Schalung für die Grundsanierung des Tunnels Ennerich

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Für die komplexen Schalarbeiten durfte das bauausführende Unternehmen Franz Kassecker GmbH lediglich an den Wochenenden in den zweigleisigen Eisenbahntunnel einfahren. Der Tunnel Ennerich weist eine runde Querschnittsform auf, mit einer lichten Weite von 8,08 m und einer lichten Höhe von 9,56 m. Von Januar bis April 2007 waren die beiden Gleise durch den Tunnel Ennerich an insgesamt 18 Wochenenden für den Bahnverkehr gesperrt – jeweils von Freitag 21.35 Uhr bis Sonntag 07.15 Uhr.

Zweiteiliger Schalwagen

Das Doka-Kompetenzcenter Tunnel unterstützte die Firma Kassecker partnerschaftlich, um das nicht alltägliche Projekt technisch und wirtschaftlich zu bewältigen. Für den in Ortbeton zu sanierenden Abschnitt plante Doka eine schnelle und einfach handzuhabende Schalungskonstruktion. So konnte der Bahnverkehr auf der Strecke der Lahntalbahn planmäßig weiterlaufen Hierfür musste die Schalungslösung gewährleisten, den Tunnel nach dem Betonieren möglichst schnell wieder für den Schienenverkehr frei zu bekommen, ohne dem Beton durch zu frühes Ausschalen zu schaden. Weiterer Zwangspunkt war die direkt vor dem Tunnel gelegene enge Bahnbrücke.

Für die eigentlichen Betonierarbeiten an den 9 Betonierabschnitten à 9,70 m Länge entwickelten die Schalungstechniker einen schienengebundenen, zweiteiligen Schalwagen aus Doka-Traggerüsten SL-1 als Basis für die Doka-Trägerschalung Top 50. Unter den spiegelbildlich aufgebauten beiden Teilen des Schalwagens waren spezielle Spurkranzräder mit integriertem Querverschub montiert, um die Schalwagenhälften direkt auf den Gleisen zu verziehen. Zum Einschalen standen die beiden Schalwagenhälften direkt nebeneinander auf der zweigleisigen Strecke. Zwischenliegende Absenkkeile sorgten für ein einwandfreies Durchstützen der Betonierlasten.

Standardisierte Beton-Nachbehandlung

Um den Beton im zugigen Tunnel vor zu raschem Austrocknen und Abkühlen und der damit verbundenen Rissbildung zu schützen, war eine Nachbehandlung erforderlich. Hierzu diente ein zweiteiliger separater Nachbehandlungswagen aus Doka-Trägerrosten Top 50, mit Sparschalung belegt. Er war so konstruiert, dass das Lichtraumprofil für reibungslosen Bahnbetrieb frei blieb. Unmittelbar nach jedem Ausschalen setzte man die Hälften des Nachbehandlungswagens vom vorhergehenden in den frischen Betonierabschnitt um, verankerte sie am Bestand und beließ sie dort während derWochentage. Ein Transportwagen aus Staxo-Traggerüsten diente zum Verfahren der beiden Hälften des Nachbehandlungswagens und lief ebenso wie der zweiteilige Schalwagen mit Schienenfahrwerken auf dem Bahngleis.

Erfolgreiche Zusammenarbeit

Während der Wochentage parkten die beiden Schalwagenhälften und der Transportwagen auf einem 400 m entfernten Abstellgleis, um die Durchgangsgleise frei zu halten. Zu Beginn der Sperrzeit zog ein Gleisbagger die Schalwagenhälften nacheinander in den Tunnel auf die nebeneinander liegenden Gleise. Um die Schalwagenhälften durch den Portalbereich in den Tunnel einzufahren, waren die Schalungselemente mit Handwinden absenkbar.