Ertüchtigung der Bahnstrecke Rostock – Berlin

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Auf dem Streckenabschnitt km 35,1 bis km 41,7 zwischen Nassenheide und Löwenberg, ca. 50 km nördlich von Berlin, befinden sich unter anderem Moorgebiete. Diese Bereiche liegen in Niederungen, die mittels Dämmen überquert werden. In diesen kritischen Streckenabschnitten mit schwierigen geologischen Verhältnissen und gering tragfähigen Böden kommt die sogenannte Säulen-Geogitter-Polster-Bauweise (kurz SGP-Bauweise) zum Einsatz. Ziel dieser Ertüchtigungsmaßnahme ist die Gewährleistung der dynamischen Stabilität sowie der Böschungsstandsicherheit.

Minimierte Auswirkungen auf den Damm

Bei der SGP-Bauweise werden die Lasten aus dem Zugverkehr auf ein Geogitterpaket abgegeben, welches auf vertikalen Tragelementen aufgelagert ist. Dieses System ermöglicht es, die Belastungen in den tragfähigen Untergrund abzuleiten und die Auswirkungen auf den Damm zu minimieren. Als vertikale Tragelemente kommen hier CentrumPfähle zum Einsatz, die die vorhandenen Weichschichten aus Torf und Mudde überbrücken. Die Pfähle werden mit einer kraftschlüssigen Kopfaufweitung versehen, auf der das Geogitter verlegt wird. Darüber wird schließlich das neue Dammbauwerk errichtet. Um die Bemessungsansätze entsprechend der Tragwerksplanung, die Realisierbarkeit, die Grenzlasten sowie die Tragfähigkeit der Fertigbeton-Rammpfähle nachzuweisen, wurden im Vorfeld in mehreren Moorbereichen Probepfähle gerammt und mittels statischen und dynamischen Probebelastungen sowie Integritätsprüfungen überprüft. Mit dem Ergebnis, dass in allen Bereichen die CentrumPfähle als Tragelemente ausnahmslos geeignet sind. Aufgrund der schwierigen geologischen Verhältnisse wurden seitens des Bodengutachters und des Bauherrn darüber hinaus umfangreiche messtechnische Überwachungen während des Einbaus und deren lückenlose Dokumentation vorgeschrieben. Diese erfolgten in Form von dynamischen Probebelastungen sowie Integritätsprüfungen nach der Low-Strain-Methode. Die Dokumentationen wurden durch kleine Rammberichte für jeden einzelnen Pfahl sowie große Rammberichte für einen Pfahl in jeder 10. Reihe zur Verfügung gestellt.

7.300 Pfähle in einer Zeit von nur drei Monaten

Die Rammarbeiten begannen im Oktober 2012. Insgesamt 7.300 Pfähle mussten innerhalb der Sperrpause in einem Zeitfenster von nur drei Monaten eingebaut werden. Bei Pfahllängen von bis zu 21 Meter wurden so innerhalb kürzester Zeit ca. 80.000 m Pfahl gebracht. Um dieses Volumen in der vorgegebenen Dauer bewältigen zu können, wurde zeitweise mit sechs Rammgeräten gleichzeitig gearbeitet (siehe auch Bild "kompakter Einsatz")– ein Höchstmaß an logistischer Leistung und Koordination. So waren die Rammgeräte innerhalb dieser Linienbaustelle bisweilen nur wenige Meter voneinander entfernt im Einsatz – eine Arbeitsweise in punkto Materiallieferung und -versorgung und Ausführung, die nur mit Fertigteil-Rammpfählen durchführbar ist. Mit einer anderen Gründungslösung wie z. B. Ortbetonpfähle wäre ein solch hocheffizientes Arbeiten nicht möglich und das Einbringen einer solchen Pfahlmenge in diesem kurzen Zeitraum nicht realisierbar.

Noch ein weiterer Vorteil des CentrumPfahlsystems trug zum erfolgreichen Abschluss der Rammarbeiten bei: Auch in Winterhalbjahr bei Wind und Wetter und Minusgraden und klirrender Kälte, arbeiten die hochmodernen Centrum-Hydraulikrammen ohne Probleme und bringen die im eigenen Werk vorgefertigten Pfähle tadellos in den gefrorenen Boden ein. Andere Gründungssysteme können bei diesen Temperaturen nicht ausgeführt werden und wären so zu einem Unsicherheitsfaktor hinsichtlich des doch sehr engen Terminplans geworden. So konnten die 80.000 m Pfahl zur Zufriedenheit aller Beteiligten in dem vorgegebenen Zeitrahmen eingebaut werden. Bis Ende April 2013 sollen die kompletten Bauarbeiten abgeschlossen sein und die Züge mit Geschwindigkeiten von 160 km/h die Strecke befahren.