Teil des Masterplans für das Frankfurter Ostend: die Mainbrücke Ost

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Städtebauliche Randbedingungen

Die "Verbesserung der Verkehrserschließung im Frankfurter Osten" umfasst mehrere Straßen- und Brückenbaumaßnahmen im Frankfurter Stadtteil Ostend. Hier dominierten einst hafenindustrielle, sowie Im- und Exportbetriebe. In den 1970er Jahren gingen diese peu à peu ein und hinterließen Brachflächen. Erst in den letzten Jahren erhielt das Quartier neue Impulse durch Kreativagenturen, Kulturbetriebe und moderne Autohäuser, vor allem aber durch den Neubau für die Europäische Zentralbank. Der daraus resultierende "Masterplan" aus dem Jahr 2006 basiert auf einer Vorplanung (Lph 2 HOAI) und sieht dazu Folgendes vor:

• Sanierung bzw. Neubau diverser Straßenzüge mit verbesserter Verkehrsführung einschließlich Leitungstrassen
• barrierefreier Ausbau zweier Straßenbahnhaltestellen
• Grunderneuerung der 100 Jahre alten und für Schwerlastverkehr gesperrten Honsellbrücke
• Neubau einer tangentialen Verkehrsverbindung über den Main: die Mainbrücke Ost

Der Auftrag

Schüßler-Plan wurde in diesem Zusammenhang vom Amt für Straßenbau und Erschließung der Stadt Frankfurt a.M. (ASE) mit der Projektsteuerung der Gesamtmaßnahme (komplettes Leistungsbild gemäß AHO) beauftragt. Teil der Leistung des Ingenieurbüros ist die Unterstützung des ASE bei der Vergabe von Planungs- und Bauleistungen sowie die Erbringung gutachterlicher Leistungen. Zudem begleitet man den Planungs- und Bauprozess, die Lösung von Schnittstellen zu Dritten aller Gewerke sowie das komplette Kosten- und Terminmanagement.

Wettbewerb Mainbrücke Ost

Unter Mitwirkung von Schüßler-Plan beauftragte das ASE das Büro ANP, unter dessen Federführung im Jahre 2006 für die Mainbrücke Ost ein interdisziplinärer Realisierungswettbewerb ausgelobt wurde. Eine wesentliche Vorgabe der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung war dabei die stützenfreie Überbrückung des Mains, für auch künftig ungehinderten Schiffsverkehr in den benachbarten Osthafen. Ferner sollte der begrünte Uferweg als attraktive Flaniermeile möglichst erhalten bleiben. Von 19 eingereichten Wettbewerbsentwürfe hat sich schließlich der der Planungsgemeinschaft Grontmij/Heide mit den folgenden Elementen durchgesetzt:

• Aufnahme der Bogenform der benachbarten Deutschherrn- und Honsellbrücke, dabei Ausbildung als filigrane "Nielsen-Brücke" (mit schrägen Seilen)
• 175 m Stützweite zur Überbrückung des südlichen Mainuferwegs
• Widerlager in guter Frankfurter Tradition in rotem Sandstein
• Unterteilung des Querschnitts in Fahrbahn und beidseitig je einen Geh-/Radweg

Die Planungsgemeinschaft Grontmij/Heide wurde beauftragt, die Planung bis zur konventionellen Ausschreibung (Lph 6 HOAI) fortzuschreiben.

Vergabe der Bauleistung

Bei der Vergabe von Bauleistungen durch die öffentliche Hand sind die Vergaberegeln gemäß VOB /A zu beachten, die Begünstigungen einzelner Firmen bzw. Korruption verhindern sollen. Bei Baukosten oberhalb des definierten Schwellenwertes von bis 2013 5 Mio. € netto (seit 2014 gelten 5.186.000 €, die. Red.) muss die Bauleistung EU-weit ausgeschrieben werden. Doch welche Firmen sind geeignet und welche Zuschlagskriterien sind anzuwenden? Dazu hat Schüßler-Plan Frankfurt gemeinsam mit dem ASE einen detaillierten Kriterienkatalog entwickelt, der eine transparente und einheitliche Bewertung der eingereichten Bewerbungen ermöglichte. Erwähnenswert ist, dass neben der Wirtschaftlichkeit auch die Umweltverträglichkeit des Stahltransports vom Walzwerk bis zur Baustelle als wesentliches Kriterium in die Bewertung eingeflossen ist. Hier erzielten diejenigen Bieter mehr Punkte, die ihren Stahltransport statt über die Straße über die Schiene oder Wasserstraßen abwickeln, was als angenehmer Nebeneffekt auch die Baustellenlogistik im gesamten Ostend entspannte.

Letztendlich setzte sich die Firma Max Bögl durch. Sie konnte durch ein wirtschaftliches Angebot und mit einem schlüssigen Logistikkonzept über den Main-Donau-Kanal überzeugen.

Bauausführung und Einschwimmen

Der Stahlüberbau wurde auf einem Montageplatz am nördlichen Mainufer sukzessive zusammengeschweißt. Danach wurden die insgesamt 96 Tragseile mit je 62 mm Durchmesser und mit einer Länge von bis zu 24,8 m montiert. Parallel zum Stahlbau liefen die Bohrpfahl- und Stahlbetonarbeiten im Bereich der Widerlager.

Ende August 2012 fand dann das Einschwimmen statt. Dabei wurde der ca. 2.800 t schwere, vormontierte Überbau um 90° gedreht und dann senkrecht zur Kaimauer auf zwei schwimmende Pontons geschoben. Der größere der beiden Pontons hat eine Länge von knapp 62 m und trägt bis zu 2.280 t, der kleinere trägt bis zu 1.400 t. Die Pontons sind mit stählernen Montageseilen an Festpunkten im Uferbereich horizontal fixiert. Eine Bewegung der Pontons auf dem Wasser wird mit Seilwinden ermöglicht.

Sobald der Überbau mittig auf den Pontons aufliegt, geht es ca. 250 m flussaufwärts und nach einer weiteren Drehung in die endgültige Position. Es folgen die Herstellung der Fahrbahnplatte sowie die Arbeiten an Korrosionsschutz, Geländern und der Beleuchtung. Am 10.12.2013 fand die öffentliche Verkehrsfreigabe der Osthafenbrücke statt.