Chinatown Station tief im Herzen von San Francisco

Medien

Weitere Medien…

Der höchste Punkt der im Profil eiförmigen Höhle liegt noch immer 17 m unterhalb der Stockton Street; daher wäre die Ausführung des Bauwerks in offener Bauweise zu umständlich gewesen. Die Auftragnehmer entschieden sich für die Spritzbetonbauweise, auch bekannt als Neue Österreichische Tunnelbauweise, wobei der Aushub Schrittweise von oben nach unten erfolgt. Während mehr und mehr weicher Boden ausgehoben wurde, unterstützten temporäre Aussteifungen die ständig wachsende Wandfläche des Hohlraums. Auf die Oberflächen aufgetragener Spritzbeton stützte die Höhle, bis die Innenschale in Ortbetonbauweise ausgeführt werden konnte.

Chinatown Station 60 m lang und mit 15 m Durchmesser

Die Lösung der PERI-Ingenieure zur Ausführung der enormen, im Durchmesser 15 m großen und 60 m langen Chinatown Station, sah das Betonieren in 9 m großen Abschnitten vor. Um den großen und schweren Schalungsring tragen zu können, wurde ein projektspezifischer Schalwagen angefertigt. Die vormontierten Schalungselemente aus Schalungsträgern und hölzernen Schalungsplatten sparten zusätzlich Gewicht gegenüber einer Stahlschalung.

Die Schalungselemente wurden von der Stockton Street aus durch den Höhlenzugang in bis zu 30 m Tiefe hinabgelassen und auf dem schienengeführten Tunnelschalwagen montiert. Die hydraulische Unterstützung beschleunigte das Einschalen, nachdem die Bewehrung in Position gebracht war. Das Betonieren erfolgte abwechselnd auf beiden Seiten, um das Tragwerk im Gleichgewicht zu halten. An der Schalung montierte Rüttler ließen sich zudem bei Bedarf zuschalten und stellten die gleichmäßige Verdichtung des einfließenden Betons sicher.

Anderer Querschnitt – gleiches Tragwerk

Nachdem sich der Prozess einmal etabliert hatte, konnten die 9 m großen Abschnitte, dank des hohen zulässigen Frischbetondrucks von bis zu 90 kN/m², in jeweils fünf bis sechs Stunden betoniert werden. Nach jedem Betoniervorgang wurde einfach und schnell mit der hydraulischen Unterstützung ausgeschalt. Der Tunnelschalwagen wurde anschließend schienengeführt auf Schwerlasträdern zum nächsten Abschnitt gezogen.

Nach den ersten zehn Takten veränderte sich das Tunnelprofil. Durch das flexible Baukastensystem, u. a. mit einem Teleskopsteher, konnte das Tragwerk mit den bereits bestehenden Bauteilen an die neue Geometrie angepasst werden. Einmal mit den neuen Schalungselementen bestückt, ließen sich die letzten zehn Abschnitte dank des bereits eingespielten Prozesses ebenfalls zügig ausführen.