten Röhren sind in einem Achsabstand von 18,2 m angelegt und haben einen hufeisenförmigen Querschnitte mit einer Breite von 8,8 m, die Überdeckung misst an der mächtigsten Stelle 38 m. Die Tunnel verfügten bei ihrer Fertigstellung über den größten in Lockergestein ausgebrochenen Querschnitt. Jede der beiden Röhren ist mit drei Luftkanälen belüftet, welche zu einem gemeinsamen Lüftungsschacht47.590054-122.293223 über den Tunneln führt.

Die Art-Déco-Tunnelportale auf der Ostseite wurden vom Architekten Lloyd Lovegren entworfen. Der Künstler James Fitzgerald gestaltet die drei ursprünglich darin eingelassen Flachreliefplatten mit Motiven der Indianer der Nordwestküste. Die mittlere Platte trug die Inschrift City of Seattle Portal of the North Pacific, die anderen die Inschriften The Orient und Alaska. Nachts war das Portal mit Scheinwerfern beleuchtet. Mit der Eröffnung der dritten Röhre wurden zwei der drei Platten entfernt – sie wären bei der neuen Verkehrsordnung für die Fahrzeuglenker ohnehin nur noch im Rückspiegel erkennbar gewesen.