Intelligentes Infrastrukturmanagement für die U-Bahn Fürth

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Ob Produktions- oder Sportstätten, Gesundheits-, Sicherheits- oder Verwaltungseinrichtungen: Die Firmengruppe Klebl mit Hauptsitz in Neumarkt in der Oberpfalz steht für die erfolgreiche Abwicklung von Bauprojekten aller Art. Ehemals ein Familienbetrieb, verbindet das führende Unternehmen in der Bau- und Baustoffbranche bis heute die Werte Bodenständigkeit und Innovation. Neben der klassischen Ausführung mittlerer und großer Bauprojekte realisiert die Klebl-Gruppe schlüsselfertige Objekte als Generalunternehmer. Außerdem gehören Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur sowie ein Handelszentrum zu den Kernkompetenzen des Unternehmens.

Verbindungen schaffen

Mit dem Bau von U-Bahn-Strecken und Verkehrswegen sowie Brücken und Bauwerken für Flughäfen entstehen neue Verbindungen für erweiterte Mobilität. So auch bei der U-Bahn Fürth mitten im Stadtteil Hardhöhe. Die Arbeitsgemeinschaft Klebl-Bauer errichtete in Fürth ein 440 m langes Gesamtbauwerk in offenerer Bauweise, unterteilt in drei Bauabschnitte.
Innerhalb des 440 m langen Bauabschnitts entstanden ein Bahnhof mit ca. 90 m Länge sowie zwei Weichenbereiche – in nächster Nähe zu Wohn- und Hochhäusern. Deformationsüberwachungen waren eine zwingende und die komplette Bauphase begleitende Aufgabe. Zudem realisierte Klebl einen Anschluss an den bereits bestehenden Tunnel. 80000 m³ Erde wurden im Rahmen des Bauprojekts mit einer Baugrubentiefe von 12 m bewegt. Ein bis zwei Teams von Klebl um Bauingenieur Bernhard Müller waren täglich auf der Baustelle sowie auch im Innendienst im Einsatz. Oberstes Gebot ihrer Aufgaben: Höchste Genauigkeit, die über den bereits sehr hohen Anforderungen der infra fürth lagen.

Vermessungstechnische Herausforderungen

Mit Hilfe einer Softwarelösung für Infrastrukturprojekte konnten die Experten von Klebl sämtliche Vermessungsphasen zuverlässig überwachen und überprüfen. Auf der Basis des aus zehn Vermessungspunkten bestehenden Grundlagennetzes verdichtete das Klebl-Team das Festpunktnetz um und in das bestehende Tunnelbauwerk. Gleich zu Beginn der Baumaßnahmen mussten die Ingenieure die Funktion der Rettungswege und Zufahrten sicherstellen und die Situation ummodellieren. Zur Sicherung des Tunnelprofils fiel die Entscheidung gegen die ursprünglich ausgeschriebene Bohrpfahl- bzw. Trägerbohlwand. Eine MIP-Wand (Mixed-in-Place-Verfahren: Alternative zu Bohrpfahlwänden) mit ebener Oberfläche war die neue Lösung. Der Zustand wurde vermessungstechnisch erfasst und die Dicke der Wände ermittelt. Daraufhin wurde die bestehende Wand an entscheidenden Stellen abgefräst. Durch diese Soll-Ist-Vergleiche konnte Klebl die geforderte Mindestdicke der Wände gewährleisten.

Schotterloser Gleisbau

Die Schienenstränge werden beim MFE-System hierbei auf eine feste Betonplatte gedübelt, die in regelmäßigen Abständen auf Elastomerlagern gebettet ist. Getrennt mit einem Luftspalt, vermeiden diese Bauelemente Schallübertragungen auf angrenzende Gebäude. Die Platten werden auf der Tunnelsohle auf einer Trennschicht betoniert, anschließend mit hydraulischen Pressen angehoben und auf die Federlager aufgesetzt.

Millimeterarbeit

Die Herausforderung für das Team bestand vor allem darin, eine besondere Laufruhe der Züge zu gewährleisten. Dafür müssen die Gleise millimetergenau verlegt werden. Die Ist-Lage der Betonoberfläche darf innerhalb der Gleisachse nur +/–5 mm von der Soll-Lage abweichen. Dies belegen die Ingenieure von Klebl durch Kontrollvermessung und eine Höhenangabe im Raster von 2,50 m bzw. 1,25 m in radialen Bereichen. Die Koordination und Pläne im Gauß-Krüger-System in einem Raster von 2,50 erforderten daher komplexe Umrechnungen.